公路运输应对行政抽成说再见——专访汇通天下总裁翟学魂

文/本刊记者 李静宇

去年5月，央视破天荒做了个很深入的物流行业系列报道。这个报道给人们印象最深刻的部分就是揭开了物流行业运输成本构成的面纱，也就是戏称的三座大山：油费、路桥费和乱罚款。这三座大山占到物流公司70%以上的运营成本，即由行政权力控制的石油公司、路桥公司、路政交警直接抽取了公路运输行业七成以上的收入。这本是行业内的一个公开的秘密，却被行业外的国人知晓，于是便引发了人们对物流业的关注。

公路运输，行政抽成的欢宴

收费公路政策实施已近30年，社会环境较当初发生了很大变化。而且，由于收费公路属于先发展后规范，随着收费公路规模的逐步扩大，也暴露出一些不容忽视的问题，使收费公路屡屡成为社会和舆论的关注热点。

其实，我们一直处于这种矛盾的状态之下：一边是来自于道路交通的改善，另一面是企业运输和百姓出行成本的抬高。这种矛盾在去年得到了前所未有地释放，交通运输部等五部门联合发出《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，启动专项清理工作，不论最终的结果如何，至少这是一种用行动来改变现状的良好开端。

在此次道路交通运输的清理战役之中，“绿色通道”成了这个战役给公路运输企业带来的战利品，也在一定程度上降低了来自于农产品物流的成本压力。

什么是绿色通道？就是运输蔬菜的卡车可以免缴路桥费！这是政府为了确保老百姓的菜篮子工程实施的一项重要举措，目的就是降低蔬菜运输成本，从而遏制蔬菜零售价的上涨。而此举在汇通天下总裁翟学魂看来，只能算是一种缓兵之计——既不会从总体上触及到行政权力原来的利益结构，又立刻让老百姓获得实惠。而这种施舍性的行为，其实进一步增加了行政权力的干预力度，进一步破坏了本来就不健全的市场秩序。

简单来看，公路运输业有三种力量参与利益的分配：行政权力、个体劳动者以及企业组织。第一股力量是行政权力，控制公路运输的基础资源——能源和道路，以垄断价格收取油费及路桥费，以执法权收取罚款；第二股力量是个体劳动者，他们是数千万司机和搬运工，完成公路运输中主要的生产作业；第三股力量是企业组织，他们衔接运输供需，管理服务及成本。行政权力直接分走了整个行业约四分之三的收入，剩下四分之一要在运输企业、个体劳动者以及相关的卡车制造商、轮胎制造商等等整条货运价值链里进行分配。因而，留给运输企业原始积累逐渐长大的空间就很小了。这就是为什么在中国的公路运输行业，个体司机以及三五辆车的个体车主一直占据着市场的绝对主流。

也就是说，那些道路运输交通体系下的肥沃土地，在被行政利益占据的情况下，剩下的中国公路运输95%以上的地盘，对于企业组织来说，是不能生长的荒地，只能勉强养活那些生命力顽强的草根个体劳动者。没有了企业组织，就意味着没有了对服务创新、效率提升、基础设施的投入，意味着生产方式永远停留在一个原始落后的状态。

对于物流企业，“绿色通道”的实行并未从根本上解决问题，无外乎就是降低行政权力在运输行业中的“抽成”比例，好让运输行业能够喘得过气来。而这口气能喘多久，何时才能自由地呼吸，尚是未知数。但愿在2012年新的起点之下，道路交通管理中的各种问题的解决都需要监管部门走上前台，举起他们的有形之手。

期盼改变行政抽成现状

负面问题的集中曝光不完全一无是处。在危机意识被进一步放大的同时，公路的交通体系过程下的诸多黑洞让这些行政体系开始反省和检讨，结论差不多是一致的；运输体系若要得到永续的发展动力，想平息人们心中的不满，实则缺少一条具有法制效应的，限制行政抽成的制度的“鞭子”，来鞭挞眼下的抽成现状。

翟学魂提出建议：以公平的方式降低行政权力的抽成率，以制约的方式降低行政权力的参与程度，才是行业发展的希望。比如，大幅度直接降低高速公路收费标准，设立全国性的投诉中心，让路面交警的乱罚款行为受到监督和约束。

在他看来，行政权利抽成比例降低多出来的收入空间，将可以容纳大型运输企业的发育和成长，基础设施会得到更新，信息系统会得到更充分地应用，个体劳动者将逐渐参与到标准化的运营方式中，运输效率和服务水平会大幅度提升。

据统计，“十二五”期间全国公路总里程将达到450万公里，高速公路将达到10.8万公里，二级及以上公路里程将达到65万公里。有关资料显示，目前我国高速公路网还有32%的路段处于在建阶段或尚未开工建设；国道、省道中分别占16%和38%的三级以下公路有待改造升级。预计“十二五”期间全国公路建设资金需求年均约1万亿元，除车购税等专项资金以外，对路网改建和新建的建设资金缺口比例约为65%，而这部分资金缺口却很难在现有的政府财政框架下有效解决。这无疑使得降低收费标准的可能性在未来成为泡影，而高油价和乱收费更是在监管缺失与行业垄断之下难以攻破的壁垒。

虽然这些行政抽成的成果只有极少一部分能再返用于道路交通建设，但是道路交通建设资金的缺口却在无形之中成为了这些行政抽成的保护伞，成为了堂而皇之的理由。正像来自于交通管理机构所表述的那样，就目前我国高等级公路建设来看，已经由建设为主逐步转向了建设与运营养护管理并重时代。实施收费公路政策筹措资金，不单是公路建设发展的需要，同时也是对已建公路网的养护管理。

车到山前，各寻路径。大背景一时难以理顺，交通系统是否主动进行自身机制变革，以谋得更大立足空间，这是图存要策，人人都懂却又不是人人都能做得到。“为什么大家不相信交通系统自身的修复功能？”在公众眼里，长时间的痼疾不是一时能根除的，更需要有人下狠手来解决。新的一年，交通系统若让公众重拾信心，那么在收费标准的确定上就需要明确以下三个问题：一是中央对各地收费标准的制定进行统一指导；二是调整收费标准确定的程序和方法，以建立路网的互补机制；三是创新制度，确保现有收费标准与“低标准、长期限”的收费标准的平稳接轨。