都是“份子钱”惹的祸

郭影

出租车罢运事件

自从2008年11月重庆出租车司机破天荒地举行全城罢运以来，“罢运”一词就开始迅速进入人们的视线之中。2014年年末至2015年1月间，全国多地出租车司机发生了抗议和罢运事件。

2014年12月16日，安徽省黄山市中心城区路面上，看不到一辆出租车，全市4家出租车公司的404辆出租车全部停运，自发停在广场上。停运的原因是因为黄山市中心城区的出租车原来打表是5元起步，另加燃油费2元，共是7元，而黄山市物价局于11月28日召开出租车价格听证会后，确定从2015年1月1日起对黄山市的出租车起步价格由原来的起步价每2.5公里7元，调整为6元。

2015年1月4日，新年的首个工作日，沈阳数千辆出租车集体罢运，表达不满，造成节后首个工作日不少上班族打不到车。交警联合特警在主要街道对准备游行的出租车辆进行交通疏导。据悉，沈阳出租车司机罢运原因主要有：对“滴滴”专车、“快的”专车的兴起表示不满；黑出租、套牌出租相关部门整治力度不够；2015年1月1日起沈阳取消1元钱燃油附加费。

1月7日，青岛市出租车司机爆发了大规模罢运。当晚21：00开始，青岛流亭国际机场出租车进车口聚集了大批空载出租车，大约有近千辆，司机们全部下车议论纷纷。大批警员赶到机场维持秩序，疏导交通并劝司机解散，但是司机们一直不肯租车，双方没有发生冲突。

1月8日下午，高铁南京南站地区发生部分出租车罢运现象，一度造成乘客滞留。多位南京出租车驾驶员向媒体记者证实，每月高达7000元乃至9000元的份子钱让他们不堪重负，“每天一睁眼就欠公司200多块”，这迫使他们通过罢运来表达希望“减租子”的群体诉求。据了解，南京过去两年陆续新增出租车达3000辆。南京市客管处透露，目前南京全市共有出租车11700多辆，包括普通出租车、中高档出租车，普通出租车的“份子钱”为每月7000元，中高档出租车为每月9000元。

长春市从1月12日上午出租车开"g2闪”灯支持罢运，下午警察进行干涉，但是司机们还是在13日凌晨正式展开出租车罢运。到了次日凌晨3时，罢运队伍被警察冲散。早上又有大批出租车罢运队伍逐渐形成。

济南的出租车司机们计划罢运两天。1月13日早晨开始，出租车司机基本没有出车了，有极少数出来拉活的出租车被砸。罢运队伍本来计划去济南市政府、龙奥大厦集结，但政府客管办早就得到消息，协调了大量警察在龙奥大厦周围管制，后来司机们是分散在各地区集结。

1月13日，南昌参与罢运的出租车大概在500辆左右，罢运队伍上午9时多出发，从老福山前往北京路抗议，但是那里的警力庞大，去了的出租车都被驱散，无奈只好到京东大道世纪风情聚集。此前的1月9日，因为份子钱过高和专车原因，出租车司机进行了一场小规模出租车罢运。13日的罢运与上次罢运不同的原因是，新增的300辆出租车，司机们认为收费不合理，以前除了车子钱只要交1万元的履约金和互助金，现在新增的300辆出租车要5万元。

《人民日报》评论上述的出租车司机罢运事件时指出：“长期以来，出租车号被公司垄断，行业发展畸形：车辆长期不增加，加剧打车难；高额份子钱一本万利，而司机处于绝对弱势地位。”

出租车份子钱之恶

出租车本是公共交通的重要补充，长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。所谓“出租车份子钱”，就是出租车司机给出租车公司的承包费用，同时也是运营成本。

出租车的“份子钱”由来已久，城市为了维护出租车市场的合理有序，对出租车公司的设置有着非常严格的审批程序，并不是完全依靠经济实力就能够在一座城市里成立出租车公司，通常还需要有一定的官方背景和关系。出租车公司初成立时，除了有一套自己的后勤保障之外，司机一般都是招聘，只付给司机相应固定的工资待遇，慢慢的公司感觉这样太麻烦，就索性把车辆作价售给司机，把经营权留给自己，让司机按月交给公司一定数量的收入，这就是“份子钱”。

据《齐鲁晚报》报道，济南出租车的“份子钱”有管理费、公司抽成利润、折旧费、保险、贷款利息、规费、税费、其他等。由物价和交通分管部门联合制定的份子钱普遍在每月4150元左右。不少出租车司机向媒体记者表示：“一天跑12小时，除去油钱就剩不下多少了。”

南京出租车司机马师傅每天干13个小时，如果道路不堵可以跑到600元，不好的情况下只能跑到500元，除去200多元的“份子钱”，130元天然气钱，一天才能挣100多元。

在西安，据新华网陕西频道报道，当地不少出租车司机表示，自己挑客拒载其实也是出于无奈，在沉重“份子钱”的压力下，不挑客拒载，不避开拥堵路段，就会“跑得越多赔得越多”。出租车司机孙师傅从早上7点接班到下午4点交班。除去上厕所和吃饭的一个小时，一直都在路上。即使每天工作时间长达十几个小时，一个月下来也只有4000多元的收入，“每天一接上车，就欠公司180元的‘份子钱，再不多拉点活，我们怎么生活？”

“份子钱”已经成了出租车司机肩上的一个重担，也从某种程度上直接或间接地导致了目前出租车市场上出现的拒载、宰客和打车难等问题。

按理说，燃油价格出现“十一连跌”，直接降低了运营成本，政府为此降低燃油附加费也是情理之中，并不会给出租车正常营运收入造成太大影响，然而从停运司机向政府提出的诉求中却看到，司机们非但不同意政府降低燃油附加费，反而还要求提高起步价，表面上看是因为软件公司推出的“专车服务”和“黑车”的屡禁不绝，加之出租车本身数量的大幅增加，挤占了租出车司机盈利的空间，但实际上这些都不过是“导火索”，无法撼动的“份子钱”和相对垄断的出租车行业地位，才是导致诸多地区出租车司机频频“罢运”的根本原因。

媒体报道显示，南京一辆黄灯车的“份子钱”是每月近9000元，档次相对较低的白灯车一月也达到7000元。这意味着出租车司机每天眼一睁就需要付给出租车公司近300元的“份子钱”，除此之外，司机还要承担燃油费、汽车维修保养及个人养老保险等各种费用，即使出租车司机一月不休，每天工作12小时，能挣到手的钱尚不足所交“份子钱”的一半。非但如此，车辆报废之后，司机可以自己再购买原车型车辆，同样必须挂靠出租公司，仍需要按月缴纳“份子钱”。这种极其不合理的经营模式虽然饱受社会公众质疑，但至今依然无法撼动。

出租车行业的“份子钱”为何只看涨不见落，而且还无法撼动，背后的原因也不难梳理。城市运管部门为了控制出租车的保有量，对出租车公司的审批有着极其严格的限制，能够在一座城市拿到经营出租车公司的合法牌照，依靠的绝不仅仅是经济实力，而且需要有过硬的背景。经营出租车公司合法牌照本身的含金量就特别高，公司仅靠一张合法手续，就能“几头赚钱”，且不存在任何风险，别说这样的“份子钱”是否有存在的合法性，即使一些地方司机群起要求降低，往往也是很难实现。正如国家发改委宏观经济研究院研究员董焰在接受记者采访时直言的那样：“都是利益集团有关的人在经营，他们是坐地收钱，不可能降。”

“份子钱”无法撼动的另一原因，还在于出租车行业在城市的垄断地位，一旦市场有风吹草动或是危及到出租车业的切身利益，以“公共交通”自居的各个出租车公司就会联起手来捍卫“份子钱”，出租车司机们“罢运”难以迫使出租车公司降低“份子钱”。而地方政府反而会为了维护公共秩序，却首先向出租车公司妥协，除了选择提高出租车收费价格来维护正常运营之外，对于危及出租车业主利益的任何市场行为，也会毫不留情的予以打击。因此，不少地方把软件公司推出的“专车服务”定性为“非法”并予以“严打”，也就不值得奇怪了。

很显然，出租车公司的旱涝保收，尤其是“份子钱”的只升不降和无法撼动，是导致出租车司机收入逐年降低的首要原因。出租车业主躺在地方政府计划经济的怀抱里坐享其成，却把所有市场风险全部抛给从业的出租车司机。尤其是“份子钱”所形成的营运成本奇高，造成出租车司机们承受不了市场价格竞争，选择“停运”向政府发难也实属无奈。

破解出租车困局

消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示，截至2013年底，我国共有出租汽车134万辆，企业8000余家，驾驶员260多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以解决。

然而，在当前严格限制出租车牌照的背景下，一方面，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”。另一方面，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。目前出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。

无论出租车司机是“罢运”还是通过合法渠道表达自己的诉求，只要撼动不了“份子钱”，最终还是输家。同样，政府方面如果仅仅打击“黑车”甚至“专车服务”，也不过是扬汤止沸。在监管方面，不动“份子钱”，纯属“隔靴搔痒”。而同意提高出租车的起步价，不仅最终全部由消费者埋单，社会公众也更有理由质疑政府打击“专车服务”的合理合法性。毕竟，满足民生需求和促进法治市场经济建设与公平竞争才是政府的理性所为。

垄断产生暴利是必然的结果。当前管理部门一方面应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范，另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。时至今日，不劳而获、坐收“份子钱”的食利者，已成为出租车行业乃至社会发展的障碍。因此，取消食利者、真正把运营所得交给司机，是出租车改革的关键之举。

坐收“份子钱”的人，无论是公司还是个人，本质上都是因专营垄断、不劳而获收取租金的食利者。司机抱怨收入低，消费者抱怨服务差，而专车等创新又受到强力打压，所有问题的焦点就在于食利者的存在，他们已成为出租车行业发展的巨大障碍。取消食利者阶层可以给出租车行业改革带来巨大“触发效应”。如果没有这些食利者，出租车司机能获得较高的收入，消费者也有望以更低的价格享受到更好的服务，同时专车等新事物也不会如此受到出租车行业的抵制。

取消食利者也是对广受诟病的“政企勾连”的纠偏。出租车行业食利者存在的根源是当时相关部门治理机制不完善，导致专营垄断、“政企勾连”，造就了一批既得利益阶层。撬动既得利益、取消不劳而获的食利者既有利于出租车行业改革，也利于政府治理现代化水平提升。出租车行业牵涉面广、利益复杂。取消食利者并非改革的全部，但却是其中至关重要的一环。

城市出租车市场存在着两层垄断，第一层是政府通过对出租车数量的限制、价格的制定、经营权的授予所形成的垄断；第二层则是内地所特有的“公司化”体制导致的垄断，这一体制规定，出租车必须公司经营，限制个体进入。在双层垄断下，形成了“黑白”畸形市场。“白市场”称饱和，“黑市场”却看到“空白”；“白市场”手头拮据，“黑市场”却油水颇丰。打破行业垄断，才有真正的市场化。

允许更多的企业参与经营，甚至允许个体化经营，并非没有先例。在香港，以公开拍卖牌照的方式，将出租车经营权向全社会开放、向个人开放，并通过制定细则预防出租车经营权向少数公司集中。在内地，浙江省温州市早在1999年出租车就实现了个体经营，海南省海口市2008年也以法规的形式赋予了个体户的出租车经营权。实践证明，充分的市场竞争，才能清掉“垄断暴利”，促进市场繁荣稳定。

行业垄断乃至行政垄断的让位，并不意味行政管理和服务缺位。政府可以从“数量管制”、“价格管制”转向“质量管制”、“安全管制”。英国伦敦出租车改革就是这样，改革使得大量新的从业者进入出租车行业，通过竞争降低了出租车价格，同时出租车数量也增加了，大幅降低了消费者等车时间。总之，管理和服务方式要符合资源配置最优化与公众福利最大化要求，符合市场化要求。

现行法规下，查处“黑车”无可厚非。但政府方面如果无视既得利益的暴利垄断，单方面遏制满足消费需求的创新模式，这种管理思路需要反思。因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，突破“街边招手”的传统模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。

近几来，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。目前出现的“滴滴”、“快的”、“专车”等新的打车方式，统称为出租车电召服务。乘客认为电召服务提高了行业的科技含量，丰富了出租车市场，满足了乘客的个性化要求。“滴滴打车”软件随着移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增加。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。出租汽车电召服务运营商应当向道路运输管理机构备案。电召服务运营商不按照要求备案的，由道路运输管理机构责令改正；拒不改正或者逾期不改正的，责令停止在本地区从事出租汽车电召服务业务。

总之，与其说出租车行业陷入运营困局，倒不如说是陷入出租车管理体制的困局。而要破解这样的困局，还须要有反垄断的思维来“开路”。