ＢＲＴ在北京

刘　勇

从2004年12月24日快速公交1号线木樨园一前门段试运营至今，北京市引入国外快速公交系统(Bus Rapid Transit，简称BRT)进入第5个年头。当时参与试运营的是10辆常州客车厂生产的国内第一批依维柯BRT客车。在5公里的路段内试运营一年后，快速公交1号线于2005年12月底全线贯通，全国首条达到国际高载客量水准的BRT线路正式投入使用。

初尝试，大受欢迎

快速公交1号线由政府牵头，北京公交集团负责具体操作，在线路的走向和站点的设置上，北京公交集团充分发挥网络快捷、高效的功能，把具体内容在网上公示，征求市民意见，广大市民积极参与。在市民的强烈要求下，增设了和义南站站点，解决了许多市民乘车难的问题，成为政府顺应民意而为之的经典案例。

线路开通伊始，有40辆依维柯BRT用车参与运营，后来又陆续补充了10辆依维柯和60辆青年尼奥普兰BRT用车。快速公交1号线的BRT用车长度均为18米，铰接式、左开门，单车可运送乘客180人。目前，快速公交1号线共有BRT用车110辆，上下班高峰时每45秒就有一辆车发出，日运送乘客14万人次，节假日甚至能达到22万人次。

快速公交1号线是当时为响应政府大力发展南城的号召而兴建的。作为南城的中轴走廊，它在改善南城交通方面发挥了巨大的作用。线路运行第3天，运送客流就达12万人，百姓的热情非常高，一时间，1号线在北京成功运行的消息在国内乃至国外都引起了强烈反响。美国、韩国、日本、以色列等国家的公交组织纷纷前来访问、交流，当他们知道在北京市乘坐8RT全程只需要1元钱的时候，都感到非常惊讶。有人对此评价道：“北京的这条BRT线路，用最少的钱运送着世界上最多的乘客。”

北京公共交通控股(集团)有限公司第二客运分公司运营计划部部长阎雅彬对记者说：“快速公交1号线总投资6个多亿，仅相当于建设地铁1公里的费用。快速公交线路用最小的投资起到了最好的效果，这就是为什么目前全国各大城市都在积极上马快速公交的原因。”据悉，目前全国有多个城市开通了快速公交线路，济南、杭州、深圳、昆明等城市已实现成功运营。杭州市的快速公交1号线东起杭州下沙高教东区，西至黄龙公交中心站，全长28公里，超过了北京快速公交1号线，是目前国内最长的快速公交线路。城市车辆专家委员会技术部主任张炳荣告诉记者：“随着机动车保有量的与日俱增，快速公交对城市交通的疏导分流作用开始凸显。我国台湾省目前就已建成发达的BRT网络，市民可实现不同BRT线路的直接换乘，快速公交起到了地铁网络的效果，市民出行非常方便，这也是值得很多城市学习的案例。”

诸特点，蕴含科技

快速公交线对道路的要求条件较高，一般要求路总体宽度40米以上，平坦、少弯，开辟出的专用道单向宽5米，站台处宽度能达到7米，在这个宽度下，可以实现超车。对于快速公交专用道一般足禁止社会车辆通行的，有紧急任务的消防车、救护车、警车等可临时借道通过。原则上，社会车辆在专用道行驶会给予扣3分，罚款200元的违章处罚，但因为摄像头等硬件设施暂时跟不上和现场执法的力度还不够，处罚制度一直没有实施。市政协委员、北京三替城市管理有限公司董事长李少华曾提出建议：在非高峰时段的拥堵路段适当允许社会车辆借用快速公交专用道，达到道路资源利用的最大化。

快速公交线全程基本是封闭式道路，只有在十字路口，转弯处等少数路段和社会车辆混行。因为专用道是双向单行线，前车坏在路上或遇特殊情况道路被堵住的情况下后车如何通行是我们比较关心的问题。阎雅彬对记者说：“我们划分界线的隔离栏是由钢铁特殊构造而成的，每个站台都配有专用设备，站台的工作人员利用专业设备几分钟时间内就能拆分隔离栏，车辆可及时驶出专用道。另外，我们的车上都有通讯仪器，驾驶员可与总站调度中心随时取得联系，汇报情况。调度中心在接到报修电话后会第一时间赶赴现场，后面的车可以从混行区驶出专用道，车辆抢修完毕后一切就又恢复正常了。”从这点可以看出，BRT线路对用车的要求非常高，故障率低、操控性好、安全性高是基本要求。

110辆BRT用车投入使用后，替代了原有的几条线路，260辆车得到重新整合，一定程度上缓和了交通拥堵，南城的公交线路更趋合理化。阎雅彬给记者总结了BRT的三个最突出的特点：一是专用路权，有了专用车道，公交也可以和地铁一样准点运行，市民计算上下班时间有了“准谱”。二是线下售票，BRT采取进站售票的方式，取消了传统公交上车后售票、刷卡的方式，这就有效节省了乘客上、下车时间。经测算，8RT的登车、下车时间仅为普通公交车的一半。三是电子系统的应用，电子系统有车上和车下两部分，车上的电子系统主要是保证驾驶员与调度中心随时联络，车下的电子系统主要在站台，方便乘客了解车辆的进站时间。

慕其名，亲身体验

为了进一步了解BRT的实际运行情况，记者前往1号线前门站亲自上车体验了一圈。在车上，记者随机采访了几位乘客，其中一位是从黑龙江齐齐哈尔来北京出差的老大爷。当问及他对北京的快速公交有何评价时，老大爷侃侃而谈：“我是一个生意人，经常会到全国各地出差，这次来北京，最让我感到惊喜的就是这快速公交了。上次来北京还是5年前，那时候在北京想到处转转，除了打车就是坐地铁，因为坐公交人太多还常常堵车。我觉得地铁对于出行来说价格还是稍贵，那时候转个线要5元。而现在，我只要花上1元钱，听说办张卡只需要4角，就可以坐上200多万的公交车，实在是太便宜了。这次来北京，朋友推荐我乘坐快速公交去前门玩玩，我就来试试。我觉得快速公交好就好在一般不会赌车，乘车环境也很不错，前挡风玻璃大，视野很好，我发现很多乘客都喜欢坐在最前排拍外面的风景。全国去了这么多地方，快速公交还真见得不多，我觉得北京的快速公交真棒!”

每天乘坐1号线上班的李小姐对记者说：“没有快速公交以前，早晚上下班真是一件很让人头疼的事情，有时候车在路上一堵就是半个小时不动窝，再加上车上人多拥挤，真是非常累。有了快速公交以后，我每天上下班比以前快740分钟。这样算下来，一个月可节省近20个小时，早晨也能多睡会懒觉了。”

在从前门往德茂庄途中，记者发现有的站台的屏蔽门已经损坏，在木樨园站乘客非常多，有上不来车的情况。从德茂庄返回的时候，偶尔能见到一些社会车辆在专用道内通行，此时已接近晚高峰时间，部分路口开始有左转车挡路现象。一个来回总共用了1个半小时，记者在车上感觉车辆行驶平稳，座椅也很舒适，但位于驾驶员后部的婴儿座椅已经被损坏，少数乘客还试图坐在上面，

司机多次制止了这种行为。

访司机，了解细节

快速公交对于很多没乘坐过的人来说还很神秘，快速公交驾驶员也常常引来众人注视的目光。北京公交公司第二客运分公司13车队的驾驶员靳红亮近日接受了记者采访。记者了解到：快速公交驾驶员入职后，需要在车队的大院里接受培训，培训的第一步就是熟悉车辆。1号线运营的BRT用车均为左开门，这与普通公交车相反，驾驶员首先要练好左侧靠边停车。第二步就是练习固定停车点和停车后踏板与站台之间的间隙。每个站台最前端都有个黄色的标识，这是驾驶员停车的参照物，停车时需保证黄色标识与车辆挡风玻璃平行，这时候车门才能与站台的屏蔽门正对，如果对不上，两扇门均打不开。踏板与站台的间隙一般为30厘米，单这一项，就需要练习3个月才能做到技术熟练。另外，因为BRT用车长18米，转弯也是需要练习的一项，基本原则是宽打窄用，转大弯，这样才能保证铰接系统不会因为弯度过大而被锁死。

在大院练习几个月后，掌握技巧的驾驶员可以开始跟车实践。最初就是站在老司机旁边观摩、学习，一段时间后可以在老司机的带领下带客实习。实习时间一般为半年，半年以后，驾驶员才被正式编组排班。

靳红亮向记者介绍了一些8RT客车的驾驶情况。他说：“BRT客车马力大，采用自动挡，助力转向，驾驶起来比普通公交车无论是动力性能还是舒适性都好很多。尤其是青年的车，驾驶员座椅有减震装置，开起车来不会觉得累。而且此车的性能很不错，故障率也很低。虽然我们有专用车道，但在专用车道内，即便是在前方无车的情况下，也有一定的车速限制。一般情况下，最高时速不能超过60km／h，在大路口，时速不能超过20km／h，小路口则不能超过15km／h。”

对于北京的快速公交线路，社会上流传着一种说法，叫“专用道不专用，快速公交不快”。一些外地车常常误入专用道，也有一些素质不高的司机故意“借道”通过，这给BRT客车驾驶员的安全驾驶带来挑战。在上下班高峰，特别是堵车的情况下，不在少数的司机会溜进专用道，专用道不再专用。一旦左转的社会车辆堵在路口，BRT客车也无法通过，导致快速公交不快。对于这个问题，交通部门仍未有明确的办法出台，路上安装的摄像头也监测不到快速公交专用车道，这就为社会车辆频频借道专用道路提供了可能。而北京的BRT道路中，全开放+半开放的路段至少占20％。现在BRT能控制的灯只有3处：北行的天坛医院路口、天坛公园西门路口；南行的天坛公园西门路口、先农坛东门路口。其他路口只是缩短BRT等候红灯的时间。

第二客运分公司13车队的书记赵文德对记者说：“快速公交驾驶员因为运送乘客数量多，肩上的责任也很重，在交通安全方面，公司有明确的规定：驾驶员开车前不许喝酒，行车中不能接打手机，不得与他人闲聊，停车间隙才允许喝水。车辆在路上发生故障，驾驶员应立即向调度中心汇报，等待抢修车前来抢修，在不确定故障的情况下不得随意自行修理，以免造成更大的麻烦。”

磨合期，前景大好

第二客运分公司13车队的队长王世华在接受记者采访时表示：“不久前，我们13车队组织了一次乘客座谈会，乘客对1号线的运行情况非常满意，他们认为快速公交比自己开车都快，票价低，车内环境不错。许多乘客要求1号线南延。”

2008年，伴随着北京奥运会的召开，快速公交2号线和3号线同时于7月31日开通。朝阳路快速公交2号线，东起杨闸，沿朝阳路直到朝阳门，单程16公里，3／4的路段都采用公交专用车道。线路总共配车60部，全部采用低地板无障碍、空调公交车，方便残疾乘客和推轮椅、婴儿车的市民上下。单车最大载客量为220人，大大改善了乘车环境。此线路横跨东二环、三环、四环、五环路，与地铁2号线和10号线相衔接，沿途与几十条公交线路实现换乘。它的开通可以连接北京旧城、中央商务区、定福庄边缘集团以及沿线其他办公、商业、居住区，是市区东部一条高强度的公共交通客运走廊。

安立路的快速公交3号线分主线和区间两条线路。主线是从安定门开往宏福苑小区西，区间线路为安定门开往温都水城。主线全长22.95公里，22座车站，单程运行时间60分钟。区间线路全长21.85公里，22座车站，单程运行时间50分钟。和南中轴路快速公交一样，这条线路有独立的封闭站台，实行车站售检票。而与南中轴快速公交线不同的是，安立路快速公交的专用段站台是侧式而非岛式，上行和下行的站台不在一起，所以车辆与一般公交一样，都是右侧开门。但乘客须通过人行天桥、地下通道或者步行道到达站台。记者了解到，安立路沿线的交通需求巨大，据交通部门的统计，每天出行人数在150万左右。而天通苑、北苑等地仍在新建住宅，快速公交3号线开通后，极大地缓解了这一地区的交通压力。

总体来说，目前北京市场运行的BRT用车表现都很不错，厂家有技术人员常驻北京，对车辆的后期保养提供保障，车辆的高配置也不必担心北京市较高的排放标准要求。当然，任何事物都有其发展的过程和规律，快速公交也有其需要完善的地方。比如一号线站台的屏蔽门有的已经损坏，和义南站有待完善，因为此处缺个天桥，行人横穿马路较危险。另外，前门站现在还是露天站台，这与前门周边的环境不太协调等。凡事有利必有弊，快速公交运营5年来，也引起过多方面的争论，争论最激烈的就是专用路权的问题。一些私家车主这样戏称快速公交：在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁隔离出来的专用道上却空空荡荡，偶尔会有一辆大巴驰过。放着宽宽的马路不让走，很多人不能理解。阎雅彬对记者说：“快速公交最突出的特点就是专用路权，我们可以来算一笔账，一个红灯让3辆快速公交和100辆社会车辆停在路口，绿灯亮时，3辆快速公交可以很快速地通过，私家车可能刚通过了30辆就又红灯了。以平均状况下每辆快速公交乘载80名、社会车辆乘载5名乘客计算，这个过程中，快速公交共运送240名乘客，而社会车辆仅运送了150名，可见，一辆快速公交相当于10多辆小汽车的运送能力，在节能环保和运输效率方面还是非常有优势的。”2008年全年，1号线共运送乘客5000万人，这还不包括每天2000名乘车的公交员工和持老年证的乘车人员，其数量之多令人吃惊。

据报载，上海市城市综合交通规划研究所所长、中国城市交通规划学术委员会副秘书长陆锡明曾说过：“BRT必须有一个艰难的磨合期，这个磨合期是非常痛苦的，这既是BRT和城市的磨合，也是BRT和社会车辆以及人的思想观念的磨合，过了磨合期一切都会好起来的。”目前，北京的BRT正在摆脱种种束缚，力争顺利度过磨合期。我们有理由相信，BRT一定会给这个城市的交通环境带来巨变，惠及众人、方便你我的局面正在形成!