黔江至吉首铁路功能定位及运输需求研究

作者简介：袁冬冬（1990-），男，硕士，工程师。研究方向为交通运输规划与管理。

DOI：10.19981/j.CN23-1581/G3.2024.13.025

摘  要：简述区域路网现状、规划和路网布局，提出区域路网存在的问题和黔江至吉首铁路规划的必要性。通过运输径路比较，得出相关线路与该线的客运分工，该线建成后将主要承担川渝、西藏与湘东南、赣闽浙、粤港澳地区部分中长途客流，承担沿线地区城际客流；从完善国家路网布局、提高通道综合服务水平、填补渝湘之间高铁直连空白、促进沿线旅游资源开发及助力少数民族地区经济发展等角度论述项目的功能定位，并预测项目运量。

关键词：功能定位；辅助；补强；预测；运输需求

中图分类号：F530.32      文献标志码：A          文章编号：2095-2945（2024）13-0103-04

Abstract： This paper briefly describes the present situation， planning and layout of regional road network， and puts forward the existing problems of regional road network and the necessity of Qianjiang-Jishou Railway planning. Through the comparison of transport routes， the division of passenger transport between the relevant lines and this line is obtained. After the completion of this line， it will mainly undertake some medium-and long-distance passenger flows in Sichuan， Chongqing， Xizang， southeastern Hunan， Jiangxi， Fujian， Zhejiang， Guangdong， Hong Kong and Macao， and can bear the intercity passenger flow along the line. This paper discusses the functional orientation of the project from the aspects of improving the layout of the national road network， improving the comprehensive service level of the channel， filling the gap of the direct connection of the high-speed railway between Chongqing and Hunan， promoting the development of tourism resources along the route and promoting the economic development of ethnic minority areas， and predicts the volume of the project.

Keywords： functional positioning; assistance; reinforcement; prediction; transport demand

黔江至吉首鐵路位于重庆市黔江区和湖南省湘西土家族苗族自治州境内，所在区域为重庆市和湖南省。线路自在建渝黔高铁黔江站引出，经重庆市黔江区、酉阳县、秀山县进入湖南省花垣县设站，而后接入张吉怀高铁吉首东站。线路全长约218 km，设计速度为350 km/h。

1  区域路网现状及规划

1.1  区域路网现状

目前，区域内既有铁路主要有成渝高铁、内自泸高铁[1]、成贵高铁、常益长高铁、张吉怀高铁、沪昆高铁、京广高铁、沪渝蓉铁路、黔张常铁路、渝贵铁路、怀邵衡铁路、渝怀线、焦柳线、石长线和沪昆线等。

1.2  区域路网规划

根据《中长期铁路网规划》《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，结合重庆市及湖南省相关铁路网规划，区域在建及规划高、快速铁路主要有成渝中线[2]、渝昆高铁、渝黔高铁、郑渝高铁重庆至涪陵至万州段、沿江高铁、渝西高铁、成达万高铁、呼南高铁宜昌经石门至常德段、益阳至娄底高铁、邵永高铁、永清广高铁、长赣铁路、长株衡城际、长沙经株洲至醴陵城际、长岳城际、娄底至湘潭城际、石门至张家界铁路、铜吉铁路、常岳九铁路、渝贵高铁、怀桂高铁、衡柳高铁、荆岳高铁和吉首至益阳铁路；在建及规划普速铁路主要有涪陵至柳州铁路、恩施经黔江至毕节铁路、兴永郴赣铁路和张家界至衡阳铁路；焦柳铁路、达万铁路、吉衡铁路、湘桂铁路和洛湛铁路扩能改造等。

2  区域路网存在的问题

区域铁路网已初具规模，但仍有待提高；既有渝怀线、焦柳线构成区域“？荦”货运格局的两条边，基本可以满足区域西（北）、东（北）至南向的货运交流；受黔张常铁路仅开通客运的影响，成渝地区向华中、华东地区的货运交流只能通过渝怀线绕行（图1）。未来随着常岳九铁路的建成，黔江至常德段货运需求增长旺盛，将面临客运服务质量不高、货运需求无法满足的困境；此外，渝黔高铁建成后，黔江至吉首段为区域高速路网空白的表现愈发明显。因此，黔江与吉首之间需打造一条高速铁路，满足客运需求、提高旅客出行服务质量，释放既有黔张常铁路的运输能力，使其具备开行部分货车的条件；既能够充分利用既有铁路资产，也可实现区域内客、货运一体化协同发展[3]。

图1  项目与周边路网关系示意图

3  项目功能定位分析

3.1  项目功能分析

根據区域路网现状及规划，与黔江至吉首铁路相关的铁路主要包括厦渝通道（黔张常铁路）、渝怀线及沿江通道、渝贵—贵广通道等。为合理分析各通道及铁路线的分工[4]，选取重庆、成都、宜宾、兰州、西安、长沙、桂林、衡阳、广州、南昌、杭州、福州和厦门等主要路网节点进行运输径路比较，得出各线分工如下。

沿江通道：主要承担川渝、西藏地区与鄂赣、苏皖、沪浙地区的客运交流。

渝贵—贵广通道：主要承担川渝大部分地区与贵州、桂北、粤港澳地区的客运交流。

渝怀线：主要承担重庆及以北地区与湘西南、桂北地区的普速客运交流。

厦渝通道（黔张常铁路）：主要承担川渝地区与海西、湖南、赣南地区之间的部分客运交流，兼顾少量轻快货物运输。

黔江至吉首铁路：主要承担川渝、西藏与湘东南、赣北、闽北及浙江地区的中长途客流；承担川渝、西藏与湘西、桂北、粤港澳、赣南和闽南地区中长途客流；远期承担陕甘宁地区与湘西南、桂北、粤港澳地区的部分中长途客流；承担沿线地区城际客流。

3.2  项目定位分析

3.2.1  兰（西）广通道的辅助通道

《中长期铁路网规划》提出构建以“八纵八横”主通道为骨架[5]、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。其中，兰（西）广通道为兰州（西宁）—成都（重庆）—贵阳—广州高速铁路，连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中和珠三角等城市群。《国家综合立体交通网规划纲要》提出构建“6轴、7廊、8通道”的综合立体交通网布局，其中粤港澳—成渝主轴包括2条路径，路径一是广州经桂林、贵阳至成都；路径二是广州经永州、怀化至重庆。黔江至吉首铁路通过渝黔高铁—成渝中线衔接重庆、成都枢纽，利用张吉怀—怀邵衡—永清广高铁（张吉怀—怀桂—贵广高铁）连通广州枢纽，形成川渝至粤港澳大湾区的高铁新通道，作为兰（西）广通道成都（重庆）经贵阳至广州高铁的辅助通道和粤港澳—成渝主轴的组成部分，分担川渝与粤港澳大湾区的客运交流。

3.2.2  补强厦渝通道的高铁新通道

《中长期铁路网规划》提出“八纵八横”高铁主通道之厦渝通道径路为厦门—龙岩—赣州—长沙—常德—张家界—黔江—重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路）。其中，黔张常铁路为设计速度200 km/h客货共线铁路，与其相邻的渝黔高铁、常益长高铁均为350 km/h的高速铁路，厦渝通道重庆至长沙段中黔张常铁路技术标准与相邻铁路不匹配，限制通道能力的发挥，降低了运输服务质量。黔江至吉首铁路西北连渝黔高铁，东南接张吉怀高铁，并与沪昆高铁形成重庆至长沙间全程350 km/h高铁新通路，与厦渝通道重庆至长沙段形成客运“双径路”，成为补强厦渝通道黔江至长沙段的高铁新通道。

3.2.3  渝湘之间便捷的高铁通道

从区域既有和规划路网来看，渝湘之间仅有黔张常铁路、渝怀线等快、普速铁路相连，无高速铁路快速直连，不利于促进两地之间一体化协调发展。黔江至吉首铁路向西北通过渝黔高铁直达重庆，向东南通过张吉怀高铁、沪昆高铁（远期经规划吉首至益阳铁路、常益长高铁）连通长沙，形成渝湘两地快速直连的高铁通道，填补区域高铁路网空白，完善区域路网布局，实现渝湘两地高铁快速直连。

3.2.4  加快沿线旅游资源开发，助力少数民族地区经济发展的国土开发铁路

黔江至吉首铁路沿线有武陵仙山、芭拉胡景区、濯水古镇、乾州古城和矮寨奇观旅游区等多个国家4A级及以上旅游景区（点），湖南省将湘西土家族苗族自治州定位为与西部省份进行旅游区域合作的关键节点，重庆市重点建设“武隆—彭水—黔江—酉阳”乌江画廊生态文化旅游示范带和“石柱—彭水—黔江—酉阳—秀山”武陵山区民俗风情生态旅游示范区。此外，沿线是以苗族、土家族为主的少数民族聚集区，少数民族人口168.9万人，占沿线总人口的75%，城镇化率为51.9%，远低于全国63.9%的平均水平。2022年沿线人均GDP仅为52 178元，为区域平均水平的65.84%、全国平均水平的60.89%，整体经济水平较低，属于中西部地区经济较为落后区域。本项目串联沿线旅游资源，形成黄金旅游经济带，对促进沿线旅游资源开发、助力沿线经济发展作用明显，是促进旅游资源开发、助力少数民族地区经济发展的国土开发铁路[6]。

4  黔江至吉首铁路运输需求分析

4.1  预测基础

4.1.1  研究年度

近期2035年，远期2045年。

4.1.2  路网构成

近期：成渝中线、渝昆高铁、渝黔高铁、郑渝高铁重庆至涪陵至万州段、沿江高铁、渝西高铁、成达万高铁、呼南高铁宜昌经石门至常德段、益阳至娄底高铁、邵永高铁、永清广高铁、长赣铁路、渝贵高铁、衡柳高铁、怀桂高铁、张衡铁路、荆岳高铁、长株衡城际、长株醴城际、长岳城际、娄底至湘潭城际、石张铁路、铜吉铁路、涪柳铁路、恩黔毕铁路、常岳九铁路和兴永郴赣铁路建成；焦柳铁路、达万铁路、吉衡铁路、湘桂铁路和洛湛铁路扩能改造完成。

远期：吉首至益阳铁路、万州至黔江高铁建成；根据运输需要，进一步完善区域路网。

4.1.3  预测思路及方法

采用“四阶段”法的思路，分铁路转移、公路转移、航空转移和诱增运量分别预测。铁路转移客运量预测从客运需求出发，预测全国和区域客运总量及空间分布，编制客流OD表，根据路网构成及合理运输径路比选，界定相关径路的合理吸引范围，进行运量路网分配，确定本项目承担的铁路转移运量。公路和航空转移客运量预测根据各种运输方式的服务特性，计算项目实施前后通道各运输方式的分担率，将公路和航空分担率的变化认定为通道的转移客运量。诱增运量预测结合现状与研究年度通道内客流出行广义费用的变化，按照“有无对比”的原则，采用重力模型的思路计算诱增率确定。

4.2  运量预测

4.2.1  铁路转移客流

根据路网分工，黔江至吉首铁路主要承担川渝、西藏与湘东南、赣北、闽北和浙江地区的中长途客流， 以及与湘西、桂北、粤港澳、赣南和闽南地区中长途客流，远期承担陕甘宁与湘西南、桂北、粤港澳的部分中长途客流，承担沿线城际客流。2019年上述地区之间客运交流为1 546万人，预测研究年度为3 598万人、5 333万人，黔江至吉首铁路承担904万人和1 412万人，见表1。

表1  铁路转移运量预测表           万人

4.2.2 公路、民航转移客流

黔江至吉首铁路建成后将改善沿线地区运输条件，使原有公路和航空承担的客流转向铁路运输，产生大量转移客流。与本项目平行的公路有G65包茂高速公路和国道G319，2021年黔江至吉首段公路客流密度为1 522万人，预测研究年度无本项目情况下公路客运量为2 386万人、2 780万人，其中本项目黔江至秀山段公路转移运量为236万人、280万人，秀山至吉首段公路转移运量为227万人、273万人，见表2。

根据近年相关地区间航空班次及客运交流，预测研究年度航空转移运量分别为50万、65万人。

4.2.3  诱增客流

诱增客流指由于本项目建设而诱发的客运量。黔江至吉首铁路沿线有黔江区、酉阳县、秀山县、花垣县和吉首市，建成后将诱增大量休闲、旅游客流。同时，项目建成后将改善沿线居民出行条件，增加居民出行频率，产生部分诱增客流。预测研究年度诱增客流见表3。

表3  诱增客运量预测表    万人

4.2.4  客运量预测汇总

根据铁路转移运量、公路和航空转移运量及诱增运量预测，汇总得到项目运量预测结果，见表4。

表4  客运量预测汇总表            萬人

根据客运量预测汇总结果，得到项目区段客流密度；根据区段客流密度及其构成、各类列车年输送能力等，确定研究年度开行客车分别为55对/d、74对/d，见表5。

表5  客流密度及客车对数表

4.3  客流特点

4.3.1  以中长途客流为主

根据预测，黔江至吉首铁路黔江至秀山段近、远期中长途客流占比分别为75%、80%，城际客流占比分别为25%、20%；秀山至吉首段近、远期中长途客流占比分别为76%、80%，城际客流占比分别为24%、20%，以承担中长途客流为主。

4.3.2  承担部分旅游客流

黔江至吉首铁路可大幅提升沿线旅游资源吸引力和竞争力，带动旅游客流快速增长，旅游客流占有一定比重。预测近、远期黔江至秀山段旅游客流占总客流比重17.7%、20%；秀山至吉首段旅游客流占总客流比重18.1%、20.7%。

5  结论

黔江至吉首铁路通道功能较强，路网功能明显，且具有一定的城际功能，可极大改善沿线交通条件，大幅提升沿线地区居民出行质量。项目对支撑引领国家重大战略，联动粤港澳大湾区，推动区域加快融入海西城市群、长江经济带，助力沿线经济稳定繁荣，满足沿线居民出行需求，提高出行质量等具有重要意义。

参考文献：

[1] 段荣成.新建绵阳至遂宁至内江铁路功能定位及速度目标值研究[J].铁道标准设计，2023，67（3）：10-16.

[2] 赵怡婧.成渝中线高速铁路功能定位及运输需求研究[J].高速铁路技术，2023，14（3）：87-91，96.

[3] 秦国栋.市域（郊）铁路的内涵、功能定位与重点问题[J].城市交通，2021，19（6）：9-14.

[4] 李岩辉，杨博竣.160～200 km/h市域快轨功能与需求特点研究[J].铁道标准设计，2023，67（2）：16-24.

[5] 张博.浅谈中蒙俄东线铁路走廊建设必要性与功能定位[J].铁道经济研究，2023（1）：38-42.

[6] 陈粒，邹岩，刘彦忠.海外铁路项目功能定位思考[J].综合运输，2022，44（2）：28-32.