“交通海权”的概念阐释及其体系

马得懿 杨 晶

（华东政法大学 国际法学院，上海 200050；海南政法职业学院，海南 海口 571100）

海洋不仅隐藏着丰富的战略资源，而且作为国际海上贸易运输的媒介，成为各国高度关注的“政治领域”。海洋航行自由与海洋资源开发分别构成《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）的主线索与主题，其中海洋航行自由是海洋自由的首要范畴。海洋自由是海洋秩序的关键支柱之一，在某种程度上是海洋秩序和海洋治理最核心的内容，也是《公约》的重要内容和范畴之一。①马得懿：《海洋航行自由的秩序与挑战国际法视角的解读》，上海人民出版社，2020，第6—14页。由于海洋航行自由所依赖的海洋空间非常丰富，②David Anderson，Freedom of the High Seas in the Modern Law of the Sea，in David Freestone，Richard Barnes and David Ong，eds.，The Law of the Sea：Progress and Prospects （Oxford University Press，2006），p.327，p.332.海洋航行成为人类利用海洋的最为基本和原始的方式之一。

十九世纪末、二十世纪初，随着两次工业革命的进行，人类社会的生产效率大幅提升，人类的海上航行能力也随之提高，传统西方海洋强国寻找新的殖民地以掠夺原料并倾销商品的需求陡增。在该背景下，海权理论应运而生。海权（Seapower）理论由美国海军历史学家、海军战略理论家艾尔弗雷德·塞耶·马汉（Alfred Thayer Mahan）在十九世纪末、二十世纪初提出。①海权论三部曲包括：《海权对历史的影响（1660—1783）》《海权对法国大革命和帝国的影响（1793—1812）》《海权的影响与1812年战争的关系》。马汉在上述论著中论述了海权。马汉的海权论内涵随着时代的变化而逐渐发展，其中就包括针对人类利用海洋最古老的方式——海洋航行而产生的概念：“交通海权”。但“交通海权”并非马汉海权概念的分支，而是在适应现代海上航运事业和国际法发展情境下出现的合理利用海洋和维护国家海上航行权利的概念。我国作为航运大国、贸易大国，应在正确理解“交通海权”概念的基础上发展自身实力，贡献中国智慧，更好地维护我国海上航行权利。

一、“交通海权”蕴意之阐释

“海权”（Seapower）一词虽然由马汉提出，但他并没有阐释海权的完整和精准含义，这导致人们对海权理论的认识具有极大的差异性，众多学者对海权概念提出不同的主张。例如，安常容、成忠勤将Seapower 解释为海权，而萧伟中、梅然认为Seapower 意为“海洋霸权”“海上实力”，②例如：对于书中同一句表述，安常容、成忠勤将其翻译为“可是又必须承认，并且将会看到，由于某些个别人的明智行为或愚蠢的行动在一定时期内，必将从很多方面大大地影响了海权的发展”，萧伟中、梅然将其翻译为：“然而，必须承认并且必将发现，明智或不明智的个人行为，在某些历史时期，对于广义的海洋霸权的成长产生过巨大的确定性影响。”［美］马汉：《海权对历史的影响（1660—1783）》，安常容、成忠勤译，解放军出版社，2000，第38页；［美］马汉：《海权论》，萧伟中、梅然译，中国言实出版社，1997，第28—29页。宋雷认为Seapower 意为海军强国、制海权、海上力量③宋雷：《英汉法律用语大辞典（第二版）》，法律出版社，2019，第1869页。。以英文为母语的学者也认为Seapower 一词含义不明，其原因之一为其中power 一词内涵不确定。一些学者关注海权的对内影响，即海权是国家或人民强大的特征，诸如一国拥有军事或经济实力；另一些学者关注海权的对外影响，即一个国家之所以强大，是因为该国可以使其他国家按照该国的意愿行事。④Geoffrey Till，Seapower：A Guide For The Twenty-First Century（Routledge，2018），p.24.

美国海洋战略学者马汉在其海权论三部曲中着重强调国家对制海权的掌握。例如针对个人行为所发生的效力，不仅包括海上军事力量的发展，而且包括一支军事舰队源于和赖以存在的平时贸易和海运的发展，⑤Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.28.马汉对海权的定义侧重于军事力量建设，即海上力量、霸权、权力。⑥［美］马汉：《海权论》，萧伟中、梅然译，中国言实出版社，1997，第28—29页。因此，有学者在该方面对海权概念进行了进一步阐释，认为海权必须被定义为投入（不同海军和海事相关资产的总和）和产出（影响其他行为者的能力）。⑦Supra Note ④，p.21.在产出方面，海权一方面指在海上可以影响的行为，另一方面指在陆地上对决策过程的影响。例如朱利安·科比特爵士指出，海权是关于海权对陆地的影响的结果。由于人们生活在陆地上而不是海洋上，在战争中国家之间的重大问题总是由你的军队对你的敌人的领土和国民生活能做什么来决定——除了极少数情况——或者由对舰队使你的军队可能做什么的恐惧来决定。⑧Julian S.Corbett，Some Principles of Maritime Strategy（Longmans，1918），p.67.

然而，海权理论从产生至今已经过100 多年，其含义需要顺应社会的发展而变化。如前所述，英文Seapower意为海上权力、海上力量，而中文海权一词既可理解为海上权力，也可理解为海上权利，但上述各概念的内涵完全不同，因此需要认真探究海权一词的内涵。权利的核心内容在于利益，而权力的核心在于“力量”，并且其特点之一为“具有合法侵犯能力和处分公共产品的能力”，该特点与国际法及《公约》赋予各国的“权”不同，这一点可从具有“海洋宪章”之称的《公约》中分析获得。经比对《公约》中英文版本可以发现，《公约》对于成员国“权”的表述均为“权利”（right），而对“权力”一词的使用主要集中于国际海底管理局权限的部分（《公约》第11部分：区域）。虽然在缔约国权力方面也有所涉及（《公约》第224条：执行权力的行使；第225条：行使执行权力时避免不良后果的义务），但该权力为一国在其国内所享有的行政权，而非在国际范围内针对其他国家所拥有的权力。因此缔约国在《公约》下所拥有的“权”为权利，而非权力。

但部分国家对该问题的理解显然产生了偏差。以航行自由为例，航行自由是各国所平等享有的利用海洋地理空间的权利，国际交通原则是海洋法的基本原则之一。但美国滥用航行自由权利，推行“航行自由行动”，甚至达到了以海上交通权利为权力的不合理程度。时至今日，美国仍不是《公约》缔约国，认为《公约》中的航行规则是对此前所存在的相应习惯国际法的编纂和对几乎被普遍接受为有约束力的国际航行规则的详细说明，因此不加入《公约》并不阻碍其践行航行自由理念，并认为在维持其海上优势地位方面，发挥重要作用的是海军，而非加入《公约》。①Steven Groves.“Accession to the UN Convention on the Law of the Sea is Unnecessary to Secure US Navigational Rights and Freedoms.”Backgrounder 2599，no.2599（2011）：2-17.在实现美国海上外交政策目标的过程中，美国海军的确发挥了重要作用，②Jonathan Caverley and Peter Dombrowski.“Cruising for a Bruising：Maritime Competition in an Anti-Access Age.”Security Studies 29，no.4（2020）：671-700.美国追求不受限制地利用海洋，所有船舶，尤其是海军军舰的航行自由是美国维持其在海洋领域优势地位的强劲动力。③Jonghwan Han.“Selective Engagement of US Naval Power in Maritime Conflicts：The Guardian of Freedom of Navigation.”Pacific Focus XXXVI，no.3（2021）：380-404.第二次世界大战以来，以航行自由为基础的海洋能力使美国得以利用其海洋经济、军事和政治实力维持其全球领先地位。1979年至2013年间，美国海军进行了535次行动，这大约是美国外交官进行的197次外交抗议的三倍。④Patrick O’Hara.“The Navy as a Political Instrument：Freedom of Navigation Operations 1958–2013.”Ph.D.dissertation，Columbia University（2016）：111–115.该行为本质是为坚守其海军行动自由的一贯立场，而其海军行动自由服务于其全球霸权，⑤James Crawford ed.，Brownlie`s Principles of Public International Law（Oxford University Press，2012），p.28.一定程度上对国际法产生了破坏作用。因此，从维护国际正当海洋秩序的角度来看，将海权解释为海上权利更符合国际社会和平稳定的发展需求。同时，权利需要依靠力量来维护，正如马汉所说，法律的合理与否不取决于力量，但其有效性要由后者赋予，⑥［美］马汉：《海权论》，萧伟中、梅然译，中国言实出版社，1997，第419页。海上力量是海洋权利自我实现的工具，⑦张文木：《论中国海权》，海洋出版社，2014，第2页。因此，海权是海洋权利与海上力量的结合，并且上述力量主要用于维护自身权利，而非攫取海洋权力，否则将陷入“海洋霸权”的不虞之隙。因此，海权的定义应为主权国家在海洋上拥有的、与海洋相关的权利和维护该权利的力量。

综上所述，“交通海权”指主权国家所拥有的与海上交通事业相关的权利和维护该权利的力量。

二、“交通海权”之升华与拓展

“交通海权”虽然由海权引申而来，但二者含义并不相同，“交通海权”也并非仅为马汉所述海权概念在海上交通领域的分支，两者在时代背景、内容、目的和相对性方面均存在较大差异。

“交通海权”形成的时代背景迥异于马汉提出海权的时代。马汉的海权论三部曲出版于19世纪末至20 世纪初，而19 世纪后半叶美国工业经济增长使美国选择了参与帝国主义海外扩张的计划，马汉的海权理论顺应并推动了美国国内谋求占领海外经济市场、寻找商业机会的扩张战略的需要。①刘永涛：《马汉及其“海权”理论》，《复旦学报（社会科学版）》1996年第4期。而“交通海权”概念主要在《交通海权》一书中被提出并分析，该书出版于2014年，距离马汉提出海权概念已过去一个多世纪。一个多世纪来，殖民主义早已随着两次世界大战的结束而终结，马汉海权论中对殖民地的论述随之不符合时代发展的要求；此外，两次世界大战使世界人民付出惨痛代价，全球化的不断深化使各国经济依存度逐渐提高，战争形式和激烈程度随着科技发展而变化和增强，在该背景下，世界各国都尽可能避免战争，追求以和平方式解决争端。因此，虽然海洋作为战场的功能并未消失，但各国都尽可能避免战火，使得马汉海权概念下对海战的强调不适合当今的时代要求。

“交通海权”这一概念的内容和范畴具有革新性。马汉的海权理论以发展海军为主要内容，因此其主要目的在于服务美国的海外扩张战略。该理论的一个关键问题是本国最大限度地获得在海上自由活动的能力，同时又能最大限度地阻止别国获得这种能力。②刘永涛：《马汉及其“海权”理论》，《复旦学报（社会科学版）》1996年第4期。海权的历史主要是记述国家与国家之间的斗争和最后常常会导致战争的暴力行为，海上贸易对各国的财富和实力有深远影响，一国为确保本国人民能够获得不均衡的海上贸易利益，通过采用平时立法实施垄断，或制定禁令限制外国贸易或直接采取暴力行动来尽力排除外国人的贸易。③Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.1.因此马汉笔下的海权具有排他性，强调本国在海洋上获得相对于其他国家的优势地位。

而“交通海权”的目的主要是充分利用海洋的交通功能，促进人员和货物的充分流通，推动经济发展，进而推动各地区的相互交流，具有共有性。“交通海权”是各国将海洋作为运输和交换的媒介而合理利用海洋的权利，这一权利只有行使范围、方式的区分，而无大小、更无有无之分。《公约》针对不同地理位置的航行规则和其他事项进行分别规定，适用方式比较简便并且已被国际社会广泛接受。世界各国同享这一权利及该权利所带来的助益，现代航运业即是各国共同行使“交通海权”的有力例证。现代航运业不仅使全球化成为可能，该行业本身也被深刻地全球化，60%以上的船舶悬挂不同于其船东国籍的国旗，在许多情况下，这些船舶的所有者实际是跨国公司，一艘船的船员、货物和航线可能完全是国际性的，而且还可能在其他国家投保、代理和经营，因此全球化的概念是深刻的海洋概念。④Geoffrey Till，Seapower：A Guide For the Twenty-First Century（Routledge，2018），p.9.

对国家来说，海洋产生的贸易体系可以实现互惠互利，两国之间进行的商业往来可以相互提供市场并给彼此的产业发展带来动力。①亚当·斯密：《国富论——国民财富的性质与起因的研究》，谢祖钧、孟晋、盛之译，中南大学出版社，2003，第353—360页。我国积极利用全球化和“交通海权”给世界带来的机遇，于2013 年提出“一带一路”倡议，10 年来，中国已同150 多个国家和30 多个国际组织签署200 余份合作文件，在全球范围内拉动近万亿美元投资规模、形成3000 多个合作项目。②外交部发言人办公室：外交部发言人就媒体称意大利考虑不再延期共建“一带一路”合作文件答记者问（2023年8月4日）。目前，我国已通过73 个公路和水路口岸，与相关国家开通了356 条国际道路客货运输线路；海上运输服务已覆盖“一带一路”沿线所有国家。③范煜君、张亚：《日本海上能源运输通道安全战略、法律保障及对我国的启示》，《中国水运（下半月）》2022年第9期。因此，“交通海权”具有共有性、共享性，与海权的排他性有本质的不同。

在以海军力量为主的海权概念下，海权的重点在于本国获得更多的海权，尽力使他国获得更少的海权，因此，海权的有效性不仅取决于自身的海上力量，还取决于对方的力量以及两者之间的差异。而“交通海权”并无此类相对性，无论一国是内陆国还是沿海国、海军军力强弱、商业航运体量大小，各国都拥有“交通海权”，都有权进行海上航运并捍卫该权利，该权利由《公约》确认，更由海洋的天然属性决定，因此，“交通海权”的行使并无相对性。“交通海权”和海权虽然看似相似，但其实质内容有本质区别。维护并行使“交通海权”是和平利用海洋、维护自身权利、促进世界各国互通有无、增强交流互信的有力途径，与海权概念下的零和博弈思维有根本性不同。

三、“交通海权”的体系：从霸权型海洋力量到综合型海洋力量

马汉的海权理论下，海权仅为海上力量，强调一国对他国的优势地位，而“交通海权”是一个防卫型概念，其中力量的目的仅为对其海洋航行权利的维护，不为获取压倒性优势。

（一）马汉倡导的霸权型海权

在海权即是海上力量这一理解的影响下，部分学者倾向于强调海权的相对性、海上军事力量和陆地（或空中）事件相互之间影响以及海军对行为人的影响程度。持该观点的学者认为，几乎所有国家都有一定的海权，这可能是通过一个国家的海军力量，造船、海上保险、提供海员这些能力或其他能力的结合所产生，但真正的问题是程度问题，一些国家无论程度大小都比其他国家拥有更多或更少的海权，而正是这一多少差别在平时和战时都具有战略重要性。④Geoffrey Till，Seapower：A Guide For The Twenty-First Century（Routledge，2018），p.26.除海军力量外，海权还包括其他军种对海上事件产生的影响力、海军可以对陆地或空中事件产生的影响力，以及包括海洋使用的非军事方面（商船、捕鱼、海上保险、造船和修理等），因为这些方面可对海军力量产生助力，并且他们本身也可以影响其他人的行为。⑤Id.可以看到，在这一理念下，海权的重点内容即为军事力量，部分程度上包含非军事力量，但主要强调一国对另一国的影响力。在追求更多海上力量的动机下，拥有强大的海上力量的国家会倾向于对其他国家使用其优势力量，为其他国家以及正常国际秩序带来不稳定因素。

（二）“交通海权”中的综合海洋力量

一国的综合国力可以被区分为硬实力与软实力。硬实力（Hard Power）是指一个国家在国际事务中，凭借其可以实实在在使用的诸如人口、领土、自然资源、经济实力、军事实力、科技实力等强制性、支配性能力而强迫其他国家服从自己领导、指挥的力量、权力。①项久雨：《硬实力与软实力的关系之辨》，《武汉大学学报（哲学社会科学版）》2010年第6期。“软实力”这一概念由哈佛大学教授约瑟夫·奈（Joseph Nye）首创，其含义为一种依靠吸引力，而非通过威逼或利诱的手段来达到目标的能力。②［美］约瑟夫·奈：《软实力：权力，从硬实力到软实力》，中信出版社，2013，第1页。软实力靠的是拉拢，而不是强迫。③Joseph S.Nye，Jr.Soft Power：The Means to Success in World Politics（Public Affairs，2005），p.7.“交通海权”中的力量亦可以从硬实力与软实力两方面进行剖析。

1.非军事性硬实力

“交通海权”的行使既需要海洋、海上航线、港口、船舶等传统力量，还需要科技力量、经济支撑、军事等力量支持，上述力量均构成维护“交通海权”的硬实力。

非军事性硬实力方面，马汉提出影响海上实力的因素包括以下六项：地理位置、形态构成、领土范围、人口数量、民众特征和包括国家机构在内的政府特征，④Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.28-p.29.虽然上述因素是马汉针对其海权概念所提出的，但在“交通海权”方面仍可以发挥重要作用。地理位置的重要性不言而喻，在出海口方面，沿海国比内陆国天然拥有发展海上航行事业的基础。例如，《公约》规定内陆国应有权出入海洋，由此，内陆国应享有利用一切运输工具通过过境国领土的过境自由，但行使该过境自由的条件和方式仍需由内陆国和有关过境国通过协定予以商定，⑤《联合国海洋法公约》第125条。而直接拥有海岸线的国家可以直接行使航行自由，进行海上运输，内陆国相比于拥有海岸线的国家行使航行自由的方式仍然存在一定不便性。在形态构成上，一个国家的海岸越是能够方便地提供海港，一个民族就越是倾向于通过其海港与世界的其他部分进行交流。⑥Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.35.领土范围是指必须加以考虑的海岸的长度及其港口的特征。⑦Id，p.43.此外，参与海上航运事业的人口以及该部分人口的航运技术水平、一国政府对于航运业的支持程度都能影响到一国的航运水平和实施“交通海权”的能力。

2.海上军事力量

军事力量对“交通海权”的作用不在于开拓，而在于保障。中国发展海权的一个关键原因是维护海上利益和海上交通线。虽然存在潜在封锁或相关国家的破坏等情况，但海盗和非国家行为体的破坏更加常见，阻碍这些破坏是海军的主要任务之一，因为这些行为体可能会对能源和航运市场产生巨大的破坏作用。⑧Collins G B，An Oil Armada? The Commercial And Strategic Significance Of China’s Tanker Fleet，in Toshi.Yoshihara，James.R.，Holmes（eds.），Asia Looks Seaward：Power and Maritime Strategy （Praeger Publishers，2007），p.111-124.以海盗为例，现代海盗青睐处于重大地缘政治挑战中心的海域，主要风险区域集中于几内亚湾、亚丁湾、印度洋、马六甲海峡和南海南部，①United Nations General Assembly：First Report On Prevention And Repression Of Piracy And Armed Robbery At Sea，by Yacouba Cissé，Special Rapporteur［A/CN.4/758］，22 March 2023.海盗行为在2008 年至2012 年期间达到顶峰，近年来虽然数量有所下降，但仍不时发生，例如，海盗和海上抢劫行为发生次数在过去5 年（2018 年至2022 年）中分别为380 起（2018 年）、360 起（2019 年）、375 起（2020 年）、317 起（2021 年）、②MICA Center.Annual Report 2021：Maritime Security.300 起（2022 年）。③MICA Center.Annual Report 2022：Maritime Security.海盗和海上武装抢劫造成严重的人身和经济损害，2010 年海盗行为受害者中，有26%的受害者被劫持为人质，并且其中59%的人质面临严重暴力；④S.Whitman and C.Saurez.“Dalhousie Marine Piracy Project：The Root Causes and True Costs of Marine Piracy”，2012，Available at：http：//marineaffairsprogram.dal.ca/Publications；See also Torben C.Skaanild，Piracy：armed robbery，kidnapping，torture and murder at sea，in Maximo Q.Mejia，Jr.Chie Kojima，and Mark Sawyer，eds.，Piracy at Sea，（Springer，2013），p.23-30.经济损害方面，仅在索马里实施的海盗行为造成的经济代价预计就在10 亿美元至160 亿美元之间。⑤C.P.Hallwood and T.J.Miceli，Maritime Piracy and Its Control：An Economic Analysis（Palgrave Macmillan，2015），p.5.打击海盗和维护海上秩序对于维持商业航运作为最佳运输方式和国家间潜在合作来源的地位至关重要。⑥Daniel Rocha And Silva，“The Role Of Sea Power In China's Rise：Is Maritime Conflict Inevitable，”Análise Social 50，no.217（2015）：708-732.

现代军事力量对海上航运的保障作用体现在两方面，其一为发生危险情况时的营救和援助，其二为危险未发生时的护航和防范。首先，海军具有营救遭受危险船只和船员的重任。2017 年4 月8日夜，一艘图瓦卢籍OS35 号商船在亚丁湾海域遭索马里海盗劫持，收到求救信号后，中国海军护航编队玉林舰发起营救行动，并成功解救船上的19 名船员。其次，海军具有护航并预防危险发生的作用。如中国海军赴海外履行国际人道主义的义务、在远海保护重要运输线安全。2015年，中国海军护航编队临沂舰从也门撤出中外公民共897 名。⑦中共中央党史和文献研究院：《中国共产党一百年大事记（1921年7月—2021年6月）》，载中华人民共和国中央人民政府网：https：//www.gov.cn/xinwen/2021-06/28/content_5621160.htm，最后访问时间：2023年11月14日。2023 年8 月29 日，中国海军第43 批护航编队在圆满完成护航、联演、撤离我国在苏丹人员和访问任务后，顺利返回广东湛江某军港，第43 批护航编队历时232天，累计航行近12万海里，顺利完成了护航任务，有力维护了国际海上贸易通道安全和地区和平稳定。⑧唐思宇、吴亢慈：《海军第43 批护航编队完成任务返回湛江》，载中国军网-解放军报：http：//www.81.cn/yw_208727/16248694.html，最后访问时间：2023年11月14日。

因此，海上军事力量在威胁海上航行安全事件发生前具有威慑和防范作用，在危险发生时具有击退危险源、保护海上航行人员和财产安全的作用，其不仅可以维护本国海上航行安全，还可以维护他国航行权利，促进全球范围内海上航行秩序的有序进行。⑨李文华：《交通海权》，新华出版社，2015，第24页。

3.“交通海权”中的软实力

国家软实力主要来自三个方面：文化、政治价值观、外交政策。⑩Joseph S.Nye，Jr，Soft Power：The means to success in World Politics（Public Affairs，2004），P.11.维护“交通海权”相关权利的软实力同样来自上述三方面。文化可以塑造一个国家、一个民族的精神面貌，进而影响其发展路径选择。一个伟大民族的性格可以突破或塑造其政府的性格。对于建立海权而言，进行贸易的倾向（其中包括生产某种产品进行交换的必要性）是至关重要的国民性格。①See Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.50.在排除其他因素影响的前提下，国民性格越倾向于向外部追求利益、倾向于探索，该国越容易发展出成熟且强大的海洋力量，这一力量又会进一步塑造和发展国民已有的外向、探索的性格，双方循环互动，共同促进一国海洋力量的进步。一国的海洋文化越发达，其国民越多地利用海洋从事生产和生活活动，海洋航运事业越发达，对海上交通的认识、开拓和维护越成熟，越能促使一国政府更加重视海洋航运的发展和海上权利的实现与维护，从而得以进一步促进国内外向型文化的发展和国民性格的形成。海洋文化的形成和发展对于维护“交通海权”具有重要推动作用。

影响“交通海权”的外交政策主要包括一国主动与他国进行的外交活动和对国际组织规则制定的影响力。在该领域，结构性权力具有重要意义。结构性权力是形成和决定全球各种政治经济结构的权力，②［英］苏珊·斯特兰奇：《国家与市场》，杨宇光等译，上海人民出版社，2012，第21页。尤其体现为国际组织中的国家话语权，即所谓制度性话语权，该权融合了制度性权力和话语权两个部分，③马荣九：《国际组织中的国家话语权》，《国际展望》2021年第4期。其中制度性权力主要是指通过规则、程序及其所界定的正式或者非正式的制度来指引、约束他者的行动（或非行动）的能力，④Michael Barnett and Raymond Duvall，eds.，Power in Global Governance （Cambridge University Press，2004），p.15.话语权则意味着一方有能力去影响和塑造他者思考问题或者议程的方式。⑤前引①。国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）在海事领域发挥着重要作用，在国际航运、海洋环境保护、船员权利保障、海事各类标准确定等方面制定了多项制度并由各主权国家和航运主体实施，是世界各国在“交通海权”领域实现外交政策、发挥自身软实力的重要平台。中国作为IMO 的A 类理事国，在航运规则的制定方面发挥着越来越重要的作用。但相比于美国、加拿大等传统航运大国，我国在IMO 中所发挥的作用仍然较小。

结语

“交通海权”虽由海权概念发展而来，但其含义与马汉所提出的海权——海上霸权有根本不同。“交通海权”强调一国在海上交通领域的合法权利及维护该权利的力量，虽包含力量，但该力量仅为防卫型力量。我国作为近北极国家，可以充分参与北极航道的开发和建设，丰富海上运输通道，提高我国行使“交通海权”的能力。人类命运共同体理念与“交通海权”的平等性、北极地区对全球环境和经济政治的广泛影响相呼应，我国在参与北极航道建设的过程中，应积极以人类命运共同体理念为指导，以“冰上丝绸之路”为载体，积极参与北极相关国际组织规则的制定，以我国优势力量为支撑参与北极航道的建设和开发，提高我国行使“交通海权”的能力。