印度尼西亚基础设施建设现状及“一带一路”倡议推进下中国与印度尼西亚合作的路径

余珍艳

摘要：佐科就任印度尼西亚总统以来，高度重视该国的基础设施建设，制定了一系列基础设施建设计划，推进了一些有利于基础设施建设的改革，取得了一定的成果，但仍面臨土地征用、人力和机构能力、资金、投资环境及地区平衡发展等方面的挑战。基础设施建设是中国与印度尼西亚在“一带一路”倡议和“全球海洋支点”战略对接下的重点合作领域，根据印度尼西亚基础设施建设的现状以及两国基础设施建设合作面临的机遇和挑战，选择切合实际并行之有效的合作路径是两国开展基础设施建设合作的关键。

关键词：印度尼西亚；基础设施建设；中国；合作路径

[中图分类号] F753.42 [文献标识码] A [文章编号] 1003-2479（2017）06-0076-08

Abstract： Since Joko became president， he attaches great importance to the construction of infrastructure in Indonesia， has formulated a series of infrastructure construction plans， and promotes some conducive reforms of the infrastructure construction， has made no small achievements， but still faced some challenges in land requisition， human and institutional capacity， funds， investment environment and regional balanced development. At the same time， the infrastructure construction is also the key area of cooperation in Chinas “the Belt and Road” initiative and Indonesias “World Ocean Axis” strategys abutting joint， according to the situation of Indonesias infrastructure as well as the opportunities and challenges in bilateral infrastructure cooperation， selecting practical and effective paths are the key to two countries infrastructure cooperation.

Key Words： Indonesia； Infrastructure Construction； China； Cooperation Path

目前印度尼西亚的基础设施建设水平仍低于世界平均水平和东盟的基础设施建设平均水平，对基础设施的需求很大。1997年的亚洲金融危机使印度尼西亚的经济发展遭受严重打击，基础设施建设几乎处于停滞状态，2004年年底发生的印度尼西亚大海啸对基础设施的破坏更是雪上加霜，长期滞后的基础设施已成为印度尼西亚经济增长的最大障碍。根据世界银行的估计，自2004年以来，交通堵塞和停电导致印度尼西亚每年经济增长率减少1%①。近几年印度尼西亚GDP的增长速度一直保持在5%左右，较快的经济增长速度使印度尼西亚对本国的基础设施建设提出更高的要求。佐科就任总统以来，提出“全球海洋支点”战略，积极发展“海上高速公路”，高度重视基础设施建设尤其是海上的互联互通，同时，中国与印度尼西亚在“一带一路”和“全球海洋支点”建设对接的背景下，强调在基础设施建设上的合作，中国尤为重视对印度尼西亚基础设施的投资，这也是中国基础设施建设“走出去”的关键一环。因此，在这种背景下，分析佐科政府时期印度尼西亚基础设施的建设现状，制定中国与其开展合作的正确路径十分有必要。

一、佐科执政以来印度尼西亚的基础设施建设

自2014年10月就任印度尼西亚总统以来，佐科便将基础设施建设置于印度尼西亚的最优先课题之列，执政两年多来，佐科政府制定了一系列的基础设施建设计划，同时，为顺利实施这些计划，印度尼西亚政府也进行了很多改革。

（一）佐科政府的基础设施建设计划

佐科建设基础设施的愿景具体体现为由印度尼西亚国家开发规划厅制定的《2015～2019年中期建设发展规划》（RPJMN），该规划是一个技术层面的文件，以为印度尼西亚中央政府、地方政府和其他利益相关者提供战略发展方针。根据该规划，佐科总统承诺五年内建设5000千米铁路、2600千米公路、1000千米的收费公路、49座大坝、24个海港以及总容量为35000兆瓦的发电厂，并努力将基础设施建设支出从占GDP的2.5%提高到4%。对于2011年苏西洛政府制定的《2011～2025年印度尼西亚经济发展中长期规划》，佐科政府表示将继续实施，落实其优先项目，这与佐科政府制定的经济发展规划是相符的。自2015年以来，佐科政府的基础设施优先项目便已经确定，大多数资金将投资于海运项目，尤其是港口，其他优先项目主要是交通基础设施、公共事业等。

首先，佐科政府十分重视建设海上基础设施，提升海上连通性。早在竞选总统时，佐科就强调海洋议题。在就职演说中，佐科提出要恢复印度尼西亚海洋大国地位，指出印度尼西亚已经忽视海洋太久了，作为一个群岛国家，印度尼西亚应将其丰富的海洋资源转变为经济实力。2014年11月，在东亚峰会上，佐科提出将印度尼西亚打造为“全球海洋支点”，并阐述了这一战略包含的五点内容：第一，重塑印度尼西亚的海洋文化；第二，保护和管理海洋资源；第三，优先发展海洋基础设施和互联互通；第四，开展海洋外交；第五，加强印度尼西亚的国防力量①。进行海上基础设施建设是印度尼西亚“全球海洋支点”的一项重要任务和优先方向。印度尼西亚的海洋高速公路计划涵盖内容广泛，包括建设24个海港、1481个非商业港口、12个船坞和造船厂、83个中型商业港口等②。2015年11月，海上高速公路计划正式启动，3条海上捷运航线已开工建设。

其次，佐科政府也计划更多的投资于公路和铁路基础设施，以改善整个印度尼西亚的分配网络。佐科政府计划继续建设2700千米的新公路和1000千米的新收费公路，这些并不是新的计划，在苏西洛政府时期就已经启动了，而佐科政府要做的主要是加速这些项目的执行。对公路的投资将会改善许多农业和制造业产品的分销网络，从而降低经济中令人咋舌的高物流成本。除了对公路的投资，印度尼西亚政府还计划在爪哇岛外建设一条3258千米的铁路网③，包括横穿巴布亚连接索龙（Sorong）和查亚普拉（Jayapura）的595千米的铁路。

最后，确保国家对电力等的能源供应是五年发展议程中十分重要的优先事项。随着电力需求继续超过供应，据估计，爪哇岛和巴厘岛的高增长地区将很快面临电力危机。考虑到未来的能源需求，印度尼西亚政府已计划五年内建设总容量为35000兆瓦的发电厂，否则，印度尼西亚将遭受电力短缺，频繁的停电势必会成为影响工业发展的瓶颈，并将对印度尼西亚的投资环境造成不利影响。

此外，佐科表示将在3～5年内实现粮食的自给自足，基于此，印度尼西亚政府将增加对基础设施和服务的投资，以支持农业的发展。根据印度尼西亚的五年发展议程，政府计划建造49座大坝，开发900万公顷的农业用地，同时，通过“农村基金”增加农村基础设施的开发支出。

（二）佐科政府推进的改革

为了顺利实施五年发展议程，改善印度尼西亚国内的投资环境，吸引国内外资金以弥补基础设施建设的巨大融资缺口，印度尼西亚政府推进了一系列改革。

1. 行政措施

为了缓解业务限制，印度尼西亚的投资协调委员会成立了一站式综合服务单位，在该单位中，投资者可以获得来自22个部门的超过134个许可证。对于承诺至少投资740万美元或者雇佣超过1000名工人的投资者，印度尼西亚政府打算为其签发快速通行证①。同时，印度尼西亚政府还直接干预延期甚至停滞的基础设施项目，许多项目通过干预被重新带回轨道，例如，在2015年8月，佐科出席了在中爪哇省巴塘（Batang）拖延已久的2000兆瓦燃煤电厂项目的开工仪式②，该电厂的建设最初计划于2011年开工，但由于土地问题长期延迟。此外，印度尼西亚也从过去的经验中汲取教训，对重大基础设施项目实行及时审批，这不仅使项目的按时完成更有可能，也会对整体经济产生连锁影响。

2. 融资系统

根据印度尼西亚2015～2019年的经济建设规划，基础设施的建设需要约5500万亿盾，而政府的财政预算仅能满足大约36%③。为筹措巨额的基础设施建设资金，印度尼西亚努力增加融资来源的多样性。

同苏西洛政府一样，佐科政府也十分重视利用PT印度尼西亚基础设施融资（PT Indonesia Infrastructure Finance，PT.IIF）④和公私合营模式（PPPS）对基础设施项目进行融资，并提出两种融资方案，政府与私企合作方案（KPBU）以及无国家基础设施融资方案（PINA），以吸引私企的投资。同时，印度尼西亚正在着手建立该国第一家基础设施银行，该银行将由PT.SMI（PT Sarana Multi Infrastruktur）⑤和政府投资中心合并而成，预计将在2017年开始运作，旨在为重大基础设施项目提供长期融资服务，因为对基础设施项目的投资大多需要多年才能盈利，如收费公路需要12～15年，甚至更长时间，这就使得这些项目对私人投资者失去吸引力。另外，作为印度尼西亚基础设施项目的主要贷款银行，世界银行已承诺至2019年为印度尼西亚提供120亿美元的贷款，亚洲开发银行也承诺了15亿美元的贷款。印度尼西亚于2014年11月25日成为亚洲基础设施投资银行的第22个意向创始国，随着拥有1000亿美元法定资本的亚投行正式投入运作，印度尼西亚便积极准备向亚洲基础设施投资银行申请贷款。在亚洲基础设施投资银行的首批贷款中，印度尼西亚获得了约2.2亿美元的贷款，占首批贷款总额的43%⑥，在一定程度上填补了印度尼西亚基础设施建设的资金短板。

3. 监管变化

除了采取行政措施推进融资，为改善印度尼西亚国内的投资环境，该国还简化了其监管条例。

首先，2015年3月，佐科政府修订了苏西洛政府时期制定的征地法案，制定了关于土地征用权的规定，以及对被认为符合公共利益的基础设施项目的补偿和强制购买。这些修订允許私人参与者获得土地，并为自身获得政府批准的基础设施项目提供资金。

其次，佐科政府对苏西洛政府在2005年发布的关于PPP的法规进行了修订，以促进私营部门对基础设施项目的参与。2005年的法规限定PPP仅能参与诸如公路建设、电力以及用水等基本的基础设施项目，而在新的法规下，PPP参与的范围更广，从健康和教育基础设施到旅游业项目，都可以实现政府与私营部门的合作。以前，大多数基础设施项目需要总统的批准，而现在，部长以及政府部门首长、总督、区长和市长都可以批准基础设施项目，实现了权力的下放。2005年法规并没有清楚表明私营部门是否可以启动基础设施项目，根据新规定，政府要求私营部门可以启动已经制定的非邀约基础设施项目，只要该私营部门能够从技术上融入相关基础设施部门的总体规划，并且能够为项目提供资金，从而从法律上得以明确①。此外，在新法规之下，印度尼西亚政府被授权可以通过“可行性差距基金”来弥补基础设施项目的资金缺口，例如，政府可以偿还开发商在土地征用过程中产生的费用，同时，如果某些基础设施项目按时完成，还可以通过“可用性支付”对开发商进行奖励。

总的来说，佐科就职两年多来，制定的一系列基础设施建设议程以及所进行的改革，确实使印度尼西亚的基础设施事业有所发展，印度尼西亚国内的投资环境也得到了一些改善。同苏西洛政府时期相比，通过削减燃料补贴，佐科政府获得更多的资金，进而对基础设施建设的公共支出有了大幅提升，且与中国、日本、美国、俄罗斯等国开展的基础设施项目合作也大为增加，融资渠道的多样化也使印度尼西亚获得更多的国内外资金，一些重点基础设施项目得以逐步启动。根据世界银行发布的《2015年全球营商环境报告》，印度尼西亚的营商便利度在189个国家或地区中排名第114，国内投资环境表现不佳，2016年报告排名第109，2017年排名为第91位②，显而易见，在佐科政府一系列旨在改善投资环境的改革措施下，印度尼西亚的营商环境确实有了改善。但印度尼西亚的基础设施建设进程并不是一帆风顺的，一些基础设施开发项目无法按期动工的现象依然存在，就印度尼西亚基础设施的当前和未来发展来说，仍面临一系列挑战，这些挑战不是仅靠政府临时和短暂的改革所能克服的。

二、印度尼西亚基础设施建设面临的挑战

印度尼西亚的基础设施建设在当前佐科政府时期及未来仍将面临诸多挑战，其中一些并不是新的挑战，而是在苏西洛政府甚至往届政府发展基础设施的过程中就已经存在的，长期影响印度尼西亚的基础设施建设。

（一）土地征用困难

土地征用仍然是印度尼西亚基础设施建设面临的最大障碍之一。自1993年以来，印度尼西亚政府颁布了关于征地的多种规定。然而，在土地征用过程中，对执行立法所呈现出的无力和不情愿，使基础设施项目的实施时间表充满不确定性，同时也对基础设施项目的回报产生不利影响。正如苏西洛政府在2011年制定的土地征用法案，由于2012年的总统条例，使其对2015年之前的基础设施项目变得毫无意义，而2015年3月佐科政府修订的土地法案影响力也是有限的，因为征地通常需要500天的时间，因修订而带来的潜在好处将从2017年开始显现，且对于其成效仍存在诸多不确定性。这些困难都在一定程度上阻碍了对基础设施项目的投资，特别是公路、铁路、电力等需要征用土地的基础设施。

此外，到目前为止印度尼西亚还没有制定出合理的土地价格标准和易于征地的保证③。在征地的过程中，投机买卖行为对项目的财务可行性产生的影响不可小觑，投机活动会导致土地价格比项目预计的售价高出很多。针对投机买卖行为，虽然有相关的法规，但仍然不够，且处理投机活动的法规也没有得到充分执行，一定程度上是因为缺少执行法规的强烈的政治意愿，而这正是促进土地价格争议迅速解决的必要条件。另外，空间规划的低效率也使得土地征用问题更加复杂。

（二）人力和机构能力有限

当前，印度尼西亚国内公共部门的人力和机构能力有限，无法为快速实施基础设施项目提供支持。一方面，表现为资本支出实现的较为缓慢。人力资源和机构能力的不足导致基础设施项目的资本支出经常推迟到每一年的最后一个季度，这一做法可能会对项目质量产生不利影响。此外，如果人力和机构能力不足以支持这些项目的实施，印度尼西亚中央政府将更多的公共资源转移到区域和农村地区的计划将不那么奏效。因此，伴随着基础设施项目资金的提供，地方政府、地方机构和当地人民的能力也需要增强。另一方面，有限的人力和机构能力也会导致基础设施项目准备不足，缺少“银行能接受的”（bankable）和“可投资的”（investable）项目①。政府机构未能为拟议的PPP项目提供详细的设计、可行性研究以及环境和社会影响的评估，进而阻碍了私营部门参与PPP项目。因此，在项目规划和准备、预算支付、采购和招标的过程中努力提高人力和机构能力，增加“银行能接受的”和“可投资的”基础设施项目十分有必要。

（三）资金短缺

资金是基础设施项目建设的一个重要条件。基于其本性，基础设施项目需要长期融资，最长可达二十年、三十年，甚至四十年。因此，确保可持续的长期融资是多数基础设施项目顺利实施的关键。尽管政府仍希望保持其重要的融资地位，但面对巨大的融资需求，吸引私营部门的投资就变得十分重要。佐科政府严重依赖PPPS进行融资和执行基础设施项目，因为政府自身仅能为其五年发展议程中的项目提供约三分之一的资金，但目前印度尼西亚政府仍缺乏明确的PPP法规，这在一定程度上阻碍了私营部门融入基础设施建设的进程。

鉴于印度尼西亚国内商业银行无法为基础设施项目提供长期融资，因为其只愿意提供最多7年的贷款，这一时间范围与基础设施项目的融资需求是不匹配的。因此，通过发行全球债券或从国际银行获得长期贷款以丰富资金来源的多样性，显得尤为重要。尽管亚洲基础设施投资银行为印度尼西亚基础设施建设提供了十分具有吸引力的融资来源，但印度尼西亚必须认真寻求长期融资来源的最佳替代方案，找到组合各种多边融资来源的最佳战略。

（四）投资环境仍待改善

当前，印度尼西亚政府仍在努力创造良好的营商环境，但掠夺性精英利益主导的虚弱的和分散的国家机构、低效的官僚机构、薄弱的法治和治理不善等相互联系的因素阻碍了更广泛的基础设施项目向私营部门的开放②。就印度尼西亚虚弱的和分散的国家机构来说，高度的权力下放使机构之间的协调变得困难。权力下放和地方政府、立法委员会的自主权经常遭受指责，因为其使各种基础设施项目的实施复杂化。一些地方机构无法通过关于税收或者土地特许权的措施来为基础设施项目提供配套服务或设施，进而导致中央政府推出的很多项目停滞不前。因而，为创造更好的投资环境，印度尼西亚需要进一步调整中央政府与地方政府之间的利益，可以从中国的经验学习，在给予了正确的法律和切实的激励下，省政府在中国显著的基础设施建设中发挥了重要作用③，而不是将地方政府视为毫无意义的国家政策执行者。

此外，印度尼西亚官僚机构的低效率也是影响其投资环境的重要因素。有45个重叠和冲突的法规规范着PPP进程，私营企业参与基础设施项目建设平均需要获得40个不同的许可证，严重影响了PPP项目进程④。2015年1月，印度尼西亚投资协调委员会为投资者提供了一个在线申请许可的平台，消除了过去不同部门或机构之间的协调问题⑤。这仅仅是向前迈进了一小步，仍需要进一步采取措施以消除监管重叠并缩短商业应用时间线。

（五）基础设施地区发展不平衡

印度尼西亚的基础设施存在严重的地区发展不平衡问题。印度尼西亚的岛屿和省份之间的基础設施和基础设施服务的可用性存在巨大差异，在公路、铁路、饮用水、用电、电话普及率等方面都有很大差距。就交通基础设施来说，由于地理的分隔，再加上历史原因，印度尼西亚每个主要岛屿的交通系统都“自成一派”，“各派”在政策框架、技术标准、实施细则等方面均有较大不同。爪哇岛和苏门答腊岛作为印度尼西亚经济活动主体，其交通基础设施基本能达到国际化标准，相比之下，苏拉威西岛和加里曼丹岛的很多地区连双向道路都没有①。同时，岛际交通基础设施的正常发展也受到了限制，除了民航和公路，印度尼西亚的铁路和水路均未建成全国性的交通网络，交通基础设施的落后严重妨碍了商品在群岛内外的流通，从德国进口盐比从印度尼西亚的许多沿海盐场更便宜，而大多数在印度尼西亚出售的大蒜是从中国进口的，因为高昂的运输成本已经驱使当地种植大蒜农民退出市场。在基础设施发展以及服务上的差距已经对贫困和不平等以及投资模式和经济增长产生影响，因而，在建设基础设施的过程中地区平衡需要予以考虑，同时，政府也需要认真评估并有效应对各种基础设施项目的社会和环境影响，实现基础设施的和谐、平衡发展。

三、“一带一路”倡议推进下中国—印度尼西亚基础设施合作的路径

基础设施是近些年来中国与印度尼西亚开展合作较为集中的领域，围绕着铁路、港口、电力等的建设，中国在印度尼西亚的投资建设项目越来越多。发展基础设施是佐科“全球海洋支点”战略下的首要任务，促进与沿线国家之间的互联互通是中国“一带一路”倡议的基本目标，两大顶层设计高度契合，在“21世纪海上丝绸之路”倡议与“全球海洋支点”战略的对接下，中国对印度尼西亚的基础设施建设投资呈现井喷式增长，由印度尼西亚第十大投资来源国跃至为第三大投资来源国②，更有以雅加达—万隆高铁为代表的一批重大基础设施合作项目稳步推进。雅加达—万隆高铁项目是中国高铁全方位整体走出去的第一单，也是中国与印度尼西亚发展战略对接下的“早期收获”成果，具有重要的引领和示范作用，意义重大。2017年4月4日，雅加达—万隆高铁总承包（EPC）合同的签署，标志着该项目进入全面实施阶段③；5月14日，在“一带一路”国际合作高峰论坛期间雅加达—万隆高铁贷款协议正式签署，该项目迎来快速实施阶段④。

印度尼西亚开放的基础设施建设市场以及中国—印度尼西亚两国顶层设计的对接和经济上日益密切的合作为两国在基础设施领域的合作提供了机遇，但存在一些不可忽视的困难。在与印度尼西亚开展基础设施领域的合作时，必然面对其征地困难、法律法规的不完善、官僚机构的低效率、人力资源及技术水平不高、语言沟通障碍以及宗教习俗等方面的问题。同时，随着“走出去”的中国企业越来越多，这些企业自身也面临着在管理能力、融资能力、市场调研能力、人才培养机制、本土化水平等方面的问题。另外，来自其他国家，尤其是日本的竞争也不容小觑。尽管在同日本的竞争中，中国拿下了雅加达—万隆高铁项目，但这一项目的进展并不十分顺利，2016年1月举行开工仪式后不到一周，项目便因没有施工许可证而被叫停，历时近7个月才获得全线许可证，同时征地工作也没有及时跟上，在举行开工仪式时仅获得5千米的施工区间，到2016年6月底获得了大约40%路段的建设许可证⑤，至2017年1月底确保的用地只占整体的85%，艰难的征地进程使本该在2015年11月签署的融资合同拖了约一年半才得以签署。

总的来说，把握中国—印度尼西亚基础设施建设中所拥有的机遇，正确对待所面临的挑战，并在此基础上开启中国企业“走出去”对接印度尼西亚基础设施建设的正确路径至关重要。

（一）深入调研，充分了解印度尼西亚国情

深入调研，进行实地考察，充分了解印度尼西亚的国情、政情，这是中国企业“走出去”成功对接印度尼西亚基础设施建设的基础。深入考察印度尼西亚当地的基础设施建设状况，全面清晰地掌握其建设现状、经营模式以及发展前景等情况，对中国企业当前或者未来开展投资合作具有重要的参考价值。中国企业在进行投资和开展合作时要充分考虑到印度尼西亚国内的土地征用难题，妥善处理与相关部门及利益相关者之间的關系，并努力获得更多民众的支持；针对印度尼西亚国内的官僚主义和腐败问题，中国企业必须要知晓其相关政策和法律法规，尽力克服；针对印度尼西亚基础设施建设资金短缺以及佐科政府倡导采用PPPS进行融资，中国企业可以创新合作模式，灵活运用PPP、建设—经营—转让（BOT）、建设—拥有—经营—转让（BOOT）等融资方式，同时加强基础设施投资风险防范，建立有效的融资管理机制；针对印度尼西亚国内严苛的劳工雇佣制度，中国企业应全面了解并严格遵守其《劳工法》，按时足额发放员工工资、保险和福利①，同时，尊重印度尼西亚劳工的宗教信仰以及相关习俗。

（二）推进中国企业的本土化水平

任何基础设施都必须植根于一片土地之上，陌生的社会文化环境是投资者和承包商开展海外基础设施建设面对的一个重要挑战。针对印度尼西亚丰富多元的文化特征，推进中国企业的本土化水平才是中国—印度尼西亚顺利开展基础设施建设合作的保证。一方面，印度尼西亚语作为印度尼西亚官方的第一语言，为了减少沟通障碍，降低沟通成本，中国企业应组织员工，尤其是管理人员学习印度尼西亚语，并理解和掌握印度尼西亚的商业习惯，以便顺利进行投资，同时，还应做好对投资过程中相关文件、相关技术标准以及规范等的翻译推广工作，以免因语言文字障碍减缓合作的进程。另一方面，加强对基础设施建设项目中建筑材料等的本地采购，为当地民众创造就业机会②，同时，注重招聘当地劳工，并为其提供技能培训，尤其是加强对当地管理人员的培养，以当地管理人员实施对当地劳工的管理，这种方式更为有效也更受当地人才市场的欢迎。

（三） 增强中国企业的社会责任感， 注重品牌塑造

承担基础设施项目所在国的社会责任，做好“人的工作”，注重品牌塑造，是中国—印度尼西亚基础设施建设合作可持续发展的关键。首先，中国企业要注重回报当地社会，围绕当地民众开展一些公益性活动，这可能不会为企业带来直接的利润，却可以赢得当地社会和民众的信任与支持，提升企业的良好形象；其次，中国企业应关注基础设施项目中的环境风险，注重生态保护，依法获得当地政府的环境保护许可，同时，还应确保相关基础设施项目的安全性，使基础设施建设得以可持续发展，经受住各种考验；最后，中国企业要重承诺、讲信用，对于已经达成协议的项目应按时、保质、保量的完成，坚持长期经营，避免留下短视的印象，同时，“一带一路”的火热推进，掀起了投资的热潮，在这种情况下，中国企业不可盲目投资，也不应轻易给予承诺，以免因不能兑现承诺而损害中国企业的信誉度和国家形象③。

（四）促进中国企业强强联合，鼓励“抱团出海”

在国际市场上，中国企业之间的恶性竞争、同质竞争问题比较严重，是影响中国企业发展和顺利“走出去”的重要问题。鼓励中国企业强强联合，形成合力，进军印度尼西亚基础设施市场，是中国企业拿下基础设施建设项目，并有能力与其他国家展开竞争，发挥竞争优势的重要条件。多个企业的联合体现的是多种优势和能力的有机结合，能够有效解决单一企业在人才方面的稀缺性和能力上的片面性等问题。雅加达—万隆高铁项目便是中国企业联合“走出去”的一个典范，其是由中国铁路总公司牵头的包括有铁总国际、中国中铁、中国水电、铁三院、中车四方公司、通号公司等企业组成的中国企业联合体④，必然能够有效将各自的优势优化组合。

（五）妥善应对来自日本的竞争

在“一带一路”沿线，尤其是在东南亚地区，日本已成为中国最主要的博弈对手。为抵制中国“一带一路”倡议可能产生的对东南亚国家的政治影响以及亚洲基础设施投资银行对东南亚地区基础设施建设进行融资的影响力，日本政府于2015年5月推出了一个新的发展计划——“高质量基础设施合作伙伴计划”（Partnership with Quality Infrastructure），根据这一计划，日本决定在未来5年内增加1100亿美元用于投资“高质量”的基础设施，尤其强调对所投资基础设施项目中的环境保护、技术转让和对当地企业的福利①。日本积极地将东南亚国家作为这一计划的潜在受益者，尤其是在高铁项目等的潜在投资上，与中国在雅加达—万隆高铁项目、吉隆坡—新加坡高铁项目上展开激烈的竞争。得益于其长期的战略经营，日本在印度尼西亚拥有重大的经济和政治影响力，对印度尼西亚基础设施项目的投资也有很长的历史，面对来自日本方面的竞争，中国企业进军印度尼西亚基础设施领域，一方面需苦练自身本领，进一步提高自身的技能水平，以更有说服力的技术积累和技术创新来应对日本对中国基础设施建设水平，尤其是高铁技术的无理指责和抹黑，进而赢得国际社会对中国基础设施建设技术水平的认可和信任；另一方面，中国企业还应积极学习和借鉴日本企业在印度尼西亚开展基础设施项目的经验，日本企业投资印度尼西亚十分注重长期经营，本土化水平很高，尊重本土合作者的意见，遵循本土的思维来推进项目，且注重寻求与本土优秀企业的合作，这些都使日本企业在印度尼西亚社会和民众中留下较好的印象和口碑，值得中国企业学习。

四、结语

相对于往届政府，印度尼西亚佐科政府对基础设施建设投入了更多的精力和心血，五年发展议程的制定，在行政上、融资上以及监管方面实施的改革，虽然可能只是临时的和渐进的，但在基础设施建设上取得的进展确是有目共睹。面对诸多的挑战，佐科政府仍需付出更多的努力。佐科政府需展示其执行土地征用法案的能力，以期在2017年顯示其潜在的价值；需在项目规划和准备、预算支付、采购和招标过程中认真提高人力和机构能力；在各种多边融资来源和国内融资来源之间找到适当的平衡，寻求最佳的长期融资渠道；同时，还需提供有利于吸引私人投资者参与基础设施项目的营商环境；另外，保持基础设施发展的地区平衡也不可忽视。在中国“一带一路”倡议的积极推进中，与印度尼西亚“全球海洋支点”战略的对接，围绕基础设施建设合作，势必迎来一股热潮，面对这一大好机遇以及不可忽视的一些挑战，中国企业必须要选择清晰、合理的合作路径，开展好投资印度尼西亚的基础设施建设项目，使“中国质量”在印度尼西亚得到认可，进而为将来对其他东南亚国家进行投资尤其是基础设施领域的合作起到辐射促进的作用。

注：本文为2014年度国家社会科学基金重大项目“总体国家安全观下的中国东南周边地区安全机制构建研究”（14ZDA087）和2015年度华中师范大学中央高校基本科研业务费专项资金项目“‘一带一路背景下中国—印尼战略伙伴关系深化研究”（CCNU15Z02004）的阶段性成果。

（责任编辑： 张 磊）