通航产业遭遇倒春寒？

Michelle

曾经有业内人士预言：通航产业面临产能过剩，将出现大规模整合的结果。但是对于中国来说，通航产业才刚刚起步，是什么原因导致的整合现象频频出现呢？是优胜劣汰还是强强联合？难道真的是要进行行业大洗牌？

2010年起，中国的通用航空产业热度迅速升温，自通用航空被列入国家战略性新兴产业以来，各路资本纷纷介入飞机俱乐部、公务机经销商、通航制造行业和通航产业周边服务等等。截至2013年年底，在册通用航空运营企业已经达到189家，通用航空器数量达到1654架，与10年前相比增长均超过两倍。各个地方政府兴建的通用航空产业园，也在如火如荼地进行，而同时进行的通航产业并购案也频频传出。在国家要求削减过剩产能的情况下，各大银行正收紧贷款，对于这些高消费高投入的企业来说无异于釜底抽薪，这就需要大量的财团资金注入。

抱团取暖还是强强联合？

通航产业的春天2010年才姗姗来迟，有人说通航产业正遭遇倒春寒，难道仅凭几项在行业内影响颇大的并购案就能说明问题吗？这后面到底是一个蒙尘的聚宝盆还是巨大的火坑？当局者应该比旁观者更清楚。通过以下的两组案例也许会初见端倪。

成立仅一年多的民生通航，在2014年ABACE宣布了购买湾流宇航公司的60架以及庞巴迪的10架飞机订单。民生通航计划管理100架商务喷气机，其中就包括中国最大的湾流机队。民生通航依托民生银行的后台和直租方面的优势，迅速崛起。然而近期却突然传出民生全资收购亚联航空，并接受中民投61.25%的入股，通过此次并购，民生通航已经成为亚洲地区最大的公务机托管运营商之一。中民投的数百亿元的资金已经介入金融、钢铁、光伏、船舶及通航产业等诸多领域，似要建立一个金融与航空产业的帝国。

北京大白熊商务航空有限责任公司（以下简称“大白熊”）遭遇原股东撤资，2013年收到华控基金注资5亿元人民币，随后的投资额会陆续追加至20亿元人民币，大白熊已经是华控基金进军高端消费领域击出的一记重拳。半年前，珠海发布会现场传出另一重磅消息，华控基金与中国商务航空管理有限公司（下称SINO JET）联合对外宣布，华控基金已全资收购SINO JET，SINO JET将在华控基金的帮助和支持下继续巩固和发展其以香港为主运营基地的公务航空业务。这也是华控基金继2013年控股大白熊后，再次在公务航空领域并购整合优质资源，实现了中国公务航空领域的首次跨境整合。

以上两组经典案例中我们似乎并没有看到所谓的倒春寒，相反，2014年8月，两市个股的航空版块频现涨停，其中的主要原因竟然也来自并购重组的消息。可见这个春天并不是外界传说中的那么冷。

正在腾飞的通航产业

自2003年6月我国第一个通用航空产业园区——山东大高通用航空城开建以来，中国的通用航空产业园区建设随之逐步发展起来。特别是2010年国务院、中央军委《关于我国低空空域管理改革的意见》下发之后，国家与行业主管部门鼓励和支持通用航空发展的政策密集出台，中国的通用航空便显现出迅猛的发展势头，规划建设通用航空产业园区更是如火如荼，据不完全统计，截止到2013年7月31日，我国共有116个县级及以上城市已经在建或计划建设通用航空产业园，这几年来的发展可谓如雨后春笋，但是这些通航产业园真的会

继八达岭机场之后，北京北部将落成一个新的通航产业园区，已经纳入密云新城规划（2005～2020）。密云通航产业园位于北京市东北部，距离北京城区50公里，距离首都国际机场约35公里，毗邻风景秀丽的密云水库，整个产业园占地面积约5000亩。该地区风向恒定，飞行区域开阔。园区距京承高速公路1公里，交通十分便利。产业园共分南北两区，北区为密云机场，以起降直升机及小型固定翼飞机为主。南区为公务机机场，建设通用航空产业链配套设施。虽然几个大型通航公司总部都设立在北京，但是由于首都机场的容量有限，且每小时仅批准一架公务机起降的流量，又不允许小型私人飞机起降，所以相当一部分飞机托管基地迁至天津，密云通航产业园的建立会在一定程度上解决一些小型飞机机主的烦恼。

近期关于个别富豪退订私人飞机的消息，被某些媒体大肆渲染，其实，在公务机行业内，允许存在一定的退订率，个别事件并不能说明倒春寒的来临。关于航空产业的现状，业内人士表达了自己的看法。

陈腾杰斯（汉宇航空市场总监）：对于近期某些媒体大肆报道的私人飞机退订潮，我个人表示比较无奈。 首先，一个成熟的公务机市场上，10%～15%的退订是正常范围内的指数，完全不必要有过分消极的反应和夸张的报道； 其次，公务机本来就是一种“时间机器”，是为了弥补大航班航线或航班时间的局限性而应运而生的另一种交通工具，而不是奢侈品。回首2014年，国内的公务航空市场整体较前几年确实有一定幅度的回落，我认为这里有以下几点原因：

国家宏观经济调控。近年来，国家宏观上对传统行业（或产能过剩行业）进行了一定调控。而这些行业的企业主，则占了中国目前公务机机主的绝大多数。涉及到此次调整的主要产业有：传统能源，甚至某些新能源、地产、钢铁、制造业等，所以很多这些行业内的购机观望者，目前及未来几年也会谨慎出手。

行业发展的一个自然周期。任何行业发展都会经历波峰和波谷。中国的公务机行业真正意义上是从2008年开始发展的，而不同于欧美地区的是，中国的发展一开始就迎来了一波井喷。国内的公务机从2008年开始，每年新增60架以上，在2012年就突破了200架。而这200架90%都是大型、远程喷气式公务机（要注意的是，2008年开始，由于美国次贷危机，国际公务机市场迎来低谷，中国市场却反其道行之。）这波井喷直到2013年开始放缓，2014年和2015年，可预见的新增飞机订单却少之又少。 这种下滑本身也可以归结为机主和持币观望的准机主的回归理性的过程，这是一个成熟市场的必经之路。唯一不同的是这种心理的理性恰巧与国家的宏观经济调整、以及严厉的反腐政策重叠，导致了现在出现唱衰通航市场的声音。

总而言之，通航市场在去年一年及未来2～3年内不如前几年繁荣是不争的事实，也是每一个从业人员应该正视和面对的。但通用航空毕竟是朝阳产业，从长远来说无论从国家宏观政策还是市场需求上来看，通航和公务机都是趋势。 这种暂时的低谷绝不意味着行业的衰退，通过行业内各个企业的努力、通过媒体的客观报道、通过通航的理念和公务机真正使用意义的慢慢普及，我相信这个行业很快会复苏，甚至迎来下一次井喷。