漫忆老重庆出租车和公交车

陶灵

最早的“出租车”：街轿

1883年4月15日，驾驶轮船首航川江的英国商人立德乐来到重庆，他在后来的日记中写道：“重庆的出租车——轿子，停在各个街角，只要是在城墙以内，不论到什么地方，费用都是25个铜钱。”

轿子，是一种由人抬着走的旧式交通工具，主要分为官轿和民轿两种。南宋时期，重庆开始出现官轿，同时民间也出现了一种叫“鸭壳轿”的轿子，抬送老幼病弱。清道光三年（公元1823年），一个叫陈松柏的人创办了重庆最早的运输商行“松柏长”，其中开设长途轿子业务，第一次把轿子纳入经营项目。

随着重庆城人口逐增，加上大街小巷、爬坡上坎，往来十分不便，清咸丰三年（公元1853年），出现了一种专在街头揽客的“街轿”——即英国商人立德乐在日记中称的“出租车”，开创了重庆城区公共交通的先河，也可算作重庆出租车的鼻祖。

最早的街轿采用的是小轿，有两人抬的，也有3人抬的。虽说是小轿，重量也有几十斤，爬坡上坎十分不易，并且轿身封闭，进出城和遇关卡检查时，带来很多不便。大约在1916年，轿夫对街轿进行了改良，换用一种竹木制作的躺椅——俗称“凉椅”，在躺椅两边各绑一根楠竹作抬杆，躺椅四周敞开，只在客人的头顶支一块布帘作轿盖，遮挡阳光和小雨，这种街轿被称为“凉轿”。后来出现了一种更为简单的竹靠椅街轿，取消了作轿盖的布帘，也就是现在大家熟悉的“滑竿”。当时重庆城有4家制轿作坊，一顶凉轿卖8元，一副滑竿卖2元。

街轿最初由“三合长”“天生福”等几家小轿行经营。至清光绪二十七年（公元1901年），已经发展到35家。到了1916年，重庆城区已有轿行108家，轿子2200顶。街轿的力资，也不再是当年的“都是25个铜钱”，改为依据距离的长短收取等价的费用，例如从朝天门至文觉寺铜钱84文，至临江门56文，至炮台街24文。

街轿数量大增，轿夫之间经常为抢夺业务发生纠纷，于是设立轿行会，出面将城区九门八码头划分为12个区分别承揽业务，才基本平息了争斗。重庆下半城著名的十八梯有一条不长的死巷，轿夫们在这里搭建一些窝棚睡觉，一到晚上摆满了滑竿，久而久之就有了“轿铺巷”这个名字。

老重庆的街轿和如今的出租车一样，也要给轿行缴“份子钱”，每顶街轿缴日收入的1%作为租金。1940年，重庆市工务局对街轿进行整顿检验，核发牌照，并对街轿规模和从业人员作出规定：主城数量为2000顶，南岸和江北各为500顶，轿夫年龄在18至55岁，出工时穿统一的编号衣服。

抗战期间，重庆作为战时首都，由于大量的外来人口涌入，街轿给很多贫困家庭带来了比较稳定的收入，所以实际的街轿数量远远超出了规定的数额。1943年，重庆已有街轿19600多顶，从业轿夫45000多人，使本来就狭窄的重庆街道更添拥堵，需求与现状的矛盾十分突出。这年11月，国民政府主席蒋介石一纸手令：城区一律禁止轿子，不许乘坐。致使重庆城大批轿行倒闭，大量的轿夫失业。

老重庆的轿行虽然经营着“出租车”，但并不属交通行业，俗称“差事铺子”，属服务行业。除了经营轿子外，还配有“龙杠”抬棺材、埋死人等业务，称“抬理业”。街轿出现前，清道光三十年（公元1850年），重庆城的两家抬埋“差事铺子”，率先创办了“三合公”“通行号”花轿行，为婚嫁礼俗提供花轿出租。花轿行出现之前，重庆城的人结婚迎娶，都是向大户人家借用，大户人家一般都置有花轿和大轿。花轿行的出现，在重庆城很受欢迎，很快就发展到12家，遍及江北、江南一带。

省力的“出租车”：马车

马车作为老重庆的另一种“出租车”，比1929年开始出现的公共汽车和出租汽车都要晚。但是把马作为公共交通工具载客，在清宣统二年（公元1910年）就出现在重庆南岸了。

早年从重庆到贵州没通公路，渝黔往来货物主要靠马驮运，从南岸海棠溪的山道爬上黄桷垭，然后经老厂、三百梯、鹿角、界石等地到綦江，再进入贵州境内。因为隔着长江，这些驮马不进重庆城，卸了货以后，马夫和驮马都住在南岸老厂、龙门浩一带开设的骡马店。

南岸骡马店的老板受到启发，试着把马作为客运交通工具开始揽客、载客。这种载客的马，由马夫牵着，慢悠悠地走，很悠闲的样子，南岸人便取了个好听的名字叫“溜溜马”。

溜溜马的出现，大大方便了南岸当地的居民，并成为了一种主要的客运工具，在老厂、黄桷垭、长生桥、鹿角、龙门浩、野猫溪、弹子石、南坪一带，随处可见。1915年，骑溜溜马从老厂至黄桷垭收费200文，至龙门浩400文，至南坪700文，至弹子石一吊钱。

南岸的“溜溜马”不知什么时候传到綦江去了，1937年1月，该县蒲河乡一个赶溜溜马的人，制作木轮、木轴、竹篷，组装了重庆地区最早的一辆载客马车，可乘坐6人，很省力，因其利润空间大，车主仍按溜溜马收费。坐在马车上，显然比马背安全、舒适，而且还可以携带少量行李，因此人们争相乘坐。其他溜溜马的主人见状，也效仿着制作或购买专门的客运马车，重庆周边地区逐渐发展出大量的客运马车。

直到抗战时期，客运马车才在重庆城区兴起，这是有历史原因的。1938年，广州、武汉相继沦陷，重庆成为了国内物资运输枢纽，但是汽车运力明显薄弱，加之汽油短缺，交通部为此设置了重庆驮运管理所，统筹全国人力、畜力运输事宜，以弥补汽车运输的不足。

在这个大背景下，1939年2月，经重庆市政府批准，沙坪坝商人戚鹤年在化龙桥开设了重庆城区第一家客运马车行，使马车作为城区公共交通工具的一种，合法化经营着龙桥至上清寺的客运业务。

1942年4月1日，交通部驿运总管理处为补充城区公共交通工具的严重不足，开设了官办马车行——重庆驿运服务所，紧急制作马车，招收商马，经营上清寺至化龙桥线路。为了方便学生进城，10月10日，线路延伸至沙坪坝、歌乐山，全程28公里。抗战时期，重庆人口猛增，市民出行难的问题越来越突出，1943年3月25日，重庆驿运服务所备客运马车15辆，新辟上清寺至两路口的马车客运线，几天后，将线路延伸至菜园坝、储奇门、较场口。抗战胜利后，重庆驿运服务所停办，留有的117辆客货运马车实行自主经营，政府也停止了定额补助。

抗战期间，重庆城共有客运马车148辆，每辆为一匹马、两轮、6座，需经申请并检查合格后，发给牌照和营业证方可经营，车身标有代表线路和车号的数字编号。1944年，马车票价为每人每公里5元，旅客自带行李包裹每5公斤每公里为0.4元。新桥至歌乐山线路坡度太大，每人每公里另加收0.5元的拖坡费。

抗战胜利后，重庆城的客运马车逐渐减少，驮马和马车以承接中长线货运为主要业务。

便捷的“出租车”：黄包车

1929年，重庆城区的第一条马路竣工，自七星岗起，经观音岩、两路口、上清寺至曾家岩，全长3.5公里，称“中干道西段”。重庆城的第一辆小汽车、第一辆卡车和第一辆出租小汽车，当年先后出现在这条马路上。同时，由嘉尔登、道康两家车行经营的18辆黄包车，也在这条马路上面世。

黄包车是一种外来的人力双轮客运工具，为招揽生意，引人注目，车身涂上黄漆，车斗的靠背和扶手如老式藤椅，还装有风雨篷，像把客人装进一个包里，因此得名“黄包车”。不过传到重庆时，黄包车的颜色已普遍变成了黑色，名字却没变。黄包车车轮用橡胶制作，行驶在马路上富有弹性，具有舒适感。从外表看，制作精细、洋气，因其车身轻巧，在多坡多巷、道路狭窄的重庆城行驶起来相当便捷，深受市民喜爱。

1929年2月15日，重庆正式建市，几年间，中干道东段和南、北主干道的部分路段及若干支路相继修筑，城区马路已达20多公里。虽说第一条马路竣工后就有了营运汽车，并且在1933年9月还正式开行了城区公交车，但汽车价格昂贵，购置并非易事，线路与班次也相当有限。便捷的黄包车因此得到迅速发展，成为市民出行的主要交通工具，较场口、朝天门、储奇门一带的黄包车行，比比皆是。

除私人老板们纷纷开设黄包车行出租，1935年7月，还成立了官办的重庆人力车福利车行，市政府派员任经理，四川地方银行派员任副经理，市公安局负责培训和管理车夫，购黄包车250辆，每天的租金比私人车行低5分。这家车行还提出“拉车者有其车”的经营理念，规定车夫每天在车行存储1角钱，储金达到黄包车价款后，车归车夫所有，吸引了400多名车夫加入该车行。

至此，重庆城有车行134家，黄包车2478辆，从业车夫7000多人。另有私人自用黄包车72辆，有钱的官商人家为显示身份，不坐外面的“出租黄包车”，自备黄包车和专职车夫，随喊随到。专职车夫也穿号衣，不出车时，兼做一些杂事。

抗战期间，重庆城区的马路建设除继续完成主干道外，又修筑了中华路、中兴路、和平路、健康路等13条次干道，其中七星岗至民主路还铺设了重庆市第一条柏油路，城区马路总里程达40多公里，相互连接，基本形成了渝中半岛的道路网络。这期间大量的外来人口又涌入重庆城，给黄包车的发展带来了契机，重庆城黄包车行发展到292家，车4714辆，车夫12000多人。即使抗战胜利后，许多机关、学校、工厂迁离重庆城，黄包车生意冷淡了一些，但仍有3841辆。

黄包车的急剧发展，导致城区道路拥挤不堪。1946年7月，国民政府在制定《陪都十年建设计划》的同时，下令“禁止使用人力黄包车”，规定每5个月为一期，每期取缔650辆，3年禁绝。大批的车行因此倒闭，车夫失业。

老重庆的“出租车”——街轿、马车、黄包车，真正退出重庆城市的历史舞台，是在1953年前后，随着城区城郊公路建设和公共交通事业的发展自行淘汰了。

第一家公交公司

为了改善市内交通条件，发展城区公共交通，1933年，重庆市政府公布《公共汽车招商承办条例》，卢作孚、何北衡等9人筹资，组建了重庆市公共汽车股份有限公司，成为重庆城第一家专营城市公交线路的汽车运输企业。9月20日，该公司的第一辆柴油客车开始经营曾家岩至七星岗的线路，12月5日延伸至旧城区的小什字为终点。紧接着又添置了5辆汽车，分曾家岩至两路口、至七星岗、至较场口、至小什字四段行驶，每段票价银5分，车票分临时和长期两种。

汽车票价按当时的购买力计算，可买10多碗小面，普通市民可谓无福消受，再加上公共汽车股份有限公司内部经营管理不善，两年之内曾两度停业。1936年，市政府拨款资助，增购汽车16辆，才又恢复营业。

抗战开始后，国民政府迁至重庆，大量人口涌入，正是发展城市公交的好时机，但该公司由于资金不足，不能添购新车。为解决市民出行难的问题，国家银行“四联总处”注入资金100万元作为官股，增购汽车76辆，将商办的公共汽车股份有限公司改为官商合办。1941年4月，重庆市政府又决定，该公司改由政府独资经营，成立重庆公共汽车管理处，原商股一概退出，政府拨款退还原商股本金，并加还利润。此时的公共汽车管理处有汽车135辆，职工1437人。

公交和出租汽车开始发展后，市政府颁发了一系列的管理办法，对驾驶员、载客量、牌照都作了严格的规定和处罚规则。特别是针对非法从事营运的自用车，即现在的“黑车”，打击力度非常大，不仅由政府、行业主管部门出面，还有驻军配合。1933年10月，重庆市长潘文华和省公路总局局长、重庆警备司令联名颁布取缔自用汽车营业办法，规定自用汽车不准搭客营业，如需营业，必须遵守市政府核准的一切营业办法。1939年5月，国民政府军事委员会在海棠溪、两路口设置交通管理站，维持行车秩序，取缔、查处无证经营和违章车辆。

抗战时期的公交车和出租车

老重庆的公交车和出租车并没按常规发展壮大起来，原因除道路、价格外，最主要的还是燃油问题。

20世纪40年代以前，汽油几乎全部依靠进口，油价高昂。著名实业家、湖南建设厅技师向德曾说：“外国油行好比插进人体内的吸血管，把中国人的血吸走了。” 1932年，他研发了一种“木炭车”，利用木炭燃烧时产生的煤气，作为汽车引擎的原动力。抗战期间，重庆成为国内运输枢纽，汽油不仅昂贵，还异常匮乏，木炭车为完成抗战物资运输任务，作出了巨大贡献。

1937年12月，国民政府军事委员会重庆行营公布《统制汽油消费办法》，以保证抗战物资的运输。学化工出身的实业家任宗德为寻找油源，曾带人到金沙江一带考察，未获成功。后来通过自身掌握的化工知识，在四川广安、内江和重庆江津陆续建立酒精厂，用白酒蒸馏提炼出高纯度的酒精代替汽油，作为汽车动力燃料。任宗德因此获得丰厚利润，并为中共南方局和《新华日报》提供了资助和大量的周转资金。抗战胜利后，他还投资拍摄了一部中国电影史上的经典影片《一江春水向东流》。1944年3月，设在重庆的中国汽车制造公司又研制出桐油发动机，安装在汽车上。1945年，国民政府军事委员会战时运输管理局禁止汽车使用液体燃料，令将使用汽油的旧车，改装为木炭车。可见当局为解决汽车燃油问题，用尽了一切办法。

战时重庆，私营出租车由于没有汽油供应，基本上停运了。城内公交车虽没停运，但主要开行石桥铺、九龙坡、磁器口、歌乐山、青木关、北碚等城郊客运线。因为内迁的工厂、学校、科研单位、政府机关等大都分布在城郊地区，城内的居民为躲避日机的轰炸，也向这些地区疏散，城郊运线自然必不可少。

重庆公共汽车管理处为缓解出行难问题，还把校车编入了公交线路营运。1941年，校址在沙坪坝的重庆大学、南开中学等9所学校的校车，由城内苍坪街开行沙坪坝、磁器口一线，每天往返3班次。抗战期间，共有复旦大学、陆军大学、璧山中学、铜梁中学等26所院校的校车参与了公交营运。而早在1939年5月，四川公路局每天从重庆城区开往北碚、歌乐山、青木关等迁建区的公务班车，也利用回城的返空机会，作为公交车载客营业，缓解了一些出行难的问题。

抗战胜利后，重庆经济萧条， 1949年底，公交车仅有20辆，勉强能行驶的11辆维持着城郊的6条客运线路。出租车行仅有两家，车10多辆，还是国民政府还都南京时一些机关处理的旧车，有门道的老板买来整修后作出租车，但乘坐的人很少，在1947年先后转到上海、南京去了。

1952年6月30日，35辆崭新的公交汽车在解放碑举行出车典礼;1977年1月，重庆市人民政府批准投资700万元筹建出租汽车公司，重庆公交车、出租车进入了一个新的时期。

（图片来源：作者提供）

（责任编辑：邓明珠）