抗战生命线

9个月、20万人用双手抠出千里国际公路;3000华侨儿女，回国参与抗战，千余人永远长眠在祖国土地上;3年、84000人，共运输65万吨物资，滇缅公路、驼峰航线，是由血肉筑成的英雄路，是世界奇迹，也是悲壮的“生命线”。它们不仅仅是条公路或者航线，还是一个民族存续和崛起的脊梁，象征中华民族不屈不挠的抗争精神，救亡图存的民族大义和民族精神。

近代著名的军事理论家杨杰将军指出：“现代的战争工具是由两种主要的因素决定的：一个是武器的生产，另一个是武器的运输。战斗员、武器和交通工具适当地配合起来，才能作战。”上述引言，出自将军的名著《军事与国防》，彼时正是1945年12月，距离日本投降还不到4个月。可以说，这是我国人民在抗战中付出的巨大痛苦和无数血汗的总结。

由滇缅公路、驼峰航线以及中印公路组成的运输大通道，支撑着中国抗日战场全部战备物资以及大后方的经济供应。

滇缅公路，即中国云南到缅甸的公路。公路与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸原首都仰光港。滇缅公路原本是为了抢运中国政府在国外购买的和国际援助的战略物资而紧急修建的，随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为中国与外部世界联系的唯一运输通道。日本根本不相信中国的抗战能坚持到滇缅公路修通的那一天。日本人更不会相信，极端缺乏施工机械的20万中国劳工，而且其中绝大部分是老人、妇女和孩子，用双手和最原始的工具在崇山峻岭间修通了打破日本征服中国迷梦的滇缅公路。世界上许多工程专家预言需3年时间才能完成，中国人民仅用9个月时间，就战胜了横断山系的高山大川，这是公路史上的奇迹，震惊了世界。

1942年初，日军大举进攻缅甸，企图切断滇缅公路，迫使中国屈服。为了增援在缅甸被日军围困的英国军队，避免中国西南通道被掐断的命运，中国远征军首次入缅作战。远征军虽初战获胜，但此后战局日益恶化，连遭失利，导致滇缅公路被切断，也由此才有了“驼峰航线”的悲壮故事。

驼峰航线是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一条悲壮的空运航线。驼峰航线途经高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、原始森林、以及日军占领区，加之这些地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险。

在长达3年的艰苦飞行中，中国航空公司共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了65万吨战略物资、33477名战斗人员。

通过这条运输航线，中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵，再从印度运回汽油、器械等战争物资。驼峰航线对打败日本军国主义作出了不可磨灭的贡献。

对外交通线发挥了为抗战输血、与盟国联络的关键作用，被誉为战争生命线，更成为双方的争夺焦点。日军采用军事、外交等多种手段，妄图一举切断中国获得国际援助的海陆空交通线，迫使中国屈服。中国军民则进行了史诗般的交通线建设和反封锁作战，在盟国的大力支援下，终于突破重围，赢得了抗战最后胜利。滇缅公路与驼峰航线，不是孤立的两个工程，是抗日战争中对外交通线的两个代表。连同他们在内的一系列对内对外交通线，湮没在历史的迷雾中，鲜为人知。但只要你稍微凑近一些，会发现那段历史从未走远。

上篇·滇缅公路

在全世界，没有哪条公路像滇缅公路这样与一个国家、一个民族的命运联系得如此紧密，没有哪条公路能像滇缅公路这样久久地留在人们的记忆里。

以云南省今天的行政区划来说，滇缅公路穿越了以下县市：昆明市、安宁市、禄丰县、楚雄市、南华县、祥云县、大理市、漾濞彝族自治县、永平县、保山市、龙陵县、芒市、瑞丽市。

云南地形复杂，大山大河成为了滇缅公路面临的难题。滇缅公路穿越过的主要河流有：螳螂川、绿汁江、龙川江、漾濞江、澜沧江、怒江等，穿越的山脉有：点苍山、怒山山脉、高黎贡山山脉等。

这条蜿蜒上千公里的运输干道，穿过了中国最坚硬的山区，跨越了中国最湍急的河流，成为抗战生命线。

“就在滇缅公路刚刚开始修筑时，人们根本无法意识到这条公路将在中国和世界的历史上扮演一个什么样的重要角色”

七七事变以后，日军迅速占领了中国北方的平津地区、南方的广东、汉口、上海、南京等华中、华东和华南地区，包括了中国主要的大城市、95%的工业、50%的人口。更为重要的是，中国沿海几乎所有的港口都落入了日本人的手中。武汉会战以后，中日双方进入战争的相持阶段。战争变成了消耗战。对于中国来说，物资供应问题此时显得异常严峻起来。

在抗战刚刚爆发的1937年8月，云南省主席龙云向蒋介石提出《建设滇缅公路和滇缅铁路的计劃》，建议各修筑一条从昆明出发，经云南西部到缅甸北部，最后直通印度洋的铁路和公路。当时蒋介石听后连声说：“好得很，好得很，我告诉铁道部和交通部照此办理。”

1937年10月，也就是上海沦陷前的十多天，国民政府官员火速赶到昆明，同云南省政府协商。11月初，最后确定了滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戌与缅甸的中央铁路接通，直通仰光这一路线。

修建之初，这条东起昆明、西至缅甸腊戌，全长1146.1公里的公路，重要性并不明显。次年起担任滇缅公路运输管理局局长的谭伯英回忆：“1937年，就在滇缅公路刚刚开始修筑时，人们根本无法意识到这条公路将在中国和世界的历史上扮演一个什么样的重要角色。那时上海还没有沦陷，大部分的海港仍然在我们的手里。在南方，大量的战争物资可以通过粤汉铁路从广州很快地运到湖北省会武汉，小批量的物资也可以通过法属印度支那铁路（滇越铁路）从越南源源不断地运到昆明。那时看起来，滇缅公路并不像一些动脉大干线那样举足轻重。”

滇缅公路的路线确定后，龙云旋即派缪云台作为特使前往缅甸与统治这里的英国殖民政府洽谈在缅甸修路的事宜。就在缪云台赴缅谈判期间，抗战局势急转直下，日军先后占领上海、杭州、苏州等地，南京危在旦夕，国民政府被迫宣布迁都重庆。1937年12月13日，日军攻陷南京，制造了震惊世界的南京大屠杀。消息传出，全国军民悲愤万端，发誓绝不屈服、抗战到底。但此时，仅存的国际运输通道滇越铁路由于日军的破坏，每天的运输量正日渐减少。正计划修建的滇缅公路一下子成为了全国关注的焦点。

一批批技术人员穿越敌占区，冒险越过日军封锁线，长途跋涉来到昆明

由于抗战形势的日益紧迫，滇缅公路的很多路段只好边勘测边施工。有经验的工程技术人员在战前就十分缺乏，抗战开始后，这个问题就更加尖锐了。况且滇缅公路将要从云南边境“瘴气”横行的地区经过，就更成了招募工程技术人员的一个大问题。

据不完全统计，投身滇缅公路的主要工程技术人员有：总设计师、副总工程师兼副总队长、代行总队长李温平（唐山交大1935届），滇缅公路局副局长陆振轩、工务局局长兼总工程师龚继成（唐山交大1923届），工程处处长黎杰材（唐山交大1928届），桥梁设计处处长钱昌淦，桥工处设计股股长嵇储彬（唐山交大1937届），下关总局技正兼工务科长周赞邦（唐山交大1911届），工程师王序森（上海交大1935届）、刘曾达（上海交大1936届）、李宗达、殷之澜（唐山交大1933届）、徐为然（复旦大学1925届）、王度（清华大学1920届）、下关滇缅公路局公务科科员周绍良，此外对滇缅公路有巨大贡献的还有交通部公路总管理处处长赵祖康（唐山交大1922届）、徐以枋（复旦大学1928届）、夏舜参（哈工大1930届）、交通部桥梁设计处正工程司梅旸春（清华大学1932届）等。

滇缅公路总工程处对流落到昆明的一些有文化的年轻人进行培训，在短时间内学习地理和地质方面的知识，学习如何加快公路工程进度、用沙砾平整路面、把一条曲线慢慢拉成一条直线、减少急弯和陡坡、改良排水系统，以及如何修建载重量不能小于10吨的桥梁等等一些课程。这种速成似的培训，是令人惊讶的。但在那个刻不容缓的年代，抗战激情高涨的年轻人产生了惊人的学习效率，后来，他们在滇缅公路建设中磨炼成为技术骨干，创造出滇缅路上的奇迹。后来，一批批技术人员穿越敌占区，冒险越过日军封锁线，长途跋涉于湖南、贵州、云南那些重峦迭嶂的山区来到昆明。很多人行到半路就已盘缠用光，一路靠典当随身行李和衣物才来到昆明，有些人因劳累体弱，死在了旅途之中。

滇缅公路沿线高山大川起伏跌宕，地形地貌和地质条件十分复杂。确定全路走向和设计建造跨越澜沧江怒江大桥，是滇缅路建造中最为关键的两大要件。

时任交通部公路总管理处处长的赵祖康对先前曾长期争议的“腾永线”和“顺镇线”两条线路方案亲自踏勘，并建议确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戌与缅甸的中央铁路接通、直通仰光的最终实施路线。复旦大学学子徐以枋则受命前往缅甸设计图纸，并带着架桥所需的国内紧缺的钢材回国建造大桥。当时从云南到缅甸的路还没修通，他就步行越过边境到达缅甸，再乘坐汽车到腊戌换乘火车到达仰光。一下车，徐以枋顾不上长途旅途劳累，立即开始不分昼夜地设计和绘图，自始至终从未走出工厂半步。设计好一批图纸就立即送回国内一批，直至全部完成。大概花了将近一个月的时间，这些材料才运到建桥工地。这时候两边的桥塔已经建好，下一步就是铺设钢索。这需要派人把一卷很长的绳子带过河去，许多人为此献出了生命。

在1938年间，怒江和澜沧江上一共架起了三座大型的钢索大桥，它们分别是：惠通桥、昌淦桥和功果桥。这些桥成为滇缅公路上的咽喉，没有它们，整个滇缅公路的畅通就无从谈起。

拥有抗战初期最优良装备和最先进技术的陆军独立工兵团一部，及拥有当时最高级筑路工程技术水准和施工技术力量的交通部直属施工队伍，被紧急抽调前来云南，负责咽喉部位及重要路桥的关键工程。

最奇特的筑路大军

自秦汉以来，滇西地区就与缅甸、印度有频繁的商业来往，从云南大理经永昌（保山）、腾冲到缅北八莫的通道，几个世纪以来一直通商不断。而现代的路线也有不错的基础：滇缅公路的东段——从昆明到下关的411.6公里，已经在1935年修成了滇西省道，并已通车。

然而修筑滇缅公路的西段，从下关至畹町段的547.8公里，却是异常艰苦卓绝的过程。

滇缅公路的西段穿越碧罗雪山、高黎贡山等6座大山，横跨澜沧江、怒江等5条大江，对抗的是高山深壑纵横的横断山区。这里气候复杂，历来交通不畅，每年雨季长达6个月，在怒江两岸及其以西的很多地区，恶性疟疾泛滥，几小时内就能夺人性命。

由于施工任务紧急，国民政府提出滇缅公路“先求通、后求好”的方针。严令公路沿线应征各县必须在1937年底以前开工建设，限期三个月之内先建成一条可以勉强通车的简易公路。

身处抗战后方的云南汉族、彝族、白族、傣族、回族、景颇族、阿昌族、苗族、傈僳族、德昂族等十多个民族的筑路大军，也自带口粮、锄头，浩浩荡荡开赴工地。在滇缅公路全线施工的高峰时期，每天参与工作的民众人数平均有5万多人，最高时达20多万人。这其中，有一支由汉傣两族妇女组成的“龙畹女子劳工队”格外有名。这支队伍最初叫“小脚花木兰劳工队”，因为刚开始的主要成员都是裹着小脚的汉族大嫂。为了抢修滇缅公路，她们在一名大家都叫“六嫂”的女子的带领下，发明了用旧布胶皮做成的“鞋帮”，再套在小脚上。虽然这样穿着会引起钻心的疼痛，但可以和男工们“站在同一起跑线上”，大幅提高修路的效率。每逢夜晚，她们就会避开男工，换下鞋帮内血迹斑斑的裹脚布。后来，居住在附近山上的傣族妇女看在眼里，感动在心里，便在名叫玉嫩罕和刀燕的两位傣族大嫂的带领下前来加盟，劳工队的战斗力倍增，而她们所唱的《大路歌》和《义勇军进行曲》对全路民工也起到了极大的激励作用。

这可能是世界上最奇特的一支筑路大軍，这里有各种各样的民族，大部分是老人、妇女和孩子，因为青壮年大部分都应征入伍了。他们穿着用蓝色土布制作的衣服，童真的孩子们还带着自己的宠物小狗、小鸡和长尾巴的小鹦鹉，在工地上跑来跑去，浑然不知自己正在见证中国最艰苦、牺牲最大的筑路工程。

这条路，“铺土，铺石，也铺血肉”

滇缅公路修的是弹石路，要先挖出毛路，再铺上砂石碾压。民工们使用的是最原始的锄头、十字镐、铁铲、撬棍、扁担、竹箕、草绳、钻子、大锤、炮杆、黑火药等工具。石头都是就近取用的，附近河里能搬动的石头几乎被捞光，其余从山上开采，用铁锤一锤一锤敲成石粒铺成路基。

谭伯英感慨：“在绵延数公里甚至数十公里的山间小道上，一条长长的搬运石头的人流，好像是许多蚂蚁在搬运食物或是它们的卵，运动的路线就像是一条无限长的锁链，这样的活动在中国已经延续了好几个世纪，建筑神庙和古老的城墙时都是这样。”

路基要用人拉著石碾子分层滚压，每个石碾都有3～5吨重。如果就近无法制作，很多石碾都要靠手推肩扛从丛林和山里运来。遇到下坡时，石碾往往会产生巨大的冲力，让地面上大量的石头也随之向下滚动。谭伯英在《修筑滇缅公路纪实》一书中记录，很多来不及躲避的劳工会被失控的石碾压死，“偶尔也会压死一些孩子，因为天真的孩子们总是喜欢在大人们工作时玩耍，而又总是奔跑在这个被解放了的巨大石兽的前面”。

民工们白天在恶劣的自然条件下工作，晚上只有妇女和儿童有遮身处，男人们常常在公路边自己挖掘的土坑中过夜。在筑路工程中，死于爆破、坠崖、落江、塌方和疟疾的就不下3000人，死亡率约为千分之十五，工程技术人员也有8人死亡。

1938年8月底，经过20万人的艰苦努力，全中国甚至全世界瞩目的滇缅公路终于通车了。9月2日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内的几乎所有报纸都报导了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。美国驻华大使在途经滇缅公路赴重庆后曾说：“此次中国政府能于短期内完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。且修筑滇缅公路，物资条件异常缺乏，第一缺机器，第二纯系人力开辟。全靠沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。”

与此同时，缅甸境内的路段也在预期内完成，使得滇缅公路与腊仰铁路相连。此时，大量的援华物资已经堆积在缅甸仰光港，通过滇缅公路，东接滇黔公路、川滇东路、滇黔南路等多条公路，这些援华物资可以一路送至昆明，并运往陪都重庆和全国各地。

当时《大公报》记者萧乾采访写成《血肉筑成的滇缅路》，现在读来仍使人潸然落泪。

一、罗汉们

有谁还记得幼时初涉足“罗汉堂”的经验吗？高耸的石级，崇丽的堂宇，乳鸽雏燕在阴森黑暗的殿顶展翅盘旋，而四壁泥塑的“云层”上排列着那一百零八尊：盘膝而坐的，挺然而立的，龇牙笑着的，瞪眼嗔怒的，庄严、肃穆，却又诙谐，一种无名的沉甸压在呼吸器官上。

旅行在崭新的滇缅路上，我重温了这感觉。不同的是，我屏息，我微颤，然而那不是由于沉甸，而是为那伟大工程所感动。正如蜿蜒山脊的万里长城使现代人惊愕得倒吸一口凉气，终有一天我们的子孙也将抱肘高黎贡山麓，感慨万千地问：是可能的吗？973公里的汽车路，370座桥梁，140万立方尺的石砌工程，近2000万立方尺的土方，未曾沾过一架机器的光，未曾动用巨款，只凭25万民工的抢筑：铺土，铺石，也铺血肉，下关至畹町那一段1938年1月动工，3月分段试车，5月便全路通车。

你不信，然而车沿怒（潞）江岸，沿梅子箐驶过，筑路的罗汉们却还在屈着腰，在炽热的太阳下操作。车驶到脚前他们才闪开，立在那陡岩绝壁的新缺口。山是峻峭森凛得怕人，亚热带古怪的藤蔓植物盘缠在硕大的木棉蜂桐上宛如梁柱。汽车爬坡时，喘嘘也正如幼时登罗汉殿石级那样吃力。千千万万筑路罗汉们：秃疮脑袋上梳着小辫的，赤背戴草笠的，头上包巾、颈下拖着葫芦形瘿瘤的，捧着水烟筒的，盘坐捉虱的，扶着锹镐的，一个个站在路边，或蹲在山脚，定睛地望着。（嘿，悬崖上竟跑起汽车了，他们比坐车的还高兴！）罗汉们老到七八十，小到六七岁，没牙的老媪，花裤脚的闺女。当洋人的娃娃正在幼儿园拍沙土玩耍时，这些小罗汉们却赤了小脚板，滴着汗粒，吃力地抱了只簸箕往这条国防大道的公路上“添土”哪。那些羞怯的小眼睛仰头望到我时，直像是在说：“你别嫌我岁数小，在这段历史上，我也撮了一把土哩！”

二、桥的历史

挖土铺石凭的还仅仅是一股傻力气，桥梁和崖石才是人类血肉的吞噬者。异于有钢架的火车桥，公路的桥梁时常是在不知不觉中便开过去了。有一天，也许你会跨过这已坦夷如平地的横断山脉，请侧耳细听，车轮下咯吱吱压着的有人骨啊！长城的修筑史已来不及搜集了，我们却该知道滇缅路上那些全凭人力搭成的桥梁是怎样筑成的，并不是“上帝说有桥，于是就有了桥”，每座桥都有它不平凡的来历。修胜备桥的桥基时，先得筑坝，把来势凶猛的江水迎头拦住，然后用田塍上那种水车，几十只几百只脚昼夜不停地踩，硬把江水一点点地淘干。然后还要筑围坝，最后下桥基。下桥基的那晚，刚好大雨滂沱。下一次，给水冲掉一次。这时，山洪暴涨了。为了易于管理，一千多桥工是全部搭棚居住在平坝上的。江水泛滥到他们的棚口，后来侵袭到他们的膝踝。可怕的魔手啊，水在不息地涨，终于涨到这千多人的胸脯。那是壮烈凄绝的一晚：千多名路工手牵着手，男女老幼紧紧拉成一条受难者的链索，面对着这洪泛（液体的坟土！）绝望地哭喊。眼看它拥上了喉咙，小孩子们多已没了顶，大人号啕的气力也殆尽。身量较高的，声嘶力竭地嚷：“松不得手啊！”因为那样水势将更猖獗了。——半夜，水退了，早晨，甚至太阳也冒了芽。但点查人数的结果，昨夜洪流卷去了三四十个伙伴。

如果有人要为滇缅路建一座万人冢，不必迟疑，它应该建在惠通桥畔。怒江在全国河流中踞势之险峻，脾气之古怪，读者或已闻名了。《禹贡》里的“黑水”据说就是它，老家在西藏泡河老，经西康循他念他翁山和柏舒拉岭而入滇，是中国西南部一条巨蟒。它的东岸屏他念他翁余脉的怒山，西岸便是害得汽车呜咽喘嘘三小时的高黎贡山，（属喜马拉雅山系，来头自也很大！）山巅虽然有时披雪，躺在山麓下的怒江，温度却时常在105度（华氏温度，后同。华氏105度约为摄氏40.6度;华氏118度约为摄氏47.8度），有时热到118度。江流多险滩，水质比重又轻;既无舟楫之便，即便想利用江水冲运木料也不易。当惠通桥未修成时，每年死在渡江竹筏上的人畜不计其数。1931年有侨商捐修了一座铁索桥，造福往来商旅，功德无量。惠通桥工程虽浩大，还仅是沿用旧墩，加强原有载重力而已。但其艰险情形，听了已够令人咋舌的了。

惠通桥的铁工是印度人，木工是粤人，石工多是当年修筑滇越铁路的云南人（他们个个都有一段经历）。但还有并无专技却不容泯没的一工，那是“负木料者”。为了使桥身坚固，非使用栗木不可，10个月修桥，有半年时间都用在搬运木料上。如果栗木遍地皆是，自然就没有什么神话意味了。然而栗木稀少得有如神话的“奇宝”。它们长在蛮老凹（属龙陵），藏在原始的深山密箐中。七八天的路程，摸着悬崖，在没人的鬼剑草丛中钻出钻入，崎岖得不可想像。半年来，有近百人经常在蔽不见日的古森林中，披荆斩棘地四下寻觅，砍伐下来，每天又有几百人抬运。好沉重的栗木啊！每15人搬运一根：7个抬，8个保驾。这样搬了1000根，才筑成了这座驮得动钢铁的桥。

筑桥自然先得开路，怒江对岸鹰嘴形的惠通崖也不是好惹的家伙。那是高黎贡山的胯骨。120个昼夜，动员了数万工人才沿那段悬崖炸出一条路。那真是活生生一幅人与自然的搏斗图，而对手是那么顽强坚硬。一个修路的工头在向我描述由对岸望到悬崖上的工人时说：“那只像是用面浆硬粘在上面一样，一阵风就会吹下江去。”说起失足落江时，他形容说：“就像只鸟儿那么‘嗖地飞了下去。”随之怒江起个漩涡，那便是一切了。但这还是“美丽”点的死呢。惨莫惨于炸石的悲剧了。一声爆响，也许打断一条腿，也许四肢五脏都被掷到了半空。由下关到畹町，所有悬崖陡壁都是这么斩开的啊！

一个没声响但是更贪梦的死神，是那穿黑袍的“瘴毒”，正如阴曹地府里有牛头马面，当地人也为这神秘病疫起了许多名称。如龙陵、芒市段的双坡、放马厂、芭蕉窝等地，据说是流行着： （一）泥鳅痧——症像同一般发痧，腹痛，土治法是把胸脯刮出红筋。但红筋若翻过肩膀，生望便濒绝了。（二）哑瘴——发烧，把手放到脑顶上都觉发烫。随后又发冷。渐渐神志昏迷，不能讲话。据说患者延至三天必死。（三）肛疔——一位路工指导员曾染此症，病象是骤冷骤热，呕吐昏晕。死后发现肛门内有菜子状疹豆。（四）羊皮痧——头痛，皮肤起红点;燃之以火，噼啪作响。及红点一黑，人即完事。另外，还有无数种神秘病症。总之，永昌以南的路工死于瘴毒的数目很可惊人。如云龙一县即死五六百，筑梅子箐石桥的腾越200石工，只有一半生还。

虽然有些人武断地否认瘴毒的存在，直谓为“恶性疟疾”，而许多云南朋友又把这“如一股旋风，腾地而起”的“五彩虹氲”说得那么神秘。我不谙医学，不便妄作论断。但只要看看边地筑路工人的生活情形，即知死亡以种种方式大量侵入，原是极其自然的。这些老少英雄们很多是来自远方的，像蒙化、顺宁、腾冲。公路并不经过他们的家乡——时常须走七八天的路才能抵达。他们负了干粮（还有没粮可带的穷人，白天筑路，晚上沿门讨饭），爬山越巅地走到工作地点，便在附近的山坳里扎了营。地势是低洼潮湿的，四面為巉岩围起。一路上，山箐里这些“棚”中腾起缕缕炊烟。棚子其实只有两根木棍作支架，上面散铺着树叶，低矮到仅容一个人“钻”进去。遇到阴雨，那和露宿实在分别不大，而赶工的时期刚好就在雨季。那小棚是寝室、厨房，又是便溺坑。民家路工炊饭的燃料是捏成饼形的牛粪。

这便是为烈日晒了一天的罗汉们晚上安歇的地方！

三、历史的原料

龙潞段上有位老人，年纪已快六十了，带着儿孙三代，同来修路。放工时，老先生盘膝坐在岩石上，捋着苍白胡须，用汉话、白族话对路工演讲这条国防大道的重要，并引用历史上举国反抗暴力的事迹。他不吸水烟筒，但喜欢闻鼻烟。生活是那样苦，他却永远笑着。他是用一个老人的坚忍感动着后生。在动人的故事中，这是唯一不令人听完落泪的了。到了保山，我才知道连这位老头儿也为瘴气摄去了。临死，他还望了望那行将竣工的公路，清癯、满是皱纹的脸上，浮起一片安详的笑容。

沿途我访问了不下20位“监工”，且都是当日开天辟地的先驱者。追述起他们伙伴的惨剧，时常忍不住淌下泪来。干活太疲倦，因昏晕而掼下江的;误踏到炮眼上，崩成粉末的。路面高出山脚那么多，许多人已死掉，监工还不知道;及至找另外的尸首时才发见。像去年4月25日，腊勐梅子箐发放工资时因道狭人多，竟有路工被挤下江去。等第二天又有人跌下去时，才在岩石缝隙里发现早先掉下去的。

残暴无情莫过于黑色炸药，它眼里没有壁立千仞的岩石，更何况万物之灵可不经一锤的人！像赵阿拴明明把炮眼打好，燃着，他背起火药箱，随了五个伙伴说说笑笑地往远处走了。火捻的延烧本足够他们走出半里地的，谁料他背着的火药箱装得太满了，那粉末像雪山蛇迹般尾随在他们背后。“訇”的一声，岩石炸裂了，他们惬意地笑了。就在这时候，火却迅速地沿了那蛇迹追踪过来，而且直触着了他背着的火药箱。在笑声中，赵阿拴同他的伙伴们被炸到空中，然后落下江心去了。

更不容埋没的是金塘子那对好夫妇，男的打炮眼，一天挣四毛，女的三毛，工作是替他背火药箱。规定每天打六个炮眼，刚好日落西山，双双回家。

有时候我们怪马戏班子太不为观众的神经设想，而滇缅路上打炮眼的工作情形如果为心灵脆弱的人看到，也会马上昏绝的！想在一片峭岩绝壁上硬凿出九米宽的坦道，那不是唾手可成的。打炮眼的人是用一根皮带由腰间系住，一端绑在崖脚的树干上。然后，人如桥上的竹篮那么垂挂下来。挂到路线上，便开始用锤斧凿眼。仰头，重岩叠嶂，上面是乔木丛草，下面江水沸锅那么滚滔着，翻着乳白色的浪花。人便这样烤鸭般悬在峭壁上。待一锤锤把炮眼打好，这才往里塞炸药。这并不是最新式的爆炸物，因而在安全上是毫无保障的。为了防止它突然爆炸，须再覆上一层沙土，这才好点燃。人要像猿猴般即刻矫健地攀到崖上。慢了一步，人便与岩石同休了。

那一天，这汉子手下也许特别勤快。打完六个炮眼，回头看看，日头距峰尖还老高的。金黄色的阳光晒在大龙竹和粗长的茅草上，山岚发淡褐色，景色异常温柔;而江面这时浮起一层薄雾，一切都在鼓励他工作下去。

“该歇手了吧！”背着火药箱的妇人在高处催着他。她本是个强壮女人，但最近时常觉得疲倦，一箱火药的重量可也不轻呢！

他啐了口唾沫，沉吟一阵。来，再打一个吧！

這“规定”外的一个炮眼表征什么呢？没有报偿，没有额外酬劳。甚而没人知道。这是一个纯朴的滇西农民，基于对祖国的赤诚而捧出的一份贡献。

但一个人的体力和神经的持久性毕竟有限，而自然规律原本无情，赤诚也不能改变物理因果。

这一回，他凿完了眼，塞完了药，却忘记敷上沙土。

“訇”的一声，没等这个好人爬远，爆炸了，人碎了;而更不幸的，火星触着女人的药箱，女人也炸得倒在崖边了。

江水还浩荡滚流着，太阳这时是已落山了，峰尖烘起一片红光，艳于玫瑰，而淡于火。妇人被担到10公里外工程分段的茅屋里，她居然还有点微息。血如江水般由她的胸脯胁缝间淌着，头发为血浸过，已凝成稍粘的饼子。

过了好一阵，而且就在这妇人和世界永别的前一刹那，她用搭在胸脯上的手指了指腹部，说：“救救——救救这小的。”

随后，一个痉挛，这孕妇仅剩一缝的黑眼珠也翻过去了。

这时，天已黑了。滇西高原的风在旷古森林中呼啸着，江水依然翻着白浪，宛如用尖尖牙齿嚼啃着这悲哀的夜，宇宙的黑袍。

有一天你旅行也许要经过这条血肉筑成的公路。你剥橘子糖果，你对美景高歌，你可也别忘记听听车轮下面咯吱吱的声响。那是为这条公路捐躯者的白骨，是构成历史不可少的原料。

3000多南侨机工回国参加抗战

滇缅公路建成后，英美可以向中国提供物资，甚至提供运输汽车，但并不向滇缅公路中国路段提供司机，而中国路段才是滇缅公路最复杂的路段。

国民政府成立了一个“西南运输处”，负责西南地区的军用物资运输和进出口等业务。它成立之后的第一件事情就是大量地招募和训练司机。当时，国内不仅急缺运输车辆，还急缺经验丰富的司机和修理机工，而能够胜任云南那种险路的司机，更是屈指可数。该上哪儿去找那么多经验丰富的司机呢？

在得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工之后，陈嘉庚随即于1939年2月8日在报上发表了《南侨总会第六号通告》，号召华侨中的年轻司机和技工回国服务，与祖国同胞并肩抗战，共拯国家危亡。

这个通告很快就传遍了拥有800多万华侨的东南亚各国。国家兴亡，匹夫有责。南洋华侨青年热血沸腾，志愿回国参加抗日。报名的华侨青年中，有人放弃了家族庞大产业的继承权，有人瞒着亲朋好友隐姓埋名，有人放弃了拥有一定社会地位的安稳职位。

当时，新加坡英国汽车公司的机械工程师王文松，有国币近700元的月薪。但招募广告规定机工月薪仅国币30元。而王文松欣然回国。他任下关修理厂厂长，于抗战后期英勇牺牲;生于印度尼西亚的21岁青年陈寿全卖掉自家小汽车，自费回国;身为家中独子的新加坡吴中彪，租车学会驾驶，改名吴惠民，瞒过家人报名;生于马来西亚的黄乐垣改名黄铁魂，也瞒过家人报了名;马来西亚的陈恩求，为了回国，告别妻子和4个孩子，改名陈介文;槟城筹赈会妇女部职员白雪娇，瞒着双亲化名施夏圭报了名。她出生一个富庶家庭，当时，已经是协和学校的一名教员。临行才留下一封家书（辞别信），信中写道：“此去虽然千山万水，未卜安危，但是，能亲眼看见祖国决死斗争……自己能替祖国做点事，就觉得此生无负于祖国！”

余汉洲报名后体检顺利通过了，却被医生通知留下，其余人先回去。他忐忑不安地望着医生。医生问：“家里还有兄弟吗？你为什么要回国？”余汉洲答：“兄弟有三个，我是老三，回国为了抗日救国，虽然有危险，但家中有兄弟，没有关系！”医生听后，高兴地说：“好，有志气，你合格了，回去救国吧！”说着，从裤袋中掏出一封信来说：“你回去看看就知道！”余汉洲打开一看，原来是二哥余玉清写的，目的就是阻止他回国。二哥希望弟弟珍惜时机多赚些钱寄回家赡养父母，做个孝顺儿子。可是余汉洲偏偏不听，哥哥只好写信请求医生留人。当天晚上，余汉洲带这封信及200叻币专去找二哥，讲明回国的决心，至此，二哥亦不再强留了，只是抱着弟弟大哭一场，交代今后自己保重，抗战胜利及早回来。

当时，送别南侨子弟的新加坡码头人山人海，“帽子到处丢，飞到海里多少都晓不得”。马来西亚槟城码头的栈桥也曾被送别机工的人群踩断，很多人掉进海中……

到通告发出11天后，80名第一批机工告别南洋，启程归国，他们被称为“八十先锋”。从1939年2月到9月，分批回国的共有9批，超过3200名华侨机工！

3000多名南侨机工回国后，经昆明潘家湾训练所的短期军事、业务集训，便先后编入西南运输处属下的十几个大队以及后来专门组建的“华侨运输先锋大队”，奔赴滇缅公路沿线服务，做司机和维修工等等。据南侨总会《大战与南侨》一书记载：“当时滇缅公路上的熟练司机有半数以上是南洋回国华侨，有三分之二的南侨机工长眠于此。”

南侨机工面前困难重重。

路险。滇缅公路蜿蜒在横断山脉纵谷区，海拔500至3000多米，沿途悬崖、峭壁、陡坡、急弯、险谷、深流，稍一不慎，便车毁人亡，甚至尸体难寻。当时的滇缅公路路况极差，转弯时没有向内倾斜的路面，致使许多华侨司机跌下悬崖。

雨季。由于滇缅公路突击建成，路面狭窄、坑洼坎坷、路基未稳，一到雨季泥泞黏滑，不时出现塌方险情……

瘴疟。滇西至缅北一带是世界上有名的“烟瘴之地”，毒蚊猖獗、恶疟流行。据《新华日报》1941年1月27日报道：“当此路通车之始，华侨司机就做了开路先锋。他们驾车驰至芒市、遮放一带，每天遭遇流行的恶性疟疾，平均每日死亡七八人。”

空袭。日寇为了封锁滇缅公路，时常派飞机空袭、轰炸。据统计，自1940年10月18日至1941年2月27日的130多天内，日寇出动飞机400多架次，轰炸滇缅路的重点桥梁达20多次。

1941年1月23日，功果桥遭到9架日机的狂轰滥炸，有一半桥面坠入澜沧江中。然而，南侨机工却用144个汽油桶扎成大浮筏，冒险将满载军火的车队及时抢运过江，保持了军运大动脉的畅通。

他们创造了奇迹。

据1940年1月的一份运货单显示，一周时间南侨机工抢运：2329箱迫击炮弹、1502箱37毫米炮弹、186箱飞机炸弹等共计160吨。日军参谋本部震惊于中国强大的补充力量。

数据显示：经过两年战争，中国军力反而比1938年大大增强，其中军队增加了60多个师，步枪增加到150万支，轻机枪6万多挺，其他火炮2650门……

资料显示：1939年到1942年，滇缅公路共向中国各抗日战场输送15000余辆汽车，军需物资约50万吨。

1941年底，太平洋战争爆发，日寇大举进攻东南亚。1942年2月，南洋群岛各地先后沦陷，日军由泰国入侵缅甸。为保卫滇缅公路，根据中英协定，中国派遣10万远征军入缅与英缅联军并肩作战，南侨机工们除了抢运军需物资，还要一整车一整车地运送远征军。当时在滇缅公路上，共有17个汽车大队，3000多辆汽车，而南侨机工车队就拥有1100多辆汽车，其中有进口的道奇、雪佛兰和GMC卡车，南侨机工成了西南运输队的骨干。他们运入抗战急需的汽油、枪支、弹药等作战物资，返回时，再运出国内的桐油、锡、铅等产品。南侨机工，在那个特定的历史时期，成了中国运输主动脉上沸腾的血液。

南侨机工的惊险遭遇

在滇缅公路的南侨机工，几乎每个人都有一段难忘的惊险遭遇。

郑天赐回忆说他至今印象最深的是惠通桥炸断之夜泅渡怒江天险的经历。

那得从1942年滇缅公路的大撤退说起。由于远征军入缅作战失利，日寇入侵云南，抗战大后方突然变成抗日最前线。当日寇入侵缅甸之后，南侨机工抓紧抢运，力图将大量军用物资撤运入国门畹町。此处物资堆积如山，仓库满了就沿路边堆放。从畹町到保山、下关一带，沿途成千上万的汽车抢运。5月3日，日寇占领畹町国门，战局急转直下，这些重要军用物资已无法抢运，又不忍心把它留给敌人，于是南侨机工就放火焚烧。郑天赐一行四人，小队长陈文芳、南侨机工王亚十，以及一个姓李的广东人（被称为李广东），行车由缅甸回国，遭空袭时陈文芳被炸死，只剩三人随着溃退的车队撤退出畹町。此时，日寇穿着中国军装夹杂跟踪而来，利用混乱，企图跟着大批撤退车辆偷混过惠通桥。

5月5日上午，郑天赐一行从腊勐盘旋下山，临近惠通桥时，已经传闻要炸掉惠通桥以阻敌，大家急着抢超车，有时几辆车挤在一起，进退不得，结果互相阻塞，走走停停，欲速不达。大约上午9点左右，敌军占领腊勐，发炮将怒江东岸老鲁田的车子打翻并燃烧起来，把路堵住，惠通桥两头的车辆停满在公路上。郑天赐的车子在桥西几百米处挤不动了，从驾驶室可以清清楚楚地看到惠通桥上两个中国士兵，已将炸药摆在桥板上，正在忙于摇发电机的接线操作。同时，守桥部队挥舞着旗子，催促人们尽快跑步过桥，慌忙当中，忽闻枪声，混在车队中的日军先头部队以为被发觉，当即抢占有利地形，开枪向东岸射击。守桥部队立即炸毁惠通桥，“轰隆”一声，整座惠通桥坠入江中，连桥上的汽车行人也掉入江中，车毁人亡，凄惨万分。郑天赐记得，时间是5月5日的中午。

惠通桥炸断了，郑天賜匆忙离开驾驶室，躲进山林中，等到天色已黑，才撬开汽车轮胎，用口吹气，与王亚十、李广东三人合抱着这个“救生圈”横渡怒江。怒江水流湍急，冰冷刺骨，底下还有漩涡，三人冻得浑身打颤，直起鸡皮疙瘩，大约漂了近一小时，登上对面沙滩时，已经精疲力尽了。

1939年雨季的一天，李伟庆领队的车队刚从畹町运载一批药品到贵阳，随即奉命再次抢运一批桐油，于是他们不顾疲劳连续出车。当时由于敌机轰炸，军事委员会颁布命令，惠通桥只能在下午3时到第二天上午9时前才准通行。当时桥面只能容单部车辆过桥。前面4辆先过桥了，李伟庆在后面办理公文手续。当他开过惠通桥之后，刚刚爬上一道陡坡，由于路基不固，车子突然倾覆，翻滚到距离江边几米处被一块石头挡住，车门自动打开，他被甩出车外，压在大梁底下，被汽车底盘一颗大螺丝钉穿进左大腿，血流不止，昏迷过去。大约过了半小时，李伟庆才苏醒过来，看到自己被压在车底下，一颗特大螺钉穿进大腿，螺钉又顶在底下一块石头上，动弹不得。此时天快黑了，过路的车辆也不易发现自己，成群的毒蚊来乱叮乱咬，李伟庆只盼望着同事们开车至接头地点后发现不对回头来找自己。那也得几个小时，李伟庆咬紧牙关，提醒自己：抗战未胜利，我不能死！

真所谓“天无绝人之路”，正当他一筹莫展之际，下了一场及时雨。多亏这场大雨的冲刷，使得原来顶住他大腿的那块石头渐渐松动了。李伟庆用手扒开周围的泥土，终于使这块石头掉下去，左腿才从螺钉穿压之下拔了出来。这时大约是晚上7点多钟了。同事们开车赶来救援，李伟庆远远看到他们提着汽灯在叫喊，担心车上的桐油爆炸，马上叫他们不要提汽灯下来。李伟庆清楚记得，当他翻车受伤的消息传出后，附近的老百姓都来探望，有个小脚的老大婶提着一篮鸡蛋送来，口中不住地祝福：“先生，您命长，老天会保佑抗日将士的！”经过一个多月的精心治疗，他的伤口终于痊愈了，只是在左腿上留下一处大伤疤。

1940年夏天一个炎热的黄昏，林树容刚完成军运任务，由保山开车回队部下关，途经永平加油站时，站长托他将一位翻车牺牲的华侨机工运回队部。

一打听，原来是海南籍南侨机工吴世光，当天下午在永平1公里处翻车滚入悬崖深谷，不幸身亡。附近的修路工沿着峭壁下去抢救，竟无法将遗体抬上来，只好想出一个办法，用长绳子捆住尸体拉了上来，然后将尸体停放在加油站旁，等待着过路的机工车队运回队部安葬。

吴世光是林树容的机工战友，与他一同编入第五批回国的，在老家海南岛还有妻子儿女。他青年时旅居新加坡，当了汽车司机，激于爱国义愤，响应陈嘉庚号召回国服务。

吴世光殉职时大约30来岁，而林树容当时仅21岁。他在南洋，从未接触过死人，这天傍晚时分去抬尸体，难免有几分胆怯。但想起战友与他的友情，仿佛向谁借了胆子一样，虔诚地把吴世光的遗体用毛毯包裹着，请人帮忙抬上了车。安顿好之后，林树容开始开车，此时已天黑了。永平距下关不到100公里，如果顺利，大约几个小时就可归队。事不凑巧，当林树容开出几公里，爬上一座海拔3000多米的峭壁陡坡路时，车子却抛锚了。原来刚才竟忘了加水，由于天气炎热，水箱没水了，烫得直冒烟，若不及时添水而继续开车，则有爆炸的危险。可是，在这段险路上哪儿去加水呢？一边峭崖绝壁，一边是百丈深渊，虽然漾濞江的江水滔滔奔流，然而无路下去取水。如果冒险去找水，万一碰上毒蛇猛兽，后果是不堪设想的。

在这寂寞的夜晚，在漾濞江畔的滇缅公路上，周围的群山在月光下仿佛在为海外赤子的孤魂默哀，偶尔还传来猫头鹰凄凉的叫声，林树容独自一人，守着战友遗体，心里怦怦直跳，悲恐交集。他素来胆小，在南洋时常听老人家讲鬼故事，脑海中残留的恐怖情节此时像电影一样浮现。他无可奈何地把车门关紧，坐在驾驶室里，望着窗外悲凉的月色，听着松涛江流的交响声，默默地向身边的战友祷告：“吴世光，我的好兄弟。我俩是同一批回国的，又分配在同一中队，如今您不幸先归天，小弟有责任把您护送归队安葬，以慰您的异乡孤魂，将来也好向家人交代。吴世光呀，您可要保佑我，让我驾车平安顺利地回队！”他恭恭敬敬地与死者对话，情不自禁地流着眼泪。

大约过了一个钟头，原先发烫的水箱终于冷了下来，可以勉强开一程。可开了不久，水箱又发热，于是再次停车等待冷却。就这样，一路上走走停停，停停走走，直至临近下关的地方，在一处桥边好不容易加了水。当他赶回部队时，已经是下半夜二三点钟了。

由于天还未亮，林树容为了不惊动这位长眠的机工战友，便将其遗体留在自己车上，然后开始筹办治丧事宜。天亮之后，他向大队长汇报了昨夜的经历，大队长问：“小林，你一个人深夜运尸体，怕不怕？”他说：“一个人孤零零地呆在山路上，本来是恐怖的，可是有战友的忠魂相伴，就由可怕变为不怕了。”林树容一向是怕“鬼”的。然而，在抗战烽火中夤夜护送战友遗体一事，却根本改变了他的观念，本来胆小的他，从此后竟然成为一个出奇胆大的人。

李月美，又名李月眉，1918年生于马来亚宾城一个华侨家庭。李月美家兄弟姐妹九人。李月美高一米七几，像个英俊的小伙子，而且她能歌善舞、酷爱运动，游泳、打球、骑马、开车，样样都会。被爱国热潮所鼓舞，李月美也兴致勃勃地前往筹赈会报名，却被拒绝，原来不招收女机工。李月美穿上弟弟李锦荣的衣服，到一个不熟悉的埠头报名，终于以一个铁血男儿的身份，实现了报效祖国的愿望。李月美没有把回国的事告诉家人，横下一条心，悄悄离开家，踏上抗日救国征途。

李月美被分配到总部设在贵州的“红十字会”当司机。战场抢救伤病员，军运线上抢运医药、武器，到处都有她的足迹。在红十字会里，谁都认识“他”，赞扬“他”，但谁都没有想到，“他”竟然是女扮男装！

1940年某日，李月美因在滇缅公路一急转弯处不慎翻车，身负重伤。幸亏过路的南侨机工车队及时发现，海南籍南侨机工杨维铨奋力抢救，把她从压扁了的驾驶室中搭救出来，马不停蹄地送往医院急救。这下子她的真实身份才隐瞒不住。

星马报界曾以“当代花木兰”为题，详细地将李月美的事迹加以渲染报道。何香凝特地题“巾帼英雄”四个大字，赠李月美作永久纪念。李月美永远不会忘记，1954年当中华人民共和国国务院总理周恩来访问缅甸时，李月美作为华侨代表参加了座谈会，受到周恩来的亲切接见。当缅甸侨团介绍她是当年女扮男装回国抗日的“花木兰”时，周恩来连连称赞：“巾帼英雄！”周恩来还语重心长地叮嘱：“要注意培养下一代，让孩子们到祖国读书吧！”

滇缅公路的黄金时期

自1937年8月日本海军第三舰队司令长谷清川宣布封锁北起山海关、南到汕头的中国海岸，1938年10月，武汉、广州相继失守后，中国东南沿海各主要城市、港口和绝大部分铁路都落入敌手，海运交通线完全被封锁。

几条最大的输入路线一条一条被斩断：先是“香港路线”，这条经华南、华中通往内地的对外联络补给线，在1938年10月因日军占领广州被切断;而后是滇越铁路，经越南进入内地的路线曾是运输量最大的一条线路，但在日本相继占领越南和中国广西的南宁后，也于1940年6月被彻底截断。第三条西北经甘肃、新疆连接苏联的路线，因路途遥远，效率甚低。

就此，滇缅公路成为大西南最重要的国际交通命脉。

1938年12月，西南運输处主任宋子良“由仰光亲自押运第一批重要军品，经腊戌沿滇缅公路抵达昆明，此即为滇缅公路运输第一次”。战争爆发前，滇缅公路每月的运输量仅为200吨，而同期的法属印支线路则为1.25万吨。

1939年9月，欧战爆发，日本趁机向南洋扩张，美国国会随即修订了《中立法案》，准许中国购买军用物资，由此，美国的援华物资源源不断地经滇缅公路运入中国。据统计，从1939年到1940年6月间，滇缅公路月运入的军用物资已骤增至1万吨。

1941年全年，通过滇缅路运入的军用物资及其他各类物资的数量，达13.2万多吨。1941年11月的运输量最高，达到1.75万吨，成为滇缅公路开通以来的月最高运输纪录。

在1942年，10万中国远征军由此入缅作战，“军运全用卡车，每车载25～30人，马则4匹。车队蜿蜒进行，长达数里，烟尘相接，蔚为壮观”。两年后为重新控制滇缅公路，中国远征军又经此发动了反攻战役。

滇缅公路促进了大后方交通业的繁荣。当时，西南运输处有团一级的运输大队10多个，拥有汽车将近一万辆。他们主要运输军用物资，如：武器弹药、车辆机械、汽油、用品和军用被服等等，是滇缅公路上主要的运输力量。在这条抗战生命线上日夜奔忙的还有政府单位的数千辆卡车，以及私立运输公司，甚至滇缅公路还有三四家人合买一辆车跑运输的。

随着大批内地的政府机构、工商企业、大专院校和无数的难民撤退到大后方，昆明城迅速地发展起来，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆，昆明这个古老平静的城市一下子变成国统区内最繁忙、最国际化的大都市。

昆明和滇缅公路沿线几乎一夜间冒出了无数家运输公司，这些公司大量购置汽车投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸大量进口棉纱、布匹、汽车零配件和所有能买得到的消费品运回国内，利润都相当丰厚，是商人的黄金时代。那时滇缅公路上汽车川流不息，昼夜不停地抢运物资，形成了分秒必争的极为少有的紧张运输局面。

保卫滇缅公路

滇缅公路的黄金时代并没有延续很长时间。从一开始，日本人就想方设法要把滇缅公路切断。1940年，日军占领了法国人的殖民地越南，有了越南作为前方基地，日军的飞机就可以轰炸滇缅公路全线了。为了切断这条“补给线”，日本军队设立“滇缅公路封锁委员会”，集中轰炸滇缅公路上的主要桥梁。

1940年10月，日本飞机开始轰炸澜沧江上的昌淦桥和怒江上的惠通桥。在不到6个月的时间里，日军共出动飞机400多架次，分10多次轰炸这些桥梁。由于滇缅公路关系整个抗战的大局，它一刻也不能停下来，所以每次空袭之后，大桥抢修队就不分昼夜地抢修大桥。

1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，这一次日本飞机把这座满目疮痍的大桥彻底炸断了。但是戏剧性的一幕出现了：交通部很快接到来自大桥抢修队的电报，说滇缅公路上的车队已经再一次地越过了波涛汹涌的澜沧江，整个公路全线保持着畅通。原来早在两个月以前，当地的工程技术人员就预想到大桥有可能被日军日益频繁的空袭彻底炸断。他们找到了一些空的汽油桶，将每70多个空汽油桶连在一起，上面铺上木板，就成了一只简易的渡船，汽车开上去之后，用钢缆将渡船在两岸拉来拉去，这样，汽车就可以过江了。三个月后，被炸断的昌淦桥经全力抢修又恢复通车，并一直使用至今。

从1940年10月到1942年2月，日军重点轰炸澜沧江上的功果桥和惠通桥，前者被炸16次，惠通桥被炸6次。好在两座桥梁利用山势地形，隐蔽巧妙，在多次轰炸中命中率并不高。在施工中，工作人员已留下站桩，用来搭建浮桥。当桥梁被炸中时，民工迅速抢修，几小时内就可重新通车。直至1942年5月日军占领之前为止，滇缅公路无法通车的时间，总共只有13天10小时15分钟。

中断与重启

滇缅公路最悲情的一刻，是在1942年的5月5日。

由于缅甸战场的失势，缅北滇西渐渐落入了日军手中，中国远征军开始撤退，滇缅公路上出现了后撤的部队和军车，以及“军队和警察都完全无法应付”的“来势凶猛、种族混杂和难以控制的难民潮”。

一种说法是，5月5日午后，惠通桥上已经是一片混乱，背后有日军的追击，桥上难民、车辆竞相抢路，场景一片混乱。一名宪兵为维持秩序，鸣枪警告，不想被对岸的日军以为是交战信号，开始向惠通桥发起进攻。在千钧一发的时刻，我方启动了早已备好的炸药，一声巨响中炸掉了惠通桥，将日军彻底隔绝在了怒江对岸，挽救了当时的战争局势。

滇缅公路的国际运输，自此也开始了2年零8个月的中断。

在陆路交通被切断期间，中国与外界联系的唯一通道是驼峰航线，这条从印度东北部的阿萨姆邦开始，至中国昆明的空中转运通道，要飞越几乎是空中禁区的喜马拉雅山脉，每向国内运送1吨物资，就要消耗1吨燃油。这是一条异常悲壮的补给通道，在滇缅公路中断的时间里，有1500架（这是一个常用但并不全面的数字）以上的飞机坠毁在这条航线上，雪山上常常可见坠毁飞机的碎铝片闪烁连绵。

另一条滇缅公路在同一时间被开启。根据中美协约，1942年12月开始，中印公路开始修建，从印度东北的雷多开始，经过缅甸北部的密支那，这条公路在芒友与滇缅公路相衔接，终点在云南昆明。

这条公路是由美国史迪威将军主导，是“筑路加反攻”双重战略中的一部分。在缅甸的修路工程同样是一项极为艰巨的任务。因为地理原因，在缅甸历史上从未有过这种东西向的道路。美国陆军工程兵缺乏大型机械，绵绵雨季中，只能在泥泞不堪的小路上开轻型推土机，用这种推土机去推竹林，“就像一只小狗去咬一头500磅野猪的后腿一样”。为了暴雨时排泄径流，野人山上的路每英里要修建13个涵洞，天气晴好时全员出动，每天也只能修筑0.75英里。

2.8万名工程兵和3.5万名劳工工作了两年多。修路过程中，推土机上常常站着一个端着霰弹枪的士兵，以對抗日军的偷袭，但依然有大约130名工程兵被日军杀死，还有大批工兵因为疾病和事故殒命于此。沿着8500英尺高的隘路边缘，横贯野人山、穿越丛林和激流，这条公路终于在1945年1月通车，打破了自1942年3月起日本对中国接近3年的陆路交通封锁。

1945年1月28日，公路通车当天，蒋介石在陪都重庆作题为《中印公路接通的意义》的广播讲话，宣布把这条公路命名为“史迪威公路”，以纪念在过去的几年中史迪威将军对筑路的贡献。

在当下的语境中，史迪威公路和滇缅公路常常被混合使用。一方面，史迪威公路进入云南后，借道滇缅公路，云南境内的这一段无论哪个称呼都完全正确;另一方面，在公路的功用上，二者都是从缅甸向中国补给的重要血脉，地位上可以相提并论，都为最终的抗战胜利作出了不可磨灭的贡献。

据不完全统计，通过滇缅公路（含1945年初修通并与之相连的中印公路）运进的军用、民用物资达77万余吨，进口和驶进汽车1万多辆。整个抗战期间，滇缅公路共输入战略物资近50万吨，物资主要包括汽油、枪弹、轮胎、汽车、面粉、医疗器械及药品等。

而今，曾经震惊世界的滇缅公路，在缅甸境内的部分，许多路段只是最简单的翻修维护，还保留着当年的原貌。中国境内的部分因为改道和翻修，已被新修的柏油路所替代，现在唯一留下的最后70多公里旧路位于云南省龙陵县境内。

在滇缅公路中断的1942年底，谭伯英辞去在滇缅公路上的职位，到重庆任民生轮船公司高级顾问，并于1943年赴美工作。在抗战胜利前夕的一个圣诞节，他和朋友们在纽约遭遇大雪，谭伯英看到，马路上开来了25辆柴油推土机和许多翻斗运雪卡车，他说：“工人们边说笑边干活，我注意到他们全部穿着外出工作服：厚外套、羊毛衫和厚皮手套。我估计一个工人的一套服装至少价值50美元，最少可以装备30多个中国工人。”“我才意识到我们的人民那时所遇到的困难是什么样的困难。”

当时，谭伯英站在雪中泪如雨下。

下篇：驼峰航线

在陆路交通被切断期间，中国与外界联系的唯一通道是驼峰航线，这是一条异常悲壮的补给通道，要飞越几乎是空中禁区的喜马拉雅山脉，在滇缅公路中断的时间里，至少有1500架以上的飞机坠毁，雪山上常常可见坠毁飞机的碎铝片闪烁连绵。

密支那失陷，美国人认定中国已无法再战

密支那的失陷意味着中国对外通道全部中断。

从日本人进攻珍珠港到美日交火直至被任命为中国战区总司令，蒋介石一直都沉浸在莫大的亢奋中。得知密支那被占领后，蒋介石把茶杯都摔了。在怨怼史迪威的同时，他命令远在美国的宋子文，迅速求见美国总统，请火速供应中国军需物资。又再严令交通部，一定打开一条活路！

而交通部能做的，就是严令中国航空公司，不惜任何代价，开辟新航线！

江圣帆曾任中国航空公司驻印度汀江办事处副主任，蒋家三公子蒋纬国曾为战事而来来往往，碰巧两人又是同乡，日子一长，自然就熟了。一次吃饭时，蒋纬国对他说，长这么大，目睹父亲脾气最坏的时候，就是缅甸战败那段时期。中国最后一条通道彻底被截断后，蒋介石明显憔悴，整个人一下子老了许多，那些天，身边的人连大气都不敢出。

中国航空公司（后文称“中航”）于1930年成立，为中美合资。中方为国民政府交通部，美方为泛美航空。广州被占领后，重庆政府和外界的空中联络通道只剩下了进出香港的航线。“中航”俨然成了一支“救火队”，哪里需要哪里去。日本人逼迫香港英政府关闭内地通往香港航线，被拒绝后，日本人告诫英国人：不许在这条航线上运输军用物资，而英国政府竟然同意。所以从1940年6月开始，在香港和重庆的航线上，只有少量的当地红十字会的医疗用品进入。光是1941年7月，“中航”的两三架飞机就飞行了105个来回，运送出去644吨矿砂到香港，换回来488吨抗战医疗物资。面对日本人的绞杀，国民政府那时已开始考虑寻找一条新的航线，密支那就是新航线上重要的中转站。一切似乎都在有条不紊当中进行，谁都没有料到，密支那失陷了。

失去密支那，新的“航线”就在那儿明摆着，从印度到昆明，只剩下那么一小块狭窄的地方——靠近喜马拉雅的飞行禁区。

知晓内情的人似乎都看得出来，靠飞行挽救这个国家，彻底没了戏。认定中国已不再能战下去的“中航”顾问亚瑟·扬直接给在美国的宋子文发电：

如我所知，现实如下述，山岭险峻、日机可能会随意拦截、地图不准确、通途全部是重峦叠嶂的山脉，犹如凹凸起伏的骆驼峰背，没有一块平坦适宜迫降的场地、没有无线电方位、没有天气报告，最致命的是，已知机型根本就不能在这里飞行！

亚瑟·扬在电文的最后，简直就是彻底的沮丧、绝望、烦躁，“建议总统，改变航线，供应给中国的军事物资，也许要经过波斯或者阿拉斯加”！

沮丧的事情还在继续。

1942年5月中旬，原本计划是和“中航”同时飞行运输援助中国军需的美国陆军空运总队印中联队，突然调走大批飞机去中东协助英国，留在印度的只剩一个空架子。如同釜底抽薪一般，中国的前景顿时不妙。连在印度的史迪威也看出问题的严峻，在6月25日的日记中，充满绝望的美国老头把怨怒发泄到纸上：

完了，布里尔顿（印中联队总司令）带走了所有重型轰炸机和所需运输机，彻底完了！A-29也在喀土穆转交给了英国人。我现在能对委员长说什么，我们所有的诺言都不能兑现，如果看见他，我只会强作欢颜给他打连他自己也不相信的空气：“头儿，没有什么好办法了，就这样坚持下去吧！”

逼出来的“驼峰航线”

“中航”副董事长邦德与中方总经理王承黻两人迅速制定出飞越人迹罕至、平均海拔6000米的冰山雪峰计划后，由王承黻将计划一并报送国民政府交通部和“泛美”总部，计划由邦德负责。

交通部的批复就一个字，行！相反，“泛美”总部对邦德提交的航线计划充满担心和忧虑，军方则更是完全持反对意见，他们的态度是：人类目前还无法做到这样的飞行。

环视中国陆路边界一周，相隔邻国大都是“鸡犬相闻”，只有印度却犹如远隔千山万水，但只要打开地图就一目了然——两国其实是紧紧相邻！阻碍视线、截断通道的，是至今都让人望而生畏、绵延千里的冰峰和蜿蜒千里的雪山！

高耸入云的珠穆朗玛峰以世界第一高度傲视群雄，巍然屹立中国、尼泊尔之间。顺延着它东西走向、长达两千多公里绵延起伏的群山，就是著名的喜马拉雅山脉。

这条蜿蜒千里的冰雪带上，有70多座海拔高度在7000米以上的高峰。这些大大小小、连绵不断的冰山雪峰，一直向南延伸，如同一把锋利的楔子，嵌入印度阿萨姆。而在它的末尾，又几乎和中国境内的横断大山相重叠，犹如一道巨大的屏障，拦腰截断“中航”飞经的航线。

顷刻间说来就来的狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流，统统在这里得到最极致的发挥。人类在大自然面前，实在是太微不足道了。

不飞不行了。前线国军已快弹尽粮绝，陈纳德的P-40戰机已经无法正常升空。日本人的战斗机整日从头上嗖嗖呼啸掠过，油弹皆无的陈纳德急得嗷嗷叫，催促给养的电报一封接一封。交通部更是早就忙成一团，负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日致电发问：怎么还不来飞机！

这冲天绝顶和万丈沟壑中，迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士。

这不是一条人为制定的航线，这是中国航空公司勇敢的飞行员们，横下心来，用自己的生命，活生生硬闯出来的一条航线！螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂，一场人类有史以来持续时间最长、条件最为艰苦，几乎是无法完成的航空飞行运输从此徐徐拉开帷幕。

走直线

横亘千里的喜马拉雅山一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦，汀江机场就坐落在白雪皑皑的雪山脚下。飞机从汀江起飞进入航线，斜向东南直行。如果不出意外一切顺利，大约三个半小时可以飞抵昆明，这段距离为820公里。

说起来很容易，听起来好像也没什么困难，但一问飞过这条航线的老人，又是异口同声：在自己记忆中，很少有过只用三个半小时就很轻松飞到昆明的印象。这条八百多公里的航线又被称为“直线”（也称“南线”），与后来的“北线”相比，路途是最短的，但必须经密支那。因为密支那是航线上的一个检查点，机长要在航图上确认，才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让蒋介石勃然大怒，日本人如此拼死也要攻占密支那，都是因为这个点，无论是对于地面还是空中运输都实在是重中之重。

没守住密支那，使“中航”和印中联队吃尽了苦头。

陆元斌，C-47随机报务员，在驼峰航线上飞了3年多。老人在采访本上用颤巍巍的手，写下Lend-Lease Act（租借法案），然后说：“直线也不好走！”据他回忆：

从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C-47，实在太难了！可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪貢山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山……在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰……海拔大都在4000-6000米之间，当时的C-47全载后，只能飞4000-5000米左右，最高也不过是6000米，那已经是接近它的极限。

所以飞机几乎全是在山壑里钻进钻出。

气候，气候在当时是飞行中的大敌！老人接着说：

就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念。

雨季是从5月份开始，到10月、11月结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，没有一次不是在雨中进进出出的，像进了水帘洞。

瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向。只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上。

即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害。

倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情“中航”是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停车，他用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。

好不容易把雨季盼走了，冬季又来了。

地面的人管这叫“旱季”。旱季就是我们的冬季。和雨季相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000-5000米高空，遇到的全是强烈的偏西风。有多强烈？时速超过100英里，换算成公里就是一百四五左右，在地面就是台风。C-47巡航速度是270左右，只比台风快100多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，2个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要5个多小时。第十航空队（即印中联队）两个飞行员，从昆明返汀江，竟然飞7个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸寸爬过来的。下来后，基地都不相信他们还能活着回来。

日本人的截击

“中航”报务员潘志诚在加尔各答工作6个月后，被急令调回昆明，正巧赶上72号机组从加尔各答返回昆明，于是搭便机一同回来。前一晚上，72号机汀江过站时，他碰巧遇到几年未见的一个同学，兴奋之余，睡觉过晚，等他早上领了降落伞跑来时，停机坪上的机航组组长陆唯森告诉他，72号已经走了。后面还有64号机，马上也要回昆明。

潘志诚说，我就是这样，阴差阳错地捡了一条命！

那天天气好，64号机长谢林想都没想，直接走南线，还没进入缅甸，报务员突然大叫一声——“零式”机！72号发来紧急求助电报，他们同时遭到三架“零式”机攻击……报务员话未说完，64号机赶紧转向，改飞“北线”。

“惨啊！”回忆起往事，老人不断摇头：“其实大家也都知道走‘直线危险，但没想到日本人会追出这么远拦截。如果不是72号机报务员陈哲生在最后时刻还恪尽职守地发出电报，咱们还不知道日本空军已经进驻密支那，并开始拦截、击落所有发现的运输机。在那之前，听每次回来的那些飞行员说，主要是防地面炮火。哎，陈哲生人好啊，那年才二十一二岁，要不是他，下午说不定还有谁被击落。”

陆唯森是当年最后一个和陈哲生说过话的人，当天他一直都在停机坪等72号机回来，等着陈哲生，说好的，两人要“杀一盘”。

日本人占领密支那两个月之后，就以密支那作为其空军基地。密支那距离汀江只有250英里左右，“零式”战斗机作战半径四百五十英里，拦截、攻击在驼峰线上飞行的运输机，实在是轻而易举的事情。

中国唯一的通道驼峰航线，再一次遭受到最严重的威胁！

飞北线

72号机被攻击后，公司马上命令飞行员，不能再走密支那“边上”，航线向北移，尽量往北靠，能靠多少是多少。

谁都不想飞北线，北线气候和地形比南线更复杂、更险恶，四季几乎都是怒吼的狂风、咆哮的暴雪，还有比南线更严重的结冰，但又不得不走。不管怎样，气候再恶劣，存活的概率肯定要比被击落高，谁都明白，战斗机打运输机，一打一个准。

北线使驼峰航线绕了一个大弯，飞行距离也跟着增加，达到1200公里甚至更远。可这样还是有可能遭到日本人“零式”机的截击，不在驼峰上空截，就在两边端点附近拦。

前线越来越吃紧，当时交通部发给“中航”的电报，告之，前线士兵还在穿草鞋，9600人的一个师，才有2000支步枪，其余只能用木棍，即使有了枪，每人也只能保证20发子弹。而那些每天能吃上两顿、其中还有一顿是稀饭的部队就算是相当不错了。昆明保卫战期间，贵州600国军奉命赶赴昆明，步行一个月到达战区，竟然有300人饿死在途中！

中国军队的给养还没有完全保证，又一项数量更大、更多的军需供应需求摆在面前：陈纳德的“飞虎队”被改组为美国陆军航空兵第十四航空队，陈纳德被任命为少将司令官。十四航空队下辖308轰炸大队，314中型轰炸大队，还有两个战斗大队。美国国防部对十四航空队的军需给养、后勤保障源源不断地运抵加尔各答、孟买等地，就是无法大批量地运至中国，恶劣的气候、高高的山脉、日本人的截击使驼峰航线成了一条羊肠小道。连基本的给养也得不到保障，何谈与日本人作战。陈纳德精确地计算，他的308大队一架B-25每往上海投下1吨炸弹，需消耗18吨物资，这个数字如果让穿草鞋的中国军队听见会认为简直是开玩笑，但现代战争就这么个打法。

中国航空公司决定，从即日起，货运航班，全部改为夜间飞行！

坠毁、坠毁

1200公里的“驼峰航线”（北线），全程险象环生，白天飞越“驼峰”南线都艰险万分，现在又要在茫茫夜色中跨越那道屏障，艰难之程度，可想而知。如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺。

“中航”无线电高级技师宁衡在驼峰航线时期，一直在中国、印度兩边基地来回跑，安装调试无线电台。宁衡说，磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问宁衡坐着“自己家”的飞机过“驼峰”是什么感觉，宁衡连想都没想，脱口而出，别说他们开飞机的，就连我们在后面看着，精神上都是一种折磨！

宁衡说，过“驼峰”最担心的就是定向机和无线电失灵，如果是白天，还可以参照熟悉的地形走，要是夜间，那真是雪上加霜。

1944年3月28日深夜，黄官悦驾驶一架C-47载着满满一舱炮弹从汀江飞昆明，在“驼峰”上遇到强气流，飞机就像一只在汪洋中的小舢板，一会儿被高高抬起，一会儿又向深渊坠落。简直是不幸中的万幸，飘荡起伏的C-47没有被彻底压到谷底摔个粉碎，也没有被抛向两侧的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4点，犹如从狼群中逃出来的可怜的小动物，他们总算是在地狱大门前逃出。此时，他们多么想尽快落地，好好地休息一下疲倦至极的身躯。

谁都没有想到，又一个麻烦降临了。正要和地面联系的报务员发现，发报机坏了。刹那间，三个人不约而同地一齐把目光投向自动定向仪，此时，这是最后的希望！

一看定向仪的指针，三个人的心都凉了——也坏了。刚才遇到的气流实在太强了，以至于机载自动定向仪、无线电在剧烈颠簸中全部损坏！

怎么办？

漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一样在空中飘浮，到油尽之时，也是飞机掉向大地之刻。

煎熬的时刻，副驾驶和报务员没有开口说话，都看着机长黄官悦，此时，这个大他们十多岁的人是唯一的主心骨。

按刚才的侧风和顺风，大致估算一下飞机可能处于的方位，机长转过身，看着已经连续飞了4天、双眼通红的副驾驶和报务员：“你们休息吧，我一个人来……相信我。”

两个伙伴还要争辩，但看到机长严厉中又透出慈爱的眼神，他们明白机长的意思。的确，大眼瞪小眼干坐着，还不如趁这个时间休息。

副驾驶和报务员身子在座位上一靠，不一会儿，机舱里就响起了轻微的鼾声。他们太累了，疲倦，使他们顾不得这是在迷航的机舱里，合上双眼就能安然入睡。

而且，他们相信自己的机长，相信黄官悦，这位曾驾驶“乐士文”号载着孙中山及宋庆龄升空的优秀飞行员，一定会想出办法，再次逃脱鬼门关。

黄官悦回头看看副驾驶、报务员，两张稚嫩的面孔安详地合着眼晴，均匀的呼吸正从他们鼻翼中发出。看看油量表，所剩已经不多，这样干耗下去的后果想都不用想。思忖片刻后，黄官悦下定决心，他长长舒口气，把右手放在油拉杆上。

他慢慢地把左发动机油把柄拉到全收档位。

左发动机轰鸣声骤然顿减，直至最后悄然无声，左螺旋桨也渐渐停止转动，说时迟那时快，黄官悦一个停车，接着猛踩右舵。

他要关闭一个发动机，仅靠一个发动机维持运转使飞机滞空。这是唯一的办法，他要让C-47在空中盘旋，只有靠这个方式，才能让C-47在最省油的状态下，盘旋等待，消耗时间，等到天亮。只有等到天亮，才能知道自己是在什么位置，才能最后回到温暖的家。

重载的C-47很难控制，得使劲踩住舵才能让飞行姿态正常。见飞机是在略有倾斜的盘旋中，双眼通红的黄官悦轻轻点燃支香烟。

冬季的西部，天亮得更晚。茫茫夜色，一只金属“大鸟”在崇山峻岭上，孤独地转着圈，一圈、两圈、三圈……

一分、一秒，东方，一丝光亮慢慢显露，终于亮了。面色憔悴的机长赶紧叫醒两个伙伴，副驾驶、报务员同把目光投向舷窗外。三个人同时认定：下面是马龙。昨夜的大风把他们吹过了头、吹过了昆明、吹到了陆良、沾益之间！

位置确定，黄官悦马上把关闭的左发动机重新开启，C-47愉快地掉转过身，向着昆明飞去！

讲过这件事情的宁衡说，C-47单台发动机只有1190马力，黄官悦在超载情况下，仅靠一个发动机，还能盘旋滞空这么长时间，实在太艰难，这需要有相当高超的飞行技术才行。

不可能谁都能有黄官悦他们这样从强气流中脱逃的好运气。

1944年11月17日，由机长布朗（J.s.Browne）、副驾驶迪恩（J.J.dean）、报务员杨光浏执飞的“中航”C-53（60号）在昆明起飞1小时后，还向地面发来“一切正常、即将跨越横断山脉”的电报，之后，就杳无音信。

后来查到，设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后的电报，称其遇到恶劣天气，正打开舱门抛卸……电波戛然中断。

飞行冰窖

日本人都是在哪里出现，气候“恶劣”到什么程度？每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同，飞机的损失如此之高，让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安，邦德突发奇想，他要尝试一下，亲自飞一回让飞行员们谈之色变的“驼峰航线”。

1943年1月26日，中国航空公司一架载着国民政府要员的C-53准备从重庆起飞，经昆明、汀江，至加尔各答。在飞机马上起飞那一刻，邦德跳了上去。

在一阵轰鸣中，C-53升入蓝天。

按邦德计算，飞机刚刚离开昆明60英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。

糟糕的天气来了！为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶坐到后座，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变——“中航”公司副董事长担当本次航班的副驾驶。

C-53被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼·德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C-53爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行。

C-53艰难地爬到了14000英尺高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。

邦德看了一眼溫度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。

德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临——结冰。

飞过那条航线的人都说，和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵阶段，再往下发展，就跟一块石头似的，很快就掉下去！

真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。

喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果并不是很好。

雾太大了！

薄冰，一层一层，慢慢地结着。

关键时刻，温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好让C-53快点冲出结冰区。德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，搞不好，极容易失速。

白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机身上。不幸中的万幸，发动机工作正常。

听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动机在工作，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行。就怕听不到声音，那可真是大祸临头。

气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，无线电罗盘完全失灵，不让人信任。从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停他转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。只有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。

机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。

机舱外，蔓延在机身上的冰层面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部机身，C-53被冰雪包裹得严严实实！

外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到外面有一个隐约发光的白色“亮点”，那是太阳。此时，它就是归家的希望！

邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。

如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着20多名乘客的C-53在冰山雪峰之间移动，就是一座飞行冰窖。

再次把掌心压向侧窗，终于，冰霜融化出一块手掌大小的空隙，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C-53已经钻出浓雾，明亮的阳光就在头顶上，翼尖上的冰已逐渐融化。

机舱内，温度正在逐渐上升。

再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然。C-53已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到达。机舱内，三个人长长出了一口气。后舱里一直大气都不敢出一声的20多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！”

C-53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客继续旅行，飞向本次航班的目的地加尔各答，在和机长告别时，邦德握住机长德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”

也许只有经历过大劫难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹。

邦德后来这样在日记中描述：“现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越‘驼峰的！”

回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”的经历后，邦德给国民政府交通部和“泛美”写信：

……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，我们唯一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。

这是查找“中航”历史资料中，唯一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。

死亡档案

如果不是机长技术高超和运气使然，只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航”副董事长简直差点在劫难逃。那些飞行员们，已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难。

一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机的记录，简直让人触目惊心：

1月8日，58号C-47坠毁。

2月13日，46号DC-3坠入江中。

还不到一个月，3月11日，53号C-53在昆明—汀江间失踪，正驾驶福克斯（J.K.Fox），副驾驶谭欢、报务员王国生死未卜。

接着，仅隔两天，3月13日，49号C-53再次由昆明—汀江间失踪，正驾驶韦尔什（O.M.Welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。

4月7号，由正驾驶罗斯伯特（C.J.Roseberk）、副驾驶（（C.R.Hammell）、报务员王耀东执飞的58号C-53失踪。

8月11日，48号C-53在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（S.C.Angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。

10月6日，69号C-47由昆明至汀江，起飞30分钟后坠毁。

10月13日，72号C-47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为躲避日机拦截，飞越“驼峰”走北线，并在夜间飞行。

10月17日，由佩塔奇（J.Petach）担当机长驾驶的84号C-47从昆明飞往汀江途中坠毁。

10月23日，由柯里帕特里克（Kirk.patrie）驾驶的78号C-47从昆明到汀江，中途坠毁。

10月26日，由机长霍克斯恩达（Hockswinder）驾驶的78号C-47，历尽艰险飞越“驼峰”后，在汀江坠毁。

11月19日，59号C-47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（A.J.Privensal）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。

同日，63号C-47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（J.A.Charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。

12月18日，79号C-47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。

同日，83号C-47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（A.M.Uright）、副驾驶库克（C.R.Cook）、报务员龚式忠牺牲。

这仅仅只是有据可查、写在纸上的，是中国航空公司在1943年1月-12月的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除1架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所致。1943全年，“中航”只有10架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。10架C-47，加上原来已有的几架C-53，总共摔了16架飞机，牺牲了十几套机组人员，“中航”几乎全军覆没。

“印中联队”（随着十四航空队建立，“印中联队”相应改为第十航空队）伤亡更是惊人。

1943年6月至12月，短短半年时间，在穿越“驼峰航线”中，“印中联队”共有155架飞机在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！

中国航空公司平均15天左右摔1架，印中联队几乎是1天1架，已经摔到了“散伙”的程度。

中国航空公司、印中联队在这条航线上伤亡惨重，高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之，他们来电催问，让“中航”给予回复，差不多与此同时，美国军方也在向联队最高指挥官问责。

当时的指挥官比斯尔准将向美国国防部中国国防物资供应局写了一份“科学报告”，提出要完成每月运入中国5000吨货物的任务，印中联队必须有300架以上的飞机。国防部最终给了125架飛机，与这些飞机同时到达的，还有一道命令，调任爱德华·H·亚历山大上校为印中联队最高指挥官。

100多架，一部分是新生产的C-46，其余那些，是把B-24轰炸机改了，把炸弹舱改成货舱和油舱，运输货物的叫C-87，运输汽油的叫C-109。

和前任比斯尔对比，新来的指挥官亚历山大绝对是员悍将，上任伊始，他便立下“军令状”：每月保证运入中国1万吨军需物资！

亚历山大敢下这番决心不是空口无凭，在他上任前，上边已经许诺，国内空军训练部毕业班的“精英”们，将全部来到这里，飞越“驼峰航线”。

C-46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机，虽然也是两个螺旋桨发动机，但载货量比正在使用中的C-47大一倍。有这样的飞机，还“即将”有那么多的“飞行精英”，难怪亚历山大敢夸下海口。

然而，真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于印中联队而言，C-46简直就是“飞行棺材”。

新设计、新定型的C-46根本就没经过太多的飞行验证便匆匆投入到世界上最恶劣的航线，所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗，每个飞过这个型号飞机的飞行员们都认为：C-46是和“驼峰航线”相等的威胁！

飞越“驼峰航线”后期，“中航”补充到几架C-46，郑家琼担任副驾驶，老人回忆说，C-46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜，汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了。

“中航”员工华人杰回忆：“中航”和印中联队一直是都在一个机场起降，印中联队的飞机摔得没法说了。飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，一批一批地没。

半年光景，在飞越“驼峰航线”中，印中联队摔了100多架，本就不高的士气更是严重低落！

可能实在是再想不出什么好办法了，也不知是谁给亚历山大出了个主意：请英雄来联队作报告鼓舞士气。第一次世界大战中的王牌飞行员、时任东方航空总经理爱德华·V·里肯巴克来到了印中联队，坐在了一群孩子们中间。

英雄实事求是地说：“……你们应该准备留在这里，长期、长期……长期战斗。”

原来还仅存那么一点点“士气”，现在，经这么一说，孩子们一点盼头都没有，最后的一点士气也全没了！

亚历山大刚来时雄心勃勃的热情彻底消失了，1943年6月，他给美国陆军总部和负责中缅印战区作战的史迪威写了一封寥寥数语的“诉苦信”：维修人员供应情况危急、通讯不完善、天气可怕、食物很糟、损失惨重！

按字面上的理解，印中联队即将崩溃！

接到亚历山大的信，本就情绪相当低落的史迪威更是消沉，自从在缅甸撤退出来，和中国战区司令的关系就出现嫌隙，该如何和中国战区最高统帅愉快、和睦相处使他头疼。蒋介石对“额外”物资的贪婪给他带来无尽的烦恼，已经用了全部力量飞越“驼峰”，所有的手段已全部用尽，可这个家伙就是不知足！史迪威把怨气都发泄到印中联队身上：他们拥有100多架飞机、3000多人、700多名飞行员，整整一个7月份才运送了3000多吨货物到中国，一天就摔6架飞机，不，他们什么都不是，只是一帮业余的卡车司机！

和同期“中航”对比后（中国航空公司的单机载荷吨位大大好于印中联队），史迪威接近绝望，照这个样子干下去，对中国的援助将会极其渺茫。气急败坏的史迪威直接给陆军总部和总统发电。

杀出一条血路

史迪威面对的是印中联队士气低落等自下而上来的烦恼，而邦德和中国航空公司高层，要应付的是，自上而下、纷纷扬扬的指责。指责来自大洋彼岸“泛美”航空公司总部，矛头直指中国航空公司，直指邦德、王承黻、国民政府交通部——为什么一家商业的航空公司损失如此严重？究竟谁来为接二连三的事故负责？

几乎是史迪威在日记中发牢骚、并给陆军参谋部发电的同时，邦德也在做差不多相同的事情，给中国外交部长和“泛美”总经理发电，同时这封电报又经王承黻一并报送国民政府和交通部：

……有些原因是我们从事的工作所固有的，它们是，第一，天气，天气一直是坏的，常很坏。第二，我们飞越的地势极高。第三，我们工作的紧迫性。我想请你们知道的是，我们没有任何办法来改变这些条件！换句话，只好接受，尽可能忍受。还有其他原因使我们损失惨重，第一，我们新飞行员被批准合格太快了。因为在通常情况下，任何一名飞行员在批准允许作为机长领衔飞行之前，起码要在这条航线上担任副驾驶飞行六到八个月时间，但是我们没有，今后也不会考虑这样做，因为没有时间。第二，所有的飞机都大大超载。C-47载重是3吨多，我们的飞行员都要多装1吨到1吨半，甚至更多。第三，我们在推动这一行动中，过于积极。换言之，我们在天气坏到应该停留在地面上的许多日子里飞行了……

以上这些，从纯粹技术角度看，我完全承担我应负的责任！

在详细分析损失惨重的原因后，邦德继续写道：

写信，是希望让你们相信，这些错误并不是由于不仔细或漠不关心，而是面临一个严重的问题。这个问题就是在关键时期把急需的物资运进中国，在这个非常时期，政府和民众心目中对能否把战争物资经由空中又在“驼峰”这样恶劣条件下的运进中国极其没有把握，据我和我的搭档王（承黻）的观察确是如此，我们所能表明的，就是组织“中航”公司，尽一切力量把物资经由“驼峰”运进中国，并且充分表明，我们可以利用航空运进更多的物资！

电报没完，还有：

如果我们等待六到八个月再批准我们的驾驶员合格后担当机长，我们将严重地误事！如果我们仅仅载运标准载量，每架飞机所运货物将如此之少，以致急需货物将永远也运不进中国！如果我们在坏天气时，停止飞行，那么我们将会使我们的飞机有一半以上的时间停留在地面！

正在采取措施以减少事故。而真正停止这些事故的唯一办法就是停飞“驼峰航线”！

但，这办不到，也绝对不能考虑！

亚历山大少校走了，印中联队迎来了它的第四任指挥官：托马斯·O·哈丁少校。哈丁上任第一天，即发布命令：飞越“驼峰”，没有天气限制！

这是整个二战中，印中联队在飞越驼峰航线期间最为著名的一封电报，之所以被认为“著名”，是因为印中联队官兵认为它从头至尾流露着严厉、冷酷、残忍，毫无人性！

华人杰说，战后，很多人指责哈丁这道命令，认为其不尊重科学，漠视生命，其实也不尽然，就算哈丁少校没有发布这道命令，驼峰航线上，风、霜、雨、雪、雾、结冰，哪一天没有，谁没遇上过？“中航”飞机除了地面大雾弥漫，一点能见度没有而暂时不起飞外，什么时候停飞过？上去了，不管气候如何坏，你就去闯吧。

三個男人一台戏

蒋介石和史迪威的嫌隙是从国军败退缅甸开始的。

国军在缅甸的溃败，蒋介石认为是他的美国“参谋长”实在无能所致，而史迪威却认为，国民党将领根本就不服从他的指挥，一切皆因蒋介石在背后操控。

1942年5月19日，当史迪威带领着一群跟着他的“散兵游勇”们跌跌撞撞地走出缅甸丛林、来到印度时，对着来迎接他的英国人和记者大声说，这些跟着我的人，一个都没有损失，一个都没有！

史迪威是说给蒋介石听的，此时，另一支由杜聿明将军率领的部队听命于蒋介石的指挥，在穿越野人山回国途中，损兵折将，元气大伤。最后的胜利尚未到来，真正的大仗也还未打，裂痕已开始产生。

等到开始研究、讨论、制定下一步作战计划了，争执再次开始。

史迪威要先反攻缅甸。蒋介石却认为，史迪威已经让他的部队毁灭过一次，他不能再眼看着史迪威继续把他的队伍弄光。蒋介石告诉史迪威，如果想派他的部队再次出国作战，前提是，英军要首先攻下仰光并占领孟加拉湾，他的部队才会出动。

史迪威真就去找英国人，他不断在印度和重庆之间跑来跑去。史迪威拉不动英国人，就拿经由“驼峰航线”运抵中国的物资要挟蒋介石，他要求华盛顿授权在“交换物”基础上执行“租借法”，也就是说，他要掌握全部发放权。这一招够狠的，可算是掐到命门上。

从暗地里对抗发展到公开明示分歧。

连美国总统都看不下去了，罗斯福电告史迪威：对人（蒋介石）说话不能那样苛刻或强迫对方承担义务。

最后的结果，大家都退让一步。“妥协”的结果是，中国再次出动“远征军”，这次不是去缅甸作战，而是去印度受训，为最后反攻作准备。

“中航”这个时期，从昆明返印度，专门腾出舱位，把载运用于出口换汇的钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等置放一边，全部运载远征军，导致汽油、舱位都空前紧张，史迪威认为这完全是由于蒋介石愚蠢所致。心里是这么想，但表面上，史迪威也“妥协”，“妥协”的结果是不再紧抓物资不放，但前提是物资必须分一些给延安。理由也非常充足：谁抗战，谁就应该分得一份。史迪威拒绝把所有物资都给蒋介石，还有一个重要的原因——他认定蒋介石是在囤积军火，为日后剿灭共产党作准备。和蒋介石完全翻脸后，“渺小的笨驴”“可鄙的笨蛋”“顽固的、无知的、偏见的、自高自大的暴君”这样不雅的词汇，不断出现在史迪威的日记中。

蒋介石和史迪威正为“驼峰”物资分配弄得不可开交，偏又冒出个陈纳德。陈纳德在这个时候，不停地穿行于重庆、昆明、加尔各答，奔走在蒋介石和史迪威之间，只有一个目的——只要每个月能保证我5200吨的供应，我们便可以牢牢控制中国东部，如果能每月给我1万吨炸弹，连地面部队都不用，只靠我的十四航空队，就能横扫从北平到西贡的所有日本人！

别说1万吨补给，就是把“中航”、印中联队加在一起，从1942年12月1日到1943年10月15日，不要命地飞，才有28415吨物资从印度经驼峰航线运到中国，也就是说，仅仅只靠这两万多吨的物资，维持着中国十个多月的抗战。

中国战区供应紧张，运输权又被牢牢控制在史迪威手中，而空战的消耗更大，十四航空队的供应始终不能如意，这无形中加剧了陈納德和史迪威之间的矛盾。尽管史迪威答应将为陈纳德提供更多的物资装备——每个月由印中联队经由“驼峰航线”送至1968吨物资，但实际上，到了1943年1月，十四航空队只有区区300吨物资，2月，400多吨，3月，分配倒是增加至1000吨，但也只运过来600多吨。陈纳德找蒋介石要补给，蒋介石只能苦笑让他找史迪威，史迪威表示无能为力，印中联队已经尽了最大努力。陈纳德却不这么认为，他觉得这是指挥失当。没错，印中联队摔了那么多架飞机，效率不敌只有几架飞机的中国航空公司，唯一能解释的，是他们的领导者是多么无能。陈纳德对史迪威要求，把印中联队并入十四航空队，把指挥权交给他。这下，可把史迪威气得要死：“花生米”（史迪威对蒋介石的蔑称）和我作对，怎么你也这样！

所有的不和睦都源于这条艰险漫长的航线。蒋介石再次给在美国的宋子文发电，希望他能说服美国总统，加大对中国的运输补给。不知是哪个环节出了纰漏，这封电报到了美国，就成了要求加大美国执行《租借法案》补给物资的要求，几天后，罗斯福回电，称：美国用于战争用途的生产能力已经到了极限，我们只保留给自己不足训练之用的一部分。

大洋这边，蒋介石管不了印中联队，但可以管辖中国占多数股份的“中航”，目前，唯一的可能是尽最大限度提升中国航空公司运输能力。

在决定走“北线”之后没多久，中国航空公司发布命令：从即日起，24小时，换人不换机，昼夜飞行！

看到这道命令后，大家都知道，那是要拼命了！

紧张，高度紧张，空前紧张。一个机组一天飞两个到两个半来回。这个机组下来休息，那个机组再上，只要是没摔，飞机肯定是不歇着。每个机组连续飞四天才有一个休息，和疲倦、疲惫作对的，是恶劣的天气和不知何时突然出现的敌机。

“中航”在飞越“驼峰”所有失事飞机中，唯一被同伴目睹并及时测定方位的一架

1943年3月11日，昆明巫家坝机场，已经在昆明至汀江间飞过一个来回的“中航”53号C-53又一次在跑道上抬起机头，飞机升空改平后，向着它今天最后一次飞行的目的地——汀江机场飞去。担当这次飞行的机长是25岁的美国人福克斯（J.K.Fox），副驾驶和报务员都是中国人，分别是谭宣和王国梁。

三个人年龄加在一起都没有超过70岁，此时他们根本不知道，这次飞行，不仅是53号机的最后一个航次，也是他们人生的句号。

跟随在53号机身后的，是“中航”48号C-53飞机，机长古蒂亚，副驾驶是吴子丹。

据古蒂亚和吴子丹后来回忆，那天起飞后，天气是好的，53号和48号一直是相伴而行，在古蒂亚和吴子丹眼中，前面的53号在蓝天中，如同一只美丽的大鸟一样，这样的场景在驼峰航线上实在是难得一见。看着看着，古蒂亚还来了兴致，他让吴子丹把杆，自己抄起随身携带的相机随手拍下了53号飞行中的照片。然而，让古蒂亚没想到的是，这张照片留下的却是53号最后的飞行。仅仅两分钟后，应该是在高黎贡山脉上空，53号突然像块石头一样往下掉。

还没等后面的人反应过来，53号已经坠落。

古蒂亚和吴子丹都惊呆了，他们简直不敢相信自己的眼睛：天气不坏，也没有日本人的“零式”机，怎么53号连求救信号都没有发出就摔了。

后面的48号停止前行，盘旋起来。

古蒂亚和吴子丹的心抽紧成一团，他们在53号坠毁的上空，一圈圈地盘旋。此时他们多希望能看见战友从摔破的机舱里面走出来，不，哪怕是爬出来也行啊，那多少可以证明，他们还没有死亡。

48号飞了圈又一圈，足足有半个多小时过去了，下面53号飞机的残骸静静地躺在山腰中，没有一点儿生命的迹象。古蒂亚还想再盘旋下去，吴子丹指指天边马上压过来的浓云——要变天了。

前面还有艰难的“驼峰”等待穿越。48号对着地面的53号，最后一次摇摆机翼，恋恋不舍地飞走了。

高黎贡山，气候变化无常，刚才还响晴的天突然就下起了鹅毛大雪，不一会儿，纷纷扬扬的雪花把53号包裹得严严实实。

只过了两天，吴子丹再次经过这里。这次，他的机长是陆铭逵。飞行中，吴子丹告诉陆铭逵53号失事的位置，虽然在途中为了躲避日本人而绕了路，陆铭逵还是当即决定，到53号机这里来“看一看”。

距离吴子丹估算的53号失事现场还有将近70公里时，陆铭逵开始减速，并降低C-47飞行高度。

离53号坠落位置越近，吴子丹越是心跳得厉害，他是多么希望能看到下面有人招手、蹦跳、呼救的情景。

“近了，对，应该就是这里！”副座上的吴子丹把航图平摊在腿上，用肯定的语气告诉机长。

陆铭逵点点头，示意吴子丹往外看。吴子丹慢慢把视线瞥向舷窗外：金色的阳光照射到白雪皑皑的雪峰上，直刺人眼。视线所及范围内，到处是一片白茫茫的世界，哪里有什么53号的影子。

报务员也站了起来，三个人一同搜索53号。机舱内，无人说话，只有发动机的“嗡嗡”声。

“被雪掩埋了……”吴子丹轻轻说，不知是告诉机长还是说给自己听。站在身后的报务员把手搭在他肩上，轻轻说：“咱们走……”

吴子丹没有应声，陆铭逵使劲咬着嘴唇。

不知是愤怒还是悲伤，机长陆铭逵在53号上空盘旋一周后，不顾满载的飞机摇摆机翼会带来难以想象的灾难，他不仅摇摆机翼，还大幅度倾斜机身，向同伴、战友告别。

53号C-53失事，是“中航”在飞越“驼峰”所有失事飞机中，唯一被同伴目睹并及时测定方位的一架，53号坠毁的位置很快被通报给“中航”所有飞行员。那段时间，几乎大家每次飞越“驼峰”，只要条件允许，都尽量把航线往这边“靠”一下，希望奇迹能够出现，看到同伴从残破的机舱里钻出来，大声叫喊——伙计，我在这里！

没有奇迹。

古蒂亚在53号坠毁一周后来到53号上空，他看到的是冰雪消融后，53号一只机翼拦腰插入一棵大树中，他知道，已经没戏了。

老人们都说，53号是进入了“空气袋”。“空气袋”是在“驼峰”上特有的一种气象。就是在驼峰航线上的对流层中，在某一个特定的区域内，当几种要素都具备时，会突然出现一个真空。飞机在空中飞行，是靠机翼对空气产生的“升力”使飞机“浮”在空中，一旦没有了空气，后果可想而知。

在“驼峰”上飞过的每个人，全部都经历过所谓“空气袋”。

进入“空气袋”后，沉重的发动机噪音突然变得轻飘飘，接着螺旋桨旋转得有气无力，飞机急速下坠。此时，任凭怎样加大油门，发动机的转速就是提不上去，不仅如此，马上，螺旋桨桨叶好像不是和飞机连在一体，而是分开一样，自由摆荡。

老人们说，“空气袋”和雨、雪、雾不一样，看不见，本来是亮瓦晴天的，突然之间，你就钻进去了，很多坠毁的飞机，都是由于这个“空气袋”，螺旋桨产生不了任何拉力，飞机眼看着往下掉。

一则“寻人广告”

在原“中航”加尔各答材料股股长胡鸿奎老人的一封信中，谈到了“爱情”：

那是1944年4月，我因病住进加尔各答一家医院，同病房还有个病友，也是“中航”的，是一位飞行员，年代过去太久遠了，具体名字已经记不住，只记得他姓张。在闲聊时才发现，两人竟是同乡——都是上海江湾人。

老乡，又是在异国相遇，自然是亲切，无话不谈。几天下来，就成了好友。他给我讲的都是在驼峰航线上遇到的惊险飞行，什么结冰、强气流、迷航……

自己本身就是“中航”员工，再加上自己到加尔各答就是从驼峰航线上过来的，以为对“驼峰”已经很了解了，但没想到，听着同乡这样一讲，把我也给听呆了。

都是二十多岁的年轻人，后来的话题不免就提及到恋情，他说还有个女友在上海。等到老乡出院那天，要分别了，他站在我病床前，先是沉默了一会儿，然后神情黯然地说：“胡兄，有一件事情拜托你。”

他告诉我，他是上海沦陷后一个人跑了出来，未婚妻还在上海。老乡说，那个女孩子一直在苦苦地等待着自己，等待着战争结束。说着，老乡还拿出了那个女孩子的照片，我看见，一个清纯美丽的姑娘在微笑着。

老乡说，他想求助我，今后能在报纸上给他发个“寻人广告”，见我茫然不解。老乡语调低沉地告诉我，出院后，他马上就又要飞“驼峰”。而且是一天飞两个半来回，他担心随时可能会回不来。他说，在信中，他和那个女孩子商定好的，万一有不测发生，会有人在报纸上发出一则“寻人广告”，那边的女友只要看到这则“广告”，就知道心上人已经遇难……

我一听这话顿时心乱如麻，也不知怎样能安慰他，在我送他出门的时候，他的泪水就在眼中。

后来那则“寻人广告”，还是登了。

前中航飞行员任锡淳的妻子讲了一个故事：

一天早晨他飞印度，出去之后，中午没见他回来。他们以前晚上或深夜回来的时候也有，一开始我还没太往心里去，到了晚间，先回来的人和他们的家属说，有飞机在“驼峰”上摔了，而且那架机号正是他飞的，这消息很快就在整个家属区传开了。邻居一位太太过来告诉我，听了这噩耗后，我就像疯了一样往机场跑、往跑道里钻。跑道是用铁丝网围住的，那铁丝网把手划破了、流血了，也不觉得疼。几个家属拦着我，抱住我，劝我。我哪听得进去啊，声嘶力竭地哭。疯着，喊着、叫着，这时，简直像做梦一样，他从远处出现了，拎着飞行包对我摆手。我当时都蒙了，以为是做梦，直到他走到了面前，我一下子扑到他怀中，才知道，真是他，是真的，他回来了。这时他声音低沉地告诉我，早晨起飞时，调度临时换飞机，那架是别的同事飞的……

他的话音未落，刚才还在劝我的那个家属顿时号啕大哭起来。也是和我相同的动作，反过来了，这回是我劝她、拦她、抱住她。

他们飞日间的时候，早饭啊，在昆明这边吃，吃完就走，去印度，在那边吃午饭，晚饭回来吃。有几次，我到他们餐厅，早晨还一圈人，围着桌子坐，等到晚上回来吃晚饭时，还是那张桌子，就出现缺口了，像一个饼子被咬了一口一样。

徐承基曾在云南驿导航台工作过。每天的任务就是及时为过往飞机“指路”、发送实时气象预报。对于他们而言，能听见飞机声是一种真正的宽慰。地面的两个人按照规定的时间摇动发电机、接通地空联络，带着焦急盼望的心情左等右等，等待那熟悉的飞机轰鸣声。可有时一连几个小时过去，他们所迎接的那架飞机，一点儿音信都没有，他们感觉心都凉透了。

几乎24小时心都悬在那里，时刻不敢放松，时间一长，要崩溃了。徐承基要求调动。公司让他回到公司继续担当报务员。

像是冥冥中偏要和他作对，电报房的楼上就是飞行员宿舍。徐承基来到这里后，一直是上夜班。飞行员们从汀江飞过来，办理完交接手续后，疲倦至极的他们简单吃点夜宵后，就回到楼上休息。上楼的时候，他们的皮靴踩在木制楼梯上，发出有节律的“哐哐”声，每一声，就如同踩在他的心上——打个不恰当的比方，好像辗转难以入睡的母亲听到开门声，知道是在外面辛苦一天的儿子回来一样，一块石头落了地。

不只是徐承基有这样的感觉，夜班的每一位同伴都有这种心情。可是，有太多的时间，整个晚上都静谧无声，楼梯连一点儿声音都不发出，简直令人窒息。

魂断叙府

驼峰航线终点是昆明巫家坝机场，“中航”、印中联队把军需补给从汀江运到昆明后，货物再在昆明转运成都、重庆、西安，如果汀江能直接把航线延伸到内地，无疑在效率上更高。于是，“中航”把驼峰航线汀江延长点选在叙府（今宜宾）。叙府办事处主任何凤元的妻子张莹华回忆，有一件事情终生难忘。一想起来，心就隐隐作痛。

那是汀江—叙府开航后没几天的事情。冬季的叙府大雾弥漫，放眼望去，一片灰蒙蒙。吃罢早饭，丈夫就去了场站，只有张莹华带着一岁多的孩子在房间里。

两个人在窗外边走边说：“今天能见度是零。”另一个说：“通讯那边已经接到昆明转过来的电报，说汀江的飞机出来了。”

大约三个小时后，空中传来“嗡嗡”声，和丈夫驻场站这么久，即使是她也一下辨别出是C—47。平时里凭电机马达的轰鸣声，就知道是起飞还是降落，只是今天明显感觉到不太一样，飞机在头顶上转了一圈又一圈。

张莹华说：“头顶上的飞机快把人心都转碎了，已经中午了，老何还没回来，我知道肯定是麻烦了，这时，感觉飞机‘嗡嗡声渐远，知道这是转场了，心中刚刚松口气，就听外边山崩地裂的‘轰隆声，还没缓过神来，又是‘轰隆一声，地动山摇。之后是死一般的沉寂，连孩子都停止了哭……凤元当天晚上没回家，我知道出了大事，只能抱着孩子在家等待，隐约地听到从窗外路过的人小声抽泣。第二天晚上，凤元才回家，身上挂着树叶、枯草，裤腿脚湿漉漉的，鞋子上沾满了泥巴。他一进门，抱住我就号啕大哭起来，不停地说，陆铭逵、王钟英、陈国精……浑身上下，只找到巴掌大的一块肉。和他相识这么多年，从来没见到他那样哭过，跺着脚哭！见他哭，我也哭，一岁的孩子也像知道什么似的，跟着哭。一家三口人，哭成一团，唉，就别提了。”

这两个机组在航线上曾被“零式”机追杀过将近一个小时，好不容易到了叙府，没有能见度，飞机想找个云缝下来，找不到。机组报告余油不多时，地面通知他们赶紧转到场外跳伞，刚要往外走，前面那架说，我看到了，跟我来，接着就撞山了，后面那架想要拉起，已经来不及了。两架飞机上的通话地面在无线电台中听得清清楚楚，前面撞山后，跟在后面那架刚惊恐地喊出一声‘啊，紧接着传来巨大的爆炸声。

两架飞机上满载的都是汽油，撞上去，山崩地裂，燃起的熊熊大火和滚滚浓烟，整座城都能看得见。火势凶猛，人们上山后，无法靠前，围着那堆火掉泪。火一直到晚上才熄灭，两架飞机六个人，没了。

张莹华说，同一时间，同一地点，两架飞机相继撞山，让人根本无法接受，很长时间都缓不过来那个劲儿。何凤元总是念叨，说机组不忍心跳伞，就是太珍惜满载的那些汽油了。

战时的每一滴汽油，每一颗子弹，每一粒粮食，每一条止血带，都是经过超过10000公里长途跋涉，运抵加尔各答，再从加尔各答，用火车送至汀江，然后再用飞机，经过驼峰航线，送至前线的。

一滴汽油一滴血，这是那个时期的口号，毫不夸张。

那时，延安有一辆陈嘉庚送给毛澤东的救护车，是经驼峰航线运送的。毛泽东当时用的一个军用茶杯，也是经驼峰航线运进来的。

学生军

飞机摔了有补充。按《租借法案》，中航的飞机摔一架，美国补充一架，一直保持一个稳定的数字。1942年，中国航空公司共有10架不同类型的运输机，到了1943年，这个数字变为20架，在1944-1945年世界反法西斯战争决定性的一年，增加为30多架。1945年之前，几乎没有新的，大多是从欧洲战场上淘汰下来的。

飞机可以补充，人怎么办？航空飞行有别于战场上任何一个技术兵种，而且它还有别于别的战斗机——这种带有两个引擎的飞机不仅要穿行世界上最艰险的航段，而且要受两个来自不同国家的飞行员控制。

大学！到大学里面去招！

招聘的程序简单到让大学生们不敢相信，先是身体检查，合格后再考试，考试一般是问几句英语，考试通过后，你就是中国航空公司的“飞行员”了。虽然他们连飞机都还没坐过，但已经是“飞行员”了。飞行运输到了最危急关头，人员的匮乏让中航顾不上那么多了，反而能听懂机长的口令，能看仪表，能辨别方位就可以了，剩下的，只有边干边学。

大学生们进中航前，本来已经是三个人的机组已经缩减到两个人，大学生们进来后，两个人“飞”的事情依旧有增无减。

老人们说，如果必须是两个人飞，机长一般都喜欢带着报务员，因为在起飞和降落的时候，报务员可以临时“客串”副驾驶，天天在飞机上，几个动作，看也看会了，实在没有办法了，才只带副驾驶飞。

郭汉业、徐承基、吕和声……都客串过临时“副驾驶”。郭汉业老人说，起飞的时候，坐在右边副驾位置上，飞机拉起来后，随着机长的口令，把襟翼、起落架一收，连滚带爬地往通讯座位换，马上向地面报告，一边收发电报，一边还得看着机长，生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。

等到电报拍完了，再连滚带爬地回到右座。坐一会儿，没什么事情，再爬回去，向地面报告位置，然后再到后舱去观察，看是否有日本人的“零式”机过来。快接近机场了，最后一次发报，再回右座，按机长口令放襟翼、放起落架，一趟下来，腿都发软，要是碰上运棉花，更麻烦。棉花重量轻，体积大，装货时差不多要堆到舱顶，只留一点点空隙，人得趴在上面，一点点“蹭”，才能过去。连机长来回进出也得这样。

中航老人的三封信

邓重煌1943年进入中国航空公司，并在“两航”起义中起到重要作用。他与驼峰航线研究者刘小童的几封通信是当时中航生活的宝贵资料。

老人的第一封信：

我是在1943年加入中国航空公司，被公司录用后，马上送到加尔各答“培训”，一个月后，即上机飞行。那哪里是什么“培训”，那时的“模拟机”连现在小孩子的玩具都不如，电子显示什么的都没有，就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。而且，我开始飞行后才发现，“模拟机”竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。

飞行时，空勤机组规定是应该三个人，即正、副驾驶和报务员，但在1944年之后，情况变化特别大（主要是牺牲），不仅是报务员，连副驾驶都招不到，所以在我的记忆中，总是我和机长两个人。

你问我那时飞行最大的感觉是什么，我现在还能感觉的，就是疲倦，没日没夜地飞，既要和天气斗，又要警惕日本人的飞机，神经绷得再紧，也有松弛下来的时候，一旦松弛下来，就不管那么多了，只想閉上眼睛打个盹。那时就想，摔就摔吧，击落就击落吧。

有一次我们从昆明返汀江，起飞时正是黎明日出之际，我们的飞机向西，贴着云头飞行，我记得特别清楚，我们下面，是一层密云，云面不高。太阳从我们后面照射过来，飞机的影子就映在突起的云头上。那时正轮到我休息，机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来……

“要撞上了！”我大喝一声，紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。可那飞机依旧向我飞来，但却和我总是保持一定的距离。再定晴细看，原来那我们自己飞机的影子。你看，这都是太疲倦造成的。

老人的第二封信：

你问我遇到过几回危险，这让我很难回答，因为每一次飞行，在我们眼里，都是一次冒险、可轮到谁上，都是没有二话，背起伞包就走。那个时候大家都知道，国家就剩这么一条通道，只要是仗还在打，空运就不能停下来，就得有人去做。作为一个青年人，能在国家需要的时候当逃兵吗？再说，中航各方面都不错，不做这个，就失业。

我们在“驼峰”上飞行是不分昼夜的，也不管天气好坏，24小时都在飞。此时，很多制度已经形同虚设，如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江—昆明来回就应该换班，但因飞行员缺乏，常常是无人来接班，货物还等待急运，所以只好接着飞下去，两名飞行员在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。

由于任务繁忙，又缺乏机组，我们每个月飞行都在140个小时以上，上封信中说过，我是1943年进入中航的，和那些老驼峰们没法比，但在驼峰航线飞行时间，应该在1800个小时以上。我知道，飞“驼峰”的统计是按“来回”统计而不是按时间算。

至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”，就我来说，值得回忆的恐怕不止“一次”。

兹略举一二：

由于昼夜飞行，非常疲倦，可我又偏偏是睡眠不好的人，在飞行时，不管多么疲倦、多么困，从来都睡不着。那应该是1944年12月的一天深夜，我们从汀江飞昆明，在航线上，轮到我先睡，机长操纵飞机。我虽然做睡觉状，但一直是双眼微开，视线没离开过飞行仪表。深夜，外面什么都看不见，只有驾驶舱里发光的仪表指针清晰可见，似睡非睡之中，我突然大惊，怎么飞机在盘旋着下降，高度下降得这么快。我在蒙眬中扭头看机长，发现机长竟然抱着驾驶盘睡着了。

这不是梦！我顿时感到周身的血全部往上涌，一下子清醒起来，猛地拉杆。

机长醒了，我们俩手忙脚乱地把飞机控制住。飞机再有十几秒钟改不出来，就会进入螺旋，那肯定是没救了。红着眼晴的机长谢我，他说实在是太累了，把着杆，不知怎么就迷糊过去了。我在心里想，应该谢的，是我的失眠。

直到今天，我还是经常失眠，

还有一次是在白天，我们从昆明飞汀江。C-47离地后，高度还没多少，发动机功率也没调整好，机长聚精会神地把杆升高度，从仪表中，我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0，只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样的问题，此时飞机还在用最后的一点余力上升，机长也没感觉到，其实飞机是在一个“临界点”上，马上就要向地面砸了，我马上把汽油“交输瓣”打开，机长此时才反应过来，他对着我伸出大拇指。

我们马上掉头落地维修，才算保了个平安。

还有一次，这真是“最难忘的一次”，所以，今天仍能记得机长是Sheiling。那次，我和他自昆明飞汀江是夜航。刚刚到达汀江，左发动机火警灯亮了起来，机长立即关闭着火的发动机，用单发（一个发动机）飞行，并准备实行单发落地。

我们已经进场了，但万万没想到，就在这个时候，跑道灯突然全部熄灭，我们眼前立刻天黑地暗、不辨高低，无法降落，此时唯一能做的，就是推满油门，单发复飞上升。可单发复飞是飞行中之大忌，是要求尽可能避免的。简直是不幸中的万幸，因为是从昆明回来，飞机空载，走到汀江，油也快用没了，这样飞机重量轻，使我们再一次从鬼门关逃脱。假如一切是反过来，我们是从汀江飞昆明，飞机肯定是满载，油量又多，昆明巫家坝机场海拔还高，那是绝对单发复飞不了的，我可以说，我们是必摔无疑！

我们有了高度后，依旧是在机场上空单发盘旋，这时我才发现，不仅是跑道灯不亮，整个汀江机场都不见了。场站、宿舍到处是漆黑一片，呼叫了半天，灯光复明，我们单发下来了。后来一打听，原来是我们飞机上的“敌我识别器”坏了，没有应答，他们以为是日本人空袭来了。再说敌我识别器，这个东西大小如一台手提工具箱，安放在飞机尾部，整个飞行期间，这个仪器一直开放着工作，它不停地发出信号，因为日本人“零式”机没有这个设备，收到这个信号后，我们就能辨别出是敌人还是自己人。

写到这里，我再告诉你，飞机进入跑道前，地面上有一个明显标牌，上面写着“OFF/ON”字样，就是提醒我们，马上打开“OFF”。

我们有一段时间，应该是在1944年，被日本人打得凶。有一天赶上我休息，那时我住在昆明，当天不知何事去公司在市里的办事处，那里也有电台，我刚进门，只见报务员脸色煞白，结结巴巴地说，刚收到一架在“驼峰”航线上的C-47发来的电报，就再无消息。我拿过来一看，很简单：日本飞机在围攻我们。

那天下午，我又开始飞了，现在想都后怕。那时，真是不知道害怕这两个字，年轻，又无牵挂，可谓是“初生牛犊不怕虎”嘛。

老人的第三封信：

前次给你讲我的遇险经历，其实，我只是“驼峰”航线上的幸运儿而已。从头至尾，有惊无险，几次绝境逢生。可我的许多同伴、同学，昨天晚上还在一个房间里住过，今天晚上就没了。今天早晨还在一起吃早餐，中午就没有了。

记不清那是什么时间，很是有一阵子，飞了一段时间，老是看不见日本人“零式”机出来拦截，我和机长都很奇怪。你在幼儿园的时候肯定玩过老鹰抓小鸡的游戏，有时，扮小鸡也许更有意思。那天我们已经飞了一个汀江到昆明往返，再次从汀江出来时，是下午，天还是亮的。刚刚改平后，我和机长又说起看不见“零式”机这事儿，那美国机长平时就爱说爱动。说着说着，他对我说，要不，我们两个去密支那看看？？

我一听兴奋得不行，急忙说，这个主意好啊，我怎么没想到！

天哪，两个人真是年轻啊，疯起来不怕天不怕地的。这么大个事儿，心头一热，也没有慎重考虑一下，别人躲日本人还来不及呢，我们竟敢主动送上门去，真是胆大妄为！

说去就去。机长把机头一偏，我们的C-47脱离既定航线，朝着平时想起来就心惊胆战的密支那飞去。

随着时间的推移，我们离密支那越来越近。真正快到眼前了，才感觉到紧张。

密支那机场越近，我们越连大气都不敢出。其实现在想起来很好笑——我们不出气，那飞机发动机和螺旋桨不也是一样转吗？

临密支那机场只有几公里了，还不见有日本人飞机拦截。地面上，静悄悄的。都到这个时候了，也无所谓了。我们鼓足勇气飞过去，在机场上空沿着跑道快速掠过，见没有什么动静，我们又转回来，大摇大摆地“通场”。这下，我和机长都看清了，那个机场已经空无一人了！于是，我们放心地打道回府。

哈哈，真没想到，竟然是我们两个最先发现了日本人撤出密支那（机场）。回程的路上，我和机长这个高兴啊。在昆明我们一落地，马上向上面报告，估计公司领导也是很高兴，竟然没有“处理”我们。

拣起自己的“死亡证”

从华西坝子华西大学进入中国航空公司的李宏揆，是在1944年8月被招录到中航的，比同期中航从昆明西南联大录用那批要晚一个多月。

老人说，他们进入中国航空公司时，属于是“驼峰”空运的后期。从考试、训练到最后上机，大家都差不多。还在实习期间就有人摔了，一开始还觉得挺害怕的，后来慢慢就知道了，“驼峰”上更危险。

一次夜航，一团巨大的云拦腰挡住了飞机的去路。云中不时有暗红色的光闪现，这是闪电。他们一头扎进这块积雨云中。

李宏揆回忆说：现代的民航航班，见了积雨云远远地绕开，我们那时不行，也没地方绕。使劲往高爬，重载、上不去，空机也许能上去，但油耗大、又结冰，飞机最怕的就是空中结冰，气动外形一变，就是个摔！又不敢偏，两边都是险峰，偏一点儿就撞上了，唯一能做的，就是前面有什么都得往里钻。时间长了，有经验了，就知道一些。这积雨云啊，也分几种，入云之前，如果看它是中间像开锅那样往上翻，那它周围肯定是往下压，这种是在入云之际最危险，一旦进去后就是往上托，你就随着气流走吧，弄哪儿算哪儿，不是有很多在西藏高原接近珠穆朗玛那一带掉下去的吗，估计就是这么给弄过去的。反过来，如果积雨云的中间往下压，这是最可怕的，一旦进去后，气流使劲地把你往下压，咔嚓，就砸下去了。

那次是黑夜，根本判断不出云是“里翻”和“外压”，飞机入了云，能感觉到的是非常不妙。

在强雷暴干扰下，罗盘、无线电定位仪全都失灵了。气流上下翻腾，闪电阵阵，雷声隆隆。 C-47犹如大海上遭遇风暴的一叶孤舟。强烈的电弧光打到舷窗上，打到机身蒙皮上，发出幽暗的光亮。

漆黑的机舱内，正副驾驶像两尊泥塑一样，就那么把杆坐着，一动不动，一句话也不说。

忽地，李宏揆感觉下面露出一道云缝，借着云缝，他似乎看见了“灯光”。根本来不及告诉机长，自己拉杆就往下钻，也不管是不是会撞上去，快到地面了，才发现，飞机已经彻底出云。那不是“灯光”，是一条河，河水反射的是C-47未关上的航行灯。有河流就会有城市。两个人喜出望外，沿着河流往上飞。他们记得密支那附近有条河，也许这就是密支那。如果找到密支那，就能找到機场，他们就有救。

燃油警告灯开始闪亮，蜂鸣器也嗡嗡地叫个不停。两人前面出现一条浅白色的“亮带”，那是机场跑道。C-47降落在密支那机场跑道上。

在密之那机场驻守的盟军陆军在睡梦中听到飞机轰鸣声，还以为是日本人卷土重来，看到从机舱里走出来的是两个灰头土脸的“自己”人时，感到极其惊讶。这个机场虽然刚刚被夺了回来，但什么配套设施都没有，根本不能使用。日本人在临撤退前，把机场跑道特意破坏，跑道灯是残缺不全的，跑道也坑洼不平，这两个人是怎么落下来的？

两人实在是没有精力回答太多问题，他们只想能睡会儿觉。第二天醒来，发现那里连根加油管都找不到，大家用脸盆加油。看看差不多，赶紧走吧，再等一会儿说不定天气又坏了。

到了汀江，去调度室报到，调度呵呵一笑，说是你们哪，还以为你们回不来了，瞧，把你们的牌子都扔到那个筐里了，你自己拿出来吧。每次飞行，调度室都有一个铜牌挂在黑板上，铜牌上面写着出任务的飞行员名字、飞抵目的地和机号，要是有谁回不来，调度就把那块牌子摘下来，扔到个竹编筐里。老人说：“我就走到那个筐边，往外挑那片标志着我已经死亡的牌子。那一刻，我特别想已经几年都没见到的妈妈。我挑啊挑啊，不知不觉的，眼睛模糊一片，泪水噼里啪啦地往下落。那个筐里，牌子都装满了，用手在里面轻轻一拨，‘哗哗地响。”

驼峰航线输送了多少抗战物资

1943年，驼峰航线空运量剧增，平均每个月的运输量均超过1942年5月至12月的全部运输量。从8月开始，月运输量超过5000吨，10月已高达7240吨，12月更是达到了创纪录的13450吨，是1942年5月至12月总运量的2.5倍以上。为此，美军印中空运联队获得了罗斯福总统和中缅印战区司令官史迪威将军的嘉奖，1600余名官兵获得了军功奖章。在上述运输量中，有11%至12%是由中国航空公司完成的。相较于美军的实力，足见中国航空公司的非凡努力。

1944年初，美军再次扩大印中空运联队，使其拥有的飞机数量超过了300架。1月，驼峰航线空运至中国的物资已达14472吨。其后，不断激增。5月17日，中（驻印军）美联军突袭、攻占缅北密支那机场，致日机失去了袭扰、拦截“驼峰航线”南线机群的基地，駝峰航线遂大举南移南迁，南线逐渐成为主航线。7月底至8月初，中美联军收复密支那，南线由此完全成为了主航线。南线的地形地势及气象条件均比北线有利，航程也缩短了近四分之一，驼峰空运的数量及效率，因此均大大增长和提高。

同期，陈纳德指挥的第十四航空队奋勇作战，已基本夺取了中国战场的制空权，使日本空军既无力也基本不敢随便窜犯中国抗战的大西南大后方，这也有利于驼峰空运的安全，促进了“驼峰”空运的疾速发展。至1944年底，驼峰月空运量已突破40000吨。1945年1月，高达44000余吨。1945年7月，驼峰航线的月空运量达到了最高峰——当月运抵中国的物资为91100余吨。此时的美军印中空运联队，已拥有飞机600余架，绝大多数为大型运输机，官兵34000余人，并雇用了47000多名印度劳工，还得到了数以10万计的中国民工的支持与保障。

最后的起飞

1945年8月2日上午，印中联队指挥官滕纳将军拿起送话器：

诸位，我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们，恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。这，意味着“驼峰”，今后只会出现在各位的梦中。今后，等我们进入老年，那时，但愿是一个没有战争的年代，我们可以安静下来回忆年轻时代的往事。我们会想，在飞越“驼峰”的三年中，我们虽然在这里失去了无数的伙伴、丢掉了无数飞机，但是，我们却做了一件几乎无人能做的事情，那就是，我们曾无数次地飞越了“驼峰”！我们还活着！

明天，我们就要告别这里，今天，是我们最后一次穿越它。我们联队所有的飞机都将全部起飞。我知道，每架飞机上的诸位都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且，还要活着回来！

上帝保佑，起飞！

三个机场，印中联队加上中国航空公司一共近600架飞机顿时马达轰鸣，同时起飞，遮天蔽日驶向它们的目的地——中国，昆明。

“中航”员工郑家琼曾回忆：“那天的场面壮观，空中的飞机密密麻麻的。日本人也没了，天气又好。往常也有和他们一起走的时候，但飞着飞着就散开了，到最后还是孤零零的。那天不是，前后左右，一直都有，不是他们就是我们中航的。在‘驼峰上，沿着起伏的山势飞，他上我下，我进他出，太兴奋了。”

巫家坝机场那天平均40多秒就有一架飞机起降。“中航”的老人回忆：“我们刚落地，没滑几米，速度还没减下来，塔台就喊了，104，让开，马上脱离跑道，后面下来了。回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，从空中飘曳到地面……”

滕纳要求他的飞行员快装、快卸、快回。每架飞机飞两个架次，有的还飞了两个半。掉下去就掉下去，没掉下去就继续飞。

1945年8月6日和9日，随着两颗原子弹相继投下，日本以彻底的失败告终。印中联队在滕纳将军的率领下，全体回国了。按照“剩余物资”一律不得再次带回国内的美国法律，美国人在临行前，把物品丢的丢、送的送、卖的卖，空着手回去了。

中国航空公司远没有这样潇洒，还有许多人员、资产要运回国内。“搬家”的工作一直持续到这一年的11月，1945年11月29日，中航96号C-47在执行最后一班汀江至昆明航班中，坠毁在驼峰航线上。

滇缅公路失守后，谁都没有想到，被亚瑟·扬称为“起码目前还不是人所能飞越的”，艰险万分的驼峰航线，最后竟成了国民政府、乃至全中国的唯一一条“救命”通道。

关于究竟有多少架飞机在这条航线上坠毁，始终没有一个确切数字。除了中国航空公司、印中联队，还有第十四航空队、第二十航空队、中国空军……他们进出都要经过“驼峰”。“战争结束后，单是美国空军救援队就发现摔掉1200架飞机连同机组，而另外还有1200架飞机消失得无影无踪。”滕纳感慨：“在第二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国轰炸，这，就是驼峰航线。”

1945年的美国《新闻周刊》这样描述驼峰航线：

在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。

（责编/兰嘉娜 责校/黄梦怡 来源/《血路》，谭伯英等著，云南人民出版社1985年9月第1版;《滇缅公路：西南补给大动脉》，文/刘敏，《三联生活周刊》2015年11月刊;《驼峰航线》，刘小童著，作家出版社2008年6月第1版;《中国抗日战争史·第三卷》，张宪文著，化学工业出版社2017年10月第1版;《烽火赤子心——滇湎公路上的商侨机工》，林少川著，新华出版社2015年7月第1版）