基于多源数据的我国高铁新城建设现状评价指标体系研究

裘炜毅，李方园，李明敏

上海元卓信息科技有限公司

0 引 言

随着高铁发展战略的提出，许多高铁设站城市已进行高铁新城的建设，希望以此带动城市交通网络发展，拉动城市经济发展[1]。高铁新城是指依托高铁及其站点，由政府主导开发，以高铁站为核心对其周边区域进行较大规模的规划，并且承担一定的城市职能，以建设城市新的商务区、新中心区或者副中心为目标的区域[2]。我国目前已规划建设300余处高铁新城，但由于大多城市在高铁新城规划中高估了高铁效益，导致多数高铁新城并未实际发挥其经济带动效益。

2018年国家发改委在《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中指出我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，高铁车站周边在开发建设中不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险[3]。

高铁新城的建设发展是相对复杂的过程，涉及到城市发展的方方面面，针对我国高铁新城发展现状所存在的问题，本文通过文献梳理归纳现有高铁新城相关研究成果，开展对高铁新城建设现状评价指标体系的研究，旨在从建设现状评估的视角为今后我国高铁新城规划建设提供辅助参考。

1 高铁新城评价相关研究现状

国内外在高铁新城评价的量化研究上已有一系列研究成果，国外研究集中在经济方面评价高铁新城建设对城市可达性的影响，分析高铁新城建设在土地利用、房地产价格以及产业提升上的作用[4-7]。国内关于高铁新城评价相关研究内容集中在以下三个方面。

一是分析评价高铁站点建设对周边地区、区域及城市发展的影响。如王兰[8]等人以京沪高铁沿线22个城市站点及其周边地区为样本，从站点选址、周边地区发展规模、土地使用形式以及交通设施衔接等方面评价高铁站点对周边地区发展的影响。马小毅、孙芳[9]等人从高铁站点自身属性指标，包括站点位置、客流量等指标评价高铁及周边地区对区域产业发展的影响。

二是通过发展现状分析评价高铁站点及其周边地区发展成效的影响因素。如赵倩[10]等人以京沪和武广高铁沿线城市的38个高铁车站及其周边地区发展状况为研究对象，分析高铁站点与城市中心距离对高铁车站周边地区开发的影响，认为城市规模越大，距离指数越小，则开发量越大；林晨辉[11]对17个高铁枢纽的站区开发从城市发展水平、城市空间、车站自身、车站可达性、站区现状五个方面构建12个指标进行高铁枢纽站区发展成效影响因素的相关性分析，认为站区所在城市经济发展水平、自身客流量以及与城市中心的空间距离和时间距离是主要影响因素；肖池伟[13]在基于城市空间扩张与人口增长协调性的高铁新城研究中利用49个高铁城市2004、2013年城市人口和城区面积等数据，定量分析高铁新城对中心城市的用地扩张与人口增长影响，并认为49个高铁新城所在城市的土地扩张与人口增长之间的协调性较弱，以土地快速扩张为主。

三是通过结合高铁新城规划进行实证评估分析。宋文杰[14]等人基于贝托里尼的“节点-场所”橄榄球模型，通过测算长三角地区26个高铁站点的节点（交通）价值和场所（功能）价值，包括区域可达性、区域活动密度和强度等指标对高铁站点地区的规划进行实证评估，并发现大部分高铁站点偏离可持续发展状态。高铁新城作为新城发展的特殊模式，徐利权[15]等人从人口聚集、土地利用、产业聚集、配套支撑、生态保育五个方面构建关于新城规划建设实效的评价指标体系。

2014年国务院办公厅发布了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，鼓励铁路站区及毗邻地区实施土地的综合开发。不少学者针对TOD发展模式与高铁新城的开发建设开展了大量研究，如杨光[16]等人在基于TOD开发模式下的高铁站点周边区域的土地利用研究中认为TOD模式下构建的相关评价指标能够更加直观、客观地反映高铁站点及其周边地区的土地利用现状。

随着新技术手段的发展，近年来不少学者结合大数据应用技术开展对高铁新城不同视角的分析评价。如程元泽[17]通过获取设施POI数据、百度热力图、路网轴线等数据对苏州高铁新城公共空间活力进行评价，并发现融合大数据的评价体系具有视角更广、数据更精确的优势。

虽然我国关于高铁新城评价相关研究内容不断丰富，数量不断增加，但现有研究方向较为分散且缺乏对高铁新城整体建设现状的评价体系研究。因此本文拟通过梳理归纳现有研究成果，试图从用地、交通、设施和经济多维度选取合适指标构建高铁新城建设现状评价指标体系，并开展实证分析。

2 高铁新城建设现状评价指标体系构建

2.1 指标来源与选取方法

评价指标主要通过梳理相关评价研究成果，同时参考中华人民共和国住房和城乡建设部发布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》与中国国土经济学会发布的《客运枢纽区域开发规划导则（T/CSOTE 0002—2021）》进行指标选取。

关于评价指标的选取方法主要遵循两点：一是指标评价内容重复性，选用文献中高频出现指标；二是指标获取难易程度，对数据获取难度高的指标暂不纳入。

2.2 指标体系构建

通过文献归纳法最终从用地、交通、设施以及经济类四个维度选取27项评价指标，详情见表1。

表1 高铁新城建设现状评价指标体系及计算方法

（1）用地类指标

用地类指标主要由高铁新城区位与新城规模、开发强度以及功能混合三个评价要素构成。

①区位与规模。高铁新城具有带动城市经济发展效益的作用，与主城区之间的距离影响高铁新城发展成效的高低，因此将高铁新城与主城区的空间距离作为评价指标之一。采用高铁新城的建设规模与中心城区规模大小的比及新城自身建成面积值作为高铁新城规模的评价指标。

②开发强度。在一般情况下，土地的开发强度与经济效益成正比，土地的开发强度越高地价也会随之增加[18]。为反映高铁新城用地的协调发展，通过高铁新城现状建成小区的居住楼宇密度与实际建成的建筑密度评价高铁新城的开发强度。

③功能混合。功能混合程度越高，越能满足城市人口的多样化需求；区域内能就近满足需求的人口比例越大，区域内新城生活品质与新城活力就越强[19]。选取高铁新城站点3 km范围内住宅、公建、产业各类设施数量覆盖率作为高铁新城服务覆盖的评价指标。

（2）交通类指标

便捷的公共交通有助于新城范围内交通出行，缓解交通拥堵。从交通便利角度，将高铁新城规划范围内路网密度、公交换乘数量、站点出入口数量以及站点客流量大小作为高铁新城交通维度的评价指标。

（3）设施类指标

设施类指标主要选取新城范围内医疗配套设施、教育科研机构设施、商务办公设施、商业设施、文化体育设施、社会福利设施以及旅游设施的数量，来评价高铁新城规划范围内的设施完善程度。

（4）经济类指标

经济类指标是高铁新城实际建设发展成效最直观的评价指标，通过房价高低评价经济发展，同时选取高铁新城二三企产业入驻数量与二三企产业密度作为高铁新城产业经济活力的体现。

3 评价指标体系实证分析

国内大量学者研究表明高铁建设对城市经济发展具有正面效益，孙学涛[18]等人认为高铁建设对中国城市经济的影响存在显著的空间溢出效应，夏晶晶[19]在高速铁路对城市经济发展影响研究中认为高铁能够促进城市经济增长，林晨辉[20]在高铁枢纽站区发展成效影响因素研究中认为站区所在城市经济发展水平是影响站区发展成效的主要影响因素之一。为此，参考2021年城市GDP排名，选取排名前十的苏州市和前五十的嘉兴市，以苏州北站与嘉兴南站为例进行实证案例研究。通过获取苏州北站、嘉兴南站高铁新城规划范围内的各项指标所需数据，结合其计算结果比较苏州北站、嘉兴南站两者高铁新城发展现状，详见表2。

表2 苏州北站、嘉兴南站指标计算评价结果对比

在用地维度指标表现上，通过计算苏州北站与嘉兴南站站点与所在城市的空间距离发现：苏州北站离市区中心城区距离远大于嘉兴南站距市区中心城区距离。通过大数据获取高铁新城规划范围内建筑基地总面积（如图1所示）、居住性质楼宇数量计算出各高铁新城建筑密度与居住楼宇密度评价高铁新城用地开发强度，发现苏州北站在数值表现上大于嘉兴南站。结合苏州北站与嘉兴南站高铁新城建设背景，苏州北站高铁新城与嘉兴南站高铁新城处于高铁新城的不同发展阶段，苏州北站高铁新城在2013年已完成“一核四城”战略规划布局，嘉兴南站在2019年完成嘉兴南站高铁新城的总体规划。

图1 苏州北站与嘉兴南站高铁新城建筑基地面积分布对比图

在交通类评价要素中，依据两座高铁新城道路网数据（如图2所示），对比苏州北站与嘉兴南站的指标结果，发现苏州北站在高等道路数量、地铁数量及公交覆盖率表现上均高于嘉兴南站。苏州高铁新城定位为国家级综合枢纽，是苏州唯一集齐高铁、地铁、高架和高速的城市区域，具有交通高聚合性，在苏州北站—上海虹桥一体化建设大规划布局下，正逐步实现高铁新城公共交通的无缝切换。

图2 苏州北站与嘉兴南站高铁新城路网数据对比图

在设施配套上，利用获取的两座高铁新城设施POI数据（如图3所示），统计分析各高铁新城设施数量，结果表明苏州北站高铁新城在商业设施数据表现上优于嘉兴南站。苏州高铁新城已建有两个大型商业综合体，同时还有多个社区邻里型商业，且周边教育资源在不断完善中。在设施类评价要素中，苏州北站在商务办公与商业设施数据分布上优于嘉兴南站。

图3 苏州北站与嘉兴南站高铁新城设施POI对比图

在经济类评价要素中，通过计算二三产企业数量，苏州北站的三产产业密度远大于嘉兴南站。在苏州政府的全面政策领导下，致力打造苏州高铁新城产业高新区，有数据表明高铁新城落户大量新兴产业，目前已引进各类企业500多家，其中大数据产业100多家，是苏州大数据产业三大聚集地之一。

结合苏州北站与嘉兴南站高铁新城建设现状与评价指标数据表现结果对比分析，认为本文构建的现状评价指标体系较为合理，能较灵敏识别出两个高铁新城的发展水平。

4 研究不足及展望

本文评价指标构建主要基于国内现有高铁新城相关的理论研究，缺乏对高铁形成发展现状分时段、分层次探讨体系构建，同时大数据技术手段获取数据在现阶段存在一定的难度，给评价指标的进一步细化造成较大局限性。

今后在关于高铁新城的研究中应更加注重全面性与系统性，研究挖掘高铁新城建设发展规律，提炼出更具普适性与规律性的量化评价指标，同时随着新技术发展的不断创新，对用地、出行、产业等研究数据的采集更具可获得性和准确性，强化定量研究成果时更具有实用性与适用性。