快速成熟区域交通综合治理实践
——以重庆市金州商圈片区为例

张启明，毛建民，吴翱翔

（重庆市交通规划研究院，重庆 401147）

0 引言

改革开放以来，经济的高速发展和快速城镇化并行，城市空间快速拓展。在当前土地财政模式转变、国家控制城市规模等背景下，城市建设已经从增量为主转为存量优化、有序建设、适度开发，从注重基础设施建设向注重新设施建设和发挥既有设施效益并重转变。因此，城市政府用于基础设施的投资渠道变化，城市需求管理也从被动适应向主动应对转变，驱动政府更为精细化的思考如何充分利用财政收入开展城市交通综合治理[1]。

对于城市新区，经过近十年的快速开发建设，产业逐步完善、居住商业快速成熟，作为城市交通治理主体的政府，面临的问题也在发生变化，逐步从更多的关注城市交通基础设施建设、关注效率、注重规模扩张等方面，转向面临的现实问题和公众诉求，多个城市正在积极探索从城市交通改善规划和建设向综合交通治理的转变，以过程及时引导干预的思路逐步引导和实现城市规划尤其是交通规划的目标，满足城市居民近期现实出行诉求，引导城市交通合理发展。具体到一个片区，由于其自身的交通区位和交通基础建设建设完备程度不同，居民现状选择出行的方式也有所不同，面临的现实交通问题也不尽相同。因此，片区的交通综合治理具有独特性、当前性、综合性等特征，是社会各界广泛关注、各个城市政府迫切需要解决的重要议题[2-4]。

因此，本文以金州商圈片区为例，在分析片区交通基础设施建设和居民入住情况基础下，通过深入分析片区交通问题，提出了交通综合治理思路和措施，期望可以为城市交通综合治理工作提供借鉴和参考。

1 现阶段面临的问题

1.1 区域概况

金州商圈片区地处重庆两江新区，自2009 年以来进入快速开发建设阶段，是集居住、商业、学校于一体的城市集中建设区，面积约7.6km2。目前土地开发实施率99%、建成率82%。经调查，片区居住小区入住率30%左右。随着周边配套商业的建成投用，结合目前装修和交房情况，小区入住率将会进一步提升，预计3年内提升至60%～70%，片区处于快速成熟阶段。

1.2 交通问题分析

1.2.1 区域交通出行结构阶段性失调，职住错位，通勤交通潮汐现象明显

本片区位于两江新区的原北部新区区域。根据手机信令和交通调查数据，原北部新区的个体机动化出行比例42.9%，高出主城区8 个百分点。小汽车千人拥有水平已经达200 辆/千人，出车率78%，是主城小汽车拥有率和使用率最高的区域。同时，原北部新区外出通勤比例37.3%，外来通勤比例44.9%，每天有17.2万人外出通勤、23.5 万外来通勤人口，呈现出“大进大出”出行特征。

1.2.2 路网运行压力开始显现，未来仍将持续增加

片区居住用地入住率逐年上升，上下学交通出行需求日益增加，部分节点和路段呈现不同程度交通拥堵。随着核心区域的商业配套设施、片区中学的建成投用，小区入住率快速上升，将从“点状”向“带状拥堵”发展。

1.2.3 道路网建设滞后于土地开发，对外交通转换节点建设力度不足

相比土地开发实施率99%、建成率82%，道路网实施率86%、建成率70%略有滞后。同时，现状对外交通转换节点主要依托3 个信控交叉口和3 个右进右出交叉口，规划对外交通转换节点的实施率仅为40%。片区内次支道路建设正在进行，断头路和错位路存在，内部微循环未形成。这与城市开发建设初期部分道路开发商代建制和开发建设初期“重速度、轻功能”有关。

1.2.4 轨道公交接驳不足，公交站场建设滞后，公共交通出行品质不高

公共交通出行品质不高主要体现在建成入住小区距轨道站步行距离较远，轨道车站接驳公交线路少，公交线路覆盖不足，部分轨道出入口未开通且与周边公共建筑结合不足。其中，公交线路覆盖不足的问题尤为突出。片区公交线路集中在外围的金州大道和金渝大道上，且公交线路少，发车时间长；内部中小学及居住区缺乏公交服务覆盖，缺乏与外围公交站点、轨道站点的公交接驳线路，需长距离步行抵达公交车站，便捷舒适性较差。

1.2.5 占道停车现象普遍，中小学接送车辆组织无序

由于片区处于开发建设快速成熟阶段，片区交通静态停车秩序未进行有效引导和规范，目前仅有龙宁路两侧设划线式停车位约220 个，体育公园社会停车位485 个，湖霞街、湖彩路、湖映路、湖红路及湖宁路存在违章占道停车现象，违停路段距离总长度约6.5km，约1000 余个违停车辆。

2 对策措施

快速成熟区域的交通问题，主要体现在规划的实现、建设的实施、管理的细化等多个方面。因此，需要从规划、建设、管理等方面入手，按照“规划提升、远近结合、系统建设、管理引导”的思路开展综合交通治理工作。

2.1 强化公共交通主体地位， 全面提升公共交通出行品质和竞争力

2.1.1 充分发挥轨道站的服务能力和品质，提升公共交通吸引力

结合现状规划站点和近期建设的轨道线路，系统梳理轨道站点与周边的衔接关系。①优化轨道站点与周边公交设施的衔接关系，按照换乘距离不超过100m 进行优化完善。②优化轨道站点与周边地块和建筑的衔接，积极预留相互衔接条件，如香港置地建筑预留接入重光轨道站出入口的条件。③优化轨道站点与周边道路的衔接关系，从提升步行品质角度开展精细化设计，保证充足的步行空间和良好的通行条件。

2.1.2 加快规划公交站场和社会停车场建设， 完善公共交通的自身运转体系

结合公交枢纽和上盖物业综合开发，积极推进重光公交枢纽建设。及早划拨规划公交站场土地，推进规划公交站场建设，前期可按照临时建筑进行场地硬化，提供公交的停放场地，避免公交“白天路上跑，晚上路上摆”的突出问题。

2.1.3 开通内部公交循环线路，服务最后一公里出行

近期依托已建道路和轨道站，开行2 条内部公交循环线路，扩大轨道服务范围。远期依托轨道站和公交枢纽场站，进一步优化内部公交循环线路，串联片区轨道站、商业中心、学校等出行吸引点支撑片区高密度出行，如图1 所示。

图1 片区内部公交循环线路规划

2.2 完善基础设施条件，以功能实现为导向，规划上补短板，建设上构系统

2.2.1 规划上补短板，强化路网的跨越和对外节点转换能力，细化主干路功能

重点优化突破快速路阻隔，增强次支道路的连通性，强化对外节点的转换能力。利用既有规划道路，针对承担主要过境和对外交通功能的金山大道、金渝大道、金开大道等，优化新增跨越的衔接段。对承担重要对外交通和服务功能的金州大道，引入主辅路系统，剥离过境交通和商圈集散交通，并对金州大道（重光立交至万年东路立交段）引入车道管理理念，形成“2 快+2 慢”主辅路系统。

2.2.2 建设上构系统，加速骨架路网建设，完善次支路网，

加快内部次支路建设，道路建成不应晚于邻近地块，尽快形成内部路网微循环体系。加快在建7 条道路，早日建成；尽快启动3 条共2.95km 规划道路的前期研究工作，早日开工。

2.2.3 面向大众实际需求，推行交通需求管理，强化管理的严肃性和引导性

在完善设施建设和提升公交吸引力的同时，由于机动车保有量的迅速增加和使用率的高水平，道路交通压力未来难以得到根本缓解，交通拥堵仍将蔓延。因此，需要逐步推行交通需求管理，通过加强停车管理和引导，缓解道路交通压力。就近期而言，片区内小区正在逐步入住，路边违停频繁，在中小学上下学接送时段尤为突出，是急需解决的问题。因此，采取“管引并举的方式”，即在湖彩路、湖霞街等路段加强违章停车整治，畅通微循环，提升路段通行能力，同时由政府积极协调相关小区车库，将周边空置车库利用起来，引导车辆入库。并且优化中小学接送车辆流线，形成环路，避免车辆调头影响交通组织，增加4 处人行过街立体设施，加强沿线过街行为规范与管理，构建良好的步行环境。

3 结论

对于快速成熟区域的综合交通治理经验表明，交通综合治理工作具有明显的独特性、当前性、综合性特点。随着我国城市建设的深入，很多新兴区域都经历了十多年的发展，面临的交通问题也从建设转向管理，交通综合治理工作应创新思路、积极探索，在利用信息化手段提高科学决策水平、形成适应当前情况的工作机制等方面重点加以改进。