夹缝中的生存之道

ACK+RIX+幽蓝星晴

主流的911都已经涡轮增压化了，产品线越收越紧。所以新911 GTS挤在了Turbo和Carrera S之间，它该何去何从呢？

我觉得已经不能管这叫雨了，简直是几十亿吨的水量扑倒在地面。地上没什么水坑，但是路面的附着力已经和润滑过的水獭皮一样了，此时我就像得了白内障，真的只能看清面前几米的东西了。在前方的车道上，散落着羊群，它们可不在乎自身的安全或者什么交通法规。此时此刻，我仍然搞不清楚面前这三台沾满泥巴的车子能给我带来点什么：都是涡轮增压，都是四轮驱动，盘踞在后桥的发动机却一台比一台变态。这三台车的铭牌上都写着911。

当下要买一款911，就像选一支瑞典排球队出去喝酒庆祝一样；这是一个你乐意遇到的问题，他们全都很棒，但在所有可选择的发动机，车身和底盘的搭配问题上，确实需要仔细研究一下。尤其是刚改款的GTS 991.2家族中，一台推力超猛的全新3.0L水平对置六缸发动机，刚刚问世。

如果算上那些Coupe，Cabriolet和Targa车型，两驱和四驱，S动力和不是S动力，现在又来了GTS这一个系列（同样各种车身形式、两驱四驱、PDK和手动变速器都可选），我们总共数出来了19款车型，而且这还没算那些限量版的独角兽们。那么这台本质上就是997或者拉皮991的GTS，仍然还是车系的宠儿吗？仍然拥有不错的性能，绝佳的公路实用性，强劲的涡轮增压发动机，足以挤占在标准Carrera和Turbo之间早已荒废的位置吗？

有两种办法来搞清楚：算一算参数，在一条英国最棒的公路上开一台装备PDK变速器的Carrera 4 GTS，顺便拉两台同类陪练：一台手动挡Carrera 4S和一台Turbo S。首先从配置上，除去绣花的头枕，贴纸和20英寸缎面黑色中央锁止的Turbo S轮圉不算，你基本上能用一台Carrera S加装出一台GTS，当然名字改不了。只要加装PASM运动悬挂（比标准版降低了20毫米），一套运动Chrono组件，运动排气，运动设计前保险杠，运动座椅再加一台多了30匹马力/50N·m的450匹马力550N·m 3.0L水平对置六缸涡轮增压发动机（Carrera S动力套件），瞧啊，一台没有铭牌的GTS出现了。

好消息是，一台GTS的价格比上文提到的套件升级大法要少个3000英镑，所以它还可以假装成很划算的样子……至少在保时捷的世界里是这样的。你们所见的这台Carrera 4 GTS在选装上PDK变速器（2817英镑），Burmester音响（2987英镑）以及其他一点无关紧要的东西之后，价格一跃从102120英镑涨到了117106英镑。你可能会坚称手动变速器和后轮驱动（仍然标配了宽体车身）的GTS才是赛道狂熱者的选择，我或许会同意，但是这样想：我们这台四轮驱动PDK变速器的试驾车是所有GTS中最快的，3.6s就能跑完0-100km/h，参考今天的天气的话，我同样希望尽可能多地获得抓地力。

太可惜了，这石墨蓝的金属漆在无穷无尽的灰色天空下显得黯然无光，在正常条件下它可是个精美的尤物——水晶剔透下透露着肌肉的力量——流畅的车体，但是暗色的字体、排气和轮圈又闪烁着一点点的坏。在这台相对均衡的C4S旁边，GTS车身上一些小东西以及低趴的姿势则让它看起来有点不同。旁边这台有尾翼的Turbo同样消失在了迷雾之中。在面对其他15万英镑左右超级跑车的时候：奥迪R8V10，本田NSX或者迈凯伦570S等等，Turbo S这台车显得有些弱，但是在整个911系列里，它还是属于领头羊了。

天气好点了吗？想多了。直面这糟糕的天气吧，先来开一下Turbo S——3.8L排量，581匹马力，750N·m，0-100km/h 2.9s，极速330km/h。谁之前说它平淡乏味或者木讷来着，我邀请你在Crickhowell的雨季来试试车，因为刚刚拐过三个弯，它的尾巴就甩出去了两次，展现出了意外的灵巧性，在直道上，完美地抓住了湿滑路面上仅有的抓地力。即使在粘滑的柏油路面上，它也能提供你所需的“推肾感”。

显然日产GT-R有着相似的地方。声浪都有所压制，当然是因为涡轮造成的，但是那正是涡轮的职责，无情，无义只求最高效率地快跑。我们知道在干燥路面上，它离奇的抓地力和迅猛的加速可以讨好最严苛的驾驶者，但是在湿滑路面上事情就不一样了。它给人感觉后驱特性太强而且车身很沉（GT-R有1675kg而4GTS是1610kg）。

讲真，在一年中的这个季节，尤其是今天这样的天气，这样的路况，Turbo让人感觉发动机太强了。它弯曲时空般的性能，无论何时何地显得依旧后劲无穷，即便我的右脚在过弯时只是犹犹豫豫地在油门徘徊。我发现我的视线都放在了快速接近的牲畜上，而不是各个弯道，让车尾抓地，相信轮胎能承受住巨大的扭矩。这正是GTS需要切入的地方。

稍小的发动机就不会有Turbo S上那种恐怖了，它反应要稍慢一些，但一旦跑起来声浪的确会更奔放一些，它依然能带来操控所需的足够下压力。尽管如此，在弯道之间我让GTS简短地冲刺了一下，释放它550N·m（比标准版多了50N·m），在2150-5000r/min区间可获得，而我踩得更猛了一些，直接踩到了7500r/min。在极限状态下它可能没有前一台那么疯狂，但这仍然是一台喜欢伸展拳脚的发动机。

我们可以就911上的PDK或手动变速器各自利弊争论一整天，但是事实就是：PDK给人更精准清晰的体验——按命令升挡，随后降挡，两只手始终能保持在方向盘上。像GTS这样的车，你的屁股会更接近地面，更不容易翻车，车体比标准Carrera更宽些，更有型。你会有更多的时间来享受转向在路面上回馈感觉，过滤掉粗糙的震动会让你不那么紧张的同时更自信一些（有时候会过分自信）。

从GTS移步到S上时就像是从GT3 RS移到R上一样，需要重新校准一下自己的感官。发动机感觉更懒了些，大概弱了百分之十的样子，但是整个体验却更生动了。很大一部分原因是这台手动变速器。在换挡质量方面，它简直无人能及，机械动作顺滑且精准，无论是全力冲刺还是慢慢爬行都能深刻满足驾驶者。但是它同时逼着你提前做判断，提前刹车，保持三挡过弯并控制扭矩输出，然而PDK的话你尽可以随便直接切进二挡任凭它去嘶吼。

当你面对一个视野良好的上坡右手弯，这些感受都可以精确体会出来。在Turbo S上你能感觉到需要在刹车上多费些力气，可能是因为你的车速总是比想象的快一些，一旦转进弯，哪怕油门很小心点了一下都会让车尾走宽；这是一段胆战心惊的车程。你可以去看克里斯·哈里斯最新的视频，看看想放心漂移TurboS需要多大的速度和空间。

在C4S上需要的更多：大力控制住方向盘，二挡至少踩一半的油门才能让后轮滑起來。但是，因为一切都来得更慢更可预料，你可以大胆使劲踩油来让车滑动起来。相比之下，GTS就感觉像去掉了一层泡沫隔膜：转向更干脆了，油门更犀利了，滑动起来也……更滑了。

很奇怪，在我对GTS下定论的8个小时之前，下午五点一个人在伦敦的街上，环岛，减速弯，立交桥，易滑的路全都被迅速、灵活、完美地控制住了。我穿过Hammersmith桥的拼接缝时，听到轮胎在拍打着桥面，但是我的屁股只是轻轻地上下跳动，被这台伟大的车舒服地抱着。

在GTS为低姿态和驾驶乐趣妥协之后，相比全能的Carrera 4S，就不值得推荐了吗？不是这样的。它更贵，更好看而且动作更迅速，但仍然胜任得了最棒的日常使用跑车。如果像我们这样生活在经常又湿又冷的气候中，我甚至更推荐去选四驱的版本。要写投诉信的话请寄到老地方。

所以GTS仍然在911阵营中占有一席之地吗？毫无疑问。除非你每天都想扭曲时空或者你住在赛道旁边的话，这仍然是你能买到的最棒的日常911。你可以尝试5点钟起个大早，好好欣赏它一番……

改天换地

身兼宾利、布加迪总裁及首席执行长的沃尔夫冈·杜尔海默（Wolfgang Durheimer）正全速冲下基茨比厄尔（Kitzhuhel）的高阶滑雪道，起滑一刻只能形容为火力全开，冲出起点闸口的时机实在完美得令人头痛，简直与真正比赛一样认真。看着他气势如虹在前方开路，我生出的第一念头是“千万不要害他滚下山”。TG这天约了杜尔海默在基茨比厄尔出了名棘手的哈南卡姆（Hahnenkamm）下坡滑雪道一聚。适逢公司在滑雪渡假村的宾利别墅招待有财有势的顾客，周末难得清闲的他正好趁此机会满足滑雪欲（杜尔海默是具备资格的滑雪教练）。

1980年加入宝马摩托赛车队开始机械师生涯的杜尔海默，于1999年转投保时捷，其间负责领导911系列的开发计划，并于2001年加入董事局主理研发及产品管理事务，2012至13年间曾调奥迪工作十个月，目前则在宾利和布加迪迎来第二春。杜尔海默在汽车和摩托车方面累积了十分惊人的实绩。以摩托车为例，便有宝马R259、K1200RS、LT、巴黎达喀尔F650和R1150 GS，汽车方面则有保时捷Carre阳GT、997GT2、GT3、宾利欧陆Supersporis和添越Bentayga，以及布加迪威航Super Sport、Vision Gran Turismo和Chiron。可想而知这次访问肯定不乏话题，现在唯一要做的就是赶上他……

幸好他决定中途停下来仔细打量其中一段格外考校功夫的坡道，我才有机会赶上来问他宾利和布加迪的顾客有什么不同之处。

“宾利顾客平均拥有八辆车。宾利车主通常是事业有成的企业家，拥有自己的生意。他们的生活风格非常独到，出门务必坐头等机位，入住旅馆时会指定较高楼层的豪华套房，喜欢足球的话往往会长期租用球场包厢。”

“布加迪顾客是截然不同的另一群。宾利顾客通常是百万富翁，布加迪顾客则是亿万富豪，总之非富则贵，在所属业界肯定跻身翘楚之列，收入净值远超一般人，平均拥有47辆车（以便在不同地方生活时代步）、三台喷射机、三台直升机和一艘游艇，出门会搭乘自家飞机，入住的酒店往往也是自己所有，喜欢足球的话会买下球会，真可谓人中龙凤。我之所以觉得人生在世非常有趣，就是因为有机会跟这些人打交道，有机会研究他们，取悦他们，创造出一些令他们必欲得之而后快的汽车。涉足这种等级的汽车市场，所求者并非只是家中再添一两台汽车那么简单。”

杜尔海默效力保时捷期间曾经领导Cayenne计划（Cayenne可以说是救了保时捷一命的及时雨，退一步说也带来了根本性的影响，有助保时捷打造车迷爱不释手的高一l生能产品），Bentayga之于宾利也是活血生肌的大还丹，他会怎样处理外界批评品牌偏离本源的声音呢？

“宣告打算生产SUV时，并非每一个人都赞成这个决定，甚至招来一些相当尖酸的批评，指摘我们冲淡宾利汽车标榜奢侈豪华的风格，我们却认为‘豪华方案尚有拓展空间。以前质量上乘的SUV，开价16万美元已叫贵绝无伦。我们的设想是质量更上乘的话，定价也可以更高。事实上目前就有不少对手瞄准这个细分市场，恰好证明上述设想并非无的放矢。”

“Bentayga确立了克鲁（Crewe）作为总部的地位，就公司今后发展来说可谓举足轻重。为了开发和生产Bentayga，我们在宾利汽车公司身上投放了8.4亿美元。设于Pyms Lane另一边的全新研发中心，第一幢大楼现已启用。作为四百名工程师的根据地，这个新设施不单是宾利的地标，也是北部汽车工业的重大里程碑。”

敢问英国风昧之于宾利到底有多重要呢？“我认为宾利作为英国生产商的身份是清晰不过的事实。我们在2019年便会迎来一百周年，所以这是十分悠久的传统，当今天下可没有多少汽车公司能自报高龄九十有八。只要参观—下我们的厂房，当面跟员工谈谈，或者实地看看他们的工作情况，自然会发觉每一个人都以此为荣，从他们的巧手工艺中看出宾利独有的格调。”

“我心目中的宾利汽车公司必须在大众汽车集团众多品牌中确立豪华的定义，所以绝对没有其他事物可以代替我们。集团已有多个品牌立足于销量数以百万计的低端市场，也拥有好像奥迪的高档品牌，豪华汽车方面则有宾利汽车。而位于金字塔顶端的，便是面向成功人士和亿万富豪的布加迪。”

既然提到他负责的另一个高端品牌，正好顺势问问杜尔海默对布加迪持有多长远的看法。Chiron能够证明他眼光正确吗？从中可以看出下一步棋吗？

“现阶段恕我无法断言，但我知道哪些方面可以精益求精。现时我们已做到2.5s完成0至100km，h加速，并可望做到60s内完成0至400至0km/h。这是相当厉害的速度，但仍有空间进一步提升。为了超越威航，我们没有使用电气化组件，因为理论上适用于Chiron的电气系统既会构成额外重量，又会占掉我们不欲挪用的额外空间。不过根据推算结果，要是加入一个电气组件在内燃机扭矩转弱时补其不足，应该可以令車速快上许多。最初的加速反应尤其立竿见影，因为一碰油门踏板就可以召唤出十成扭矩。”

Chiron能够突破480km/h吗？“现时尚未可以。”有此可能吗？“我认为有可能。”凭目前规格做得到吗？“不，肯定要留待另一版本。为此我们必须修改空力设计，在各方面进一步琢磨。标准型号务须衔接超凡性能和市区行车之间的鸿沟，或多或少得切合日常用途。每当你跑得更·陕飞得更高，舒适方面就得有所牺牲。只要看看我们过去的做法，便知道威航Super Sport比标准型威航硬朗，侵略性更强。Chiron当然也有这种潜在发展空间。”

“我在勒芒赛前试过用Chiron全速冲下Mulsanne直路，第一回便录得385km/h，而且当时并未在门坎插上第二根车钥解封发动机最大威力。在LMP1组别赛事中，全场最快的赛车也只能达到340km/h左右。换言之我们用标准街车造出的极速，比勒芒决赛日的所有赛车都要厉害，Chiron的潜力于此可见一斑。”

还记得布加迪Vision GT吗？其实又有谁能忘掉这辆概念车呢？所以我不惜软硬兼施追问杜尔海默这件作品的未来动向，会否成就一款性能同样极端的量产车。

“市场是有的，但产量未必可以达到500台，以限量形式推出30台会比较可行。我认为可行性的确存在。这辆车型格超凡，我也知道技术上确实可行。如果按照Vision GT的规格来设定16缸发动机，最快圈速应该比所有勒芒LMP1赛车都要快。但这样做便得放弃街车身份，变成一件更加讲究高度刺激，车厢只有座位没有娱乐设备的纯粹驾驶利器。我预料这样的型号终有一天会问世，但目前只能告诉顾客不要为此空等待。我们正在发售500台Chiron，当中250台已觅得归宿，到了某一阶段便会着手推动上述计划。”

所以他们的算盘是先造好500台标准型Chiron，然后推出另一个版本吗？“这是现阶段的盘算。我打算按一周一辆的速度，做到一年交付50台。由于轮候名册相当长，我们正在提高生产速度，2017年有望完成70台。所以我们要再努力一点加快进度，以免客户等得太久。”

谈到这里，他又一次出发找寻另一个视察滑雪坡的有利位置。除了统率业内名列前茅的两大豪华品牌，杜尔海默也是大众汽车集团所有赛车事务的负责人。随着奥迪和大众汽车在2016年分别中止勒芒和WRC计划（杜尔海默形容为“异常艰难却必需”的决定），他如何观望赛车运动和集团今后的参与程度呢？

“2016赛季是大众汽车集团在赛坛最成功的一年，因为这一年大众汽车第四度夺得WRC锦标，保时捷又在勒芒抡元，既是品牌进入新时代以来的第二次夺魁，也是公司创立以来第侣次摘下世界耐力赛LMP1组别锦标，可谓一大成就。他们超越了奥迪，奥迪则是1999至2014年间的常胜军。我认为有些时候就是需要动用更多财力博取宣传效果，去世界各地汲取更多知识。奥迪在2016年春天决定以厂队身份参与电动方程式一事令我非常自豪。你必须看清形势，决定自己应该参与什么赛事，哪些方面值得你花钱，哪些事情与自己有切身关系。有一点可以肯定，电动方程式是十分切身的赛事。”

“我们必须摆脱一直以来对赛车运动的传统观念，以开明心态接纳前卫思潮。我们在伦敦举办电动方程式赛事后便进行了一次密集式顾客调查。电动方程式的观众可是另一类人。”

对于汽车生产商一窝蜂迷上自动驾驶技术又有何看法呢？“自动驾驶对我们来说并非新事物，因为宾利顾客传统上都会雇用司机。司机本来就可以声控，开关按钮不劳车主亲自动手，一旦有需要便会准时开车接送，而且每次都会把你直接送抵大门前。至于用不着司机的自动驾驶技术，对我们来说或会成为日后另一个可行方案。我认为人类正在自然而然迈向未来，我们实在没有必要在迄今为止的工作上架床迭屋，因为汽车本来就糅合了自动化功能。”

“自动驾驶技术需要一段长时间才能飞入寻常百姓家，因为我们必须确保这些系统万无一失。你会让子女自行搭乘今天的全自动汽车去探望祖父母吗？大概不会吧。不过赛车在这方面当能帮上一把。我所说的赛车，意指未来两种截然不同的竞赛形式。其中一种由活生生的人负责驾驶。我称之为‘Motorsport（赛车运动），性质与今天的汽车赛事一样。大家仍然会见到运动员和机器互相较量，车手仍然会在不当时候超车，不理会车队用无线电发出的指令自以为是素独断独行。另一种我会称之为‘Motorracing（汽车竞赛）。这种赛事不需要车手在场，而是由机械和编写算法的工程师互相对垒，对工程师来说既是在赛道磨练安全自动驾驶技术的一大机会，也是一大挑战。我相信大家在今后五年便会看到第一场全自动勒芒赛事，最少也会看到同类技术的示范赛。”

眼看就要到达雪坡底，我不禁暗自庆幸没有把汽车工业历来资历最深厚、作品一直备受TG青睐的高人之一撞下山。访问结束后过了几个礼拜，杜尔海默便发表了宾利展示其电动车实力的EXP 12 Speed 6e。虽然厂方未就投产一事表态，这件作品最少就宾利未来发展提出了一个让大容积W12发动机与电动车并存的方案，尽管电动车最终会逐步提升销售占比。

跟杜尔海默上了一课的我，滑雪技术还是一般般，但这几个小时已够我确定这个人就算在周末放假也绝不放下那份敢于挑战个人往绩的专注力和拼劲。看着那个返回宾利别墅招呼贵客的身影，我清楚理解到这个人将会带来更多惊喜，恨不得马上得悉他的下一轮攻势。