上海内河集装箱河海直达运输发展研究

王浩林，王加建，朱永安

中交上海航道勘察设计研究院有限公司

0 前 言

深入优化上海国际航运中心集疏运体系是贯彻落实党中央、国务院关于推进运输结构调整的决策部署和促进国家双碳目标达成的重要举措。洋山深水港区作为上海国际航运中心的核心集装箱港区，由于远离大陆，东海大桥是唯一的陆岛连接通道，目前东海大桥集装箱实际通过量已经接近设计服务水平，东海大桥后方集疏运道路也已频发高峰期拥堵现象，随着小洋山北作业区的加快推进建设，洋山深水港区集装箱吞吐量将持续增长，东海大桥及后方集疏运道路通行能力已趋于饱和的现实境况给港口持续发展带来巨大挑战，港区集疏运体系亟待优化。“十三五”期间，《交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》（交水发〔2017〕53号）等系列文件印发后，新型江海直达集装箱船应运而生，2018年“汉唐上海”124 TEU集装箱河海直达船型投入运营，实现了内河船舶从长三角地区内河航区跨入沿海航区的关键突破，打破原有内河航运规划的边界条件，给上海市内河集装箱运输发展打开了新思路，对上海港集装箱集疏运系统发展格局产生了重大影响。本文在洋山深水港区持续发展所面临的集疏运难题与内河集装箱河海直达新兴运输方式出现的背景下，通过大芦线东延伸航道整治工程实证研究，对集装箱河海直达运输的必要性及其带来的效益效果进行了深入分析。

1 发展现状

1.1 内河集装箱运输现状

随着苏申外港线、杭申线、长湖申线以及黄浦江上游段等上海市与江苏省、浙江省之间省际内河水运通道按Ⅲ级航道标准建成，上海市“一环十射”高等级内河航道已基本实现了“连接苏浙”的航道互联互通目标，千吨级船舶省际间运输基本畅通。

近年来，上港集团积极在苏浙腹地布局内河集装箱支线码头，长三角内河的喂给港（节点港）陆续建成，开辟喂给上海港的内河集装箱航线不断增加（图1）。目前，长三角腹地集装箱通过内河航道运往上海港的喂给港主要有八个——无锡内河港下甸桥港区和宜兴港区、嘉兴内河港、湖州安吉港、湖州德清港、湖州上港码头、苏州方正高新港、苏州工业园区港。2021年，长三角区域经内河航道进出上海市的集装箱水运量为75万TEU。长三角区域经内河运输并需要运至洋山港区的集装箱经“一环十射”航道到达外高桥港区后，需通过穿梭巴士转驳洋山深水港区。在内河集装箱船多一次转驳的情况下，集装箱内河运输经济性、时效性缺乏竞争力。

图1 长三角内河集装箱喂给港运输组织示意图

1.2 内河集装箱河海直达运输现状

2018年，上海汉唐航运有限公司建造的“汉唐上海”“汉唐苏州”2艘124 TEU特定航线河海直达集装箱船投入运营，经营航线为苏州新港—京杭运河—苏申外港线—黄浦江—长江口—洋山深水港区（图2），实现了长三角区域内河港口直通洋山深水港区的直达运输，目前该航线实现“五定化”运营，每周3班次，单程310 km耗时约28 h，河海直达集装箱运输全部为重箱出口、空箱返程，2019年、2020年完成集装箱河海直达量2.3万TEU、3.6万TEU。2021年，上海汉唐航运有限公司第3艘特定航线江海直达集装箱船建成下水，虽然受新冠肺炎疫情的持续影响，河海直达集装箱量较2020年有所降低，但仍然完成了2.3万TEU。

图2 苏州新港至洋山深水港区河海直达特定航线示意图

特定航线河海直达集装箱船突破了内河航区与沿海航区的制约，河海直达集装箱船可直达洋山深水港区，减少内河船在外高桥港区转驳换装环节，克服了其他内河船型需在中转港换穿梭巴士至洋山深水港区产生的额外时间和成本弊端。但当前特定航线存在的关键问题在于河海直达集装箱船仍需从黄浦江吴淞口出海经长江口水域绕行至洋山深水港区，航线整体航程仍较远，尚无法完全发挥河海直达运输的经济性、时效性优势。

2 航线优化

为解决集装箱河海直达特定航线绕行这一关键问题，上海市交通主管部门于2019年组织开展了集装箱河海直达运输航线的优化布局工作。根据上海市“一环十射”高等级内河航道总体布局、洋山深水港区区位与规划、临港新片区河道水系规划、长江口水域、杭州湾海域的自然条件和航路条件，前期规划布局了大芦线（大治河段）东延伸、金汇港、五尺沟等四条内河通道作为上海市内河集装箱河海直达运输通道。后经专题研究确定，四条河海直达运输方案均各有利弊，综合方案工程实施难度、工程规模对通航需求的适应性，以及对上海市未来发展的适应程度，推荐启动大治河工程方案的前期研究（大芦线东延伸航道整治工程研究）。2022年10月18日，《大芦线东延伸航道整治工程可行性研究报告》获上海市发改委批复。

3 必要性分析

3.1 优化洋山深水港区集疏运系统、支撑上海国际航运中心建设的需要

“十四五”时期是上海国际航运中心从“基本建成”迈向“全面建成”的历史新阶段，上海港将进一步建设世界领先的海运枢纽、打造高效畅达的集疏运体系[1]。洋山深水港区作为上海国际航运中心的核心集装箱港区，东海大桥是其唯一的陆岛连接通道，目前东海大桥集装箱实际通过量已经接近设计服务水平，随着小洋山北作业区的加快推进建设，洋山深水港区集装箱吞吐量还将持续快速增长，至2035年洋山深水港区集装箱吞吐量将达到3 900万～4 200万TEU[2]，东海大桥及后方集疏运道路通行能力已趋于饱和的现实境况给港口持续发展带来巨大挑战。集装箱河海直达运输的出现为上海港提升水路运输比例、优化上海港特别是洋山深水港区的集疏运系统提供了可能，成为洋山深水港区集装箱水公铁集疏运系统的重要支撑，但当前特定航线存在绕行、通航安全隐患等问题，无法完全体现河海直达运输的优势。打通大芦线东延伸航道这一更加高效的集装箱河海运输通道，是进一步优化和完善河海直达运输组织，支撑洋山深水港区构建结构完备、经济高效的集装箱集疏运系统和持续发展，支持上海国际航运中心集装箱枢纽港服务能级提升的重要保障，也是持续巩固和提升上海国际航运中心地位、推动上海国际航运中心全面建成、将上海港建设成为世界一流港口的一项关键工程。

3.2 实现长三角一体化高标准互联互通、高质量协同发展的需要

上海位于国际物流与国内物流的运输节点，是沿海经济带和沿江经济带的交汇点，是长三角区域省市国际贸易和经济发展的关键枢纽，是长三角区域内河高等级航道网建设的重要目标指向。上海市“一环十射”航道作为长三角地区内河高等级航道网的关键末端，经过从“十五”到“十四五”的持续建设，已基本实现了“连接苏浙”的互联互通目标；“十四五”期间，长三角区域苏、浙、皖三省继续加快推进连接上海的千吨级航道建设，扫除影响千吨级船舶通航的通航净高瓶颈，区域内集装箱运输主通道将全面达标建成，三省一市多年来持之以恒在内河航道方面的投资建设，已经积累了巨大的量变能量。大芦线东延伸航道的开通，跨越了内河航道与外海之间“一闸之隔”，实现长三角内河水运真正意义上“通江达海”质的飞跃。在长三角基础设施一体化高标准互联互通、交通运输更高质量协同发展的进程中，内河水运将从此能够充分利用全面达标、通江达海的航道网，释放内河水运优势，高质量推动长三角地区的互联互通和协同发展。

3.3 促进集装箱运输“公转水”，完善临区域综合交通体系的需要

目前，上海市日均活跃集卡3.8万辆，其中通往洋山深水港区的集卡约1.7万辆/d。长三角地区作为洋山深水港区的主要腹地，腹地来往洋山深水港区的集卡主要分布于上海市郊环东南段及北段、S2郊环—临港段等城市道路，道路货运高峰期已较为拥堵，这给临港新片区及上海市整体交通出行环境造成了一定影响（图3）。内河水运具有运量大、占地少、单位成本低、环境污染少等优点，是完善综合交通运输体系、缓解道路交通拥堵、实现交通运输业节能减排的重要途径。打通大芦线东延伸段航道，开通洋山深水港区与内河集装箱货源地间更加高效、可靠的河海直达航线，能够有效提升集装箱内河运输的时效性与可靠性，释放洋山深水港区水水转运新活力，对推动集装箱运输“公转水”具有积极的推动作用，同时也可进一步完善临港新片区“对外高效畅达、对内便捷绿色”的综合交通体系，为临港新片区打通了一条分流区域路运集卡通行压力的高标准、高水平“水上高速”，从而减轻集装箱陆路运输对临港新片区、上海市乃至长三角区域整体环境与道路交通的压力。

图3 上海及周边区域道路交通通行强度分布示意图

3.4 提升河海直达运输经济性效益，推进内河航运高质量发展的需要

一直以来，“一环十射”千吨级内河航道与外海航路之间受内河船型、航区限制、水闸枢纽等因素制约而无法直通，现状通往洋山深水港区的河海直达集装箱船只能绕行黄浦江吴淞口后经长江口抵达洋山深水港区，不仅绕行距离远，而且自黄浦江吴淞口水域以外航程，整体风浪条件较恶劣且缺乏合适的锚地，加之航线途径的长江口九段警戒区是长江口北槽深水航道与南槽航道的交汇水域，大小船交汇、航路复杂、通航极为繁忙，对1 000吨级集装箱河海直达船而言，存在一定的安全隐患。大芦线东延伸航道开通后，河海直达航线无需再经吴淞口绕行，直接缩减70 km航程、缩短运输时间5～6 h、节约集装箱运输成本250～300元/40GP，特别是长江口和外海水域风浪条件较恶劣航程的大幅缩减、航线避开长江口航道最为繁忙的水域（九段警戒区），以及大芦线东延伸航道自身可以成为河海直达集装箱船避风、候潮的天然良港，对现状河海直达航线的通航安全保障是极大的提升，真正践行了内河航运高效、平安的高质量发展要求（图4）。

图4 大芦线东延伸方案与现状航线对比图

4 效益效果分析

4.1 经济效益

大芦线东延伸航道打通后，经济效益主要体现在缩短现有河海直达集装箱航线绕行距离所产生的缩短水路运距的效益，以及集装箱通过河海直达运输产生的替代陆路运输费用的节约效益。据测算，在集装箱河海直达运量达到600万TEU/年[2]的预测规模时，由于缩短现有河海直达集装箱航线绕行距离，以及集装箱由陆运转为河海直达运输所产生的经济效益约18.83亿元/年。

4.2 经济影响

（1）行业影响分析

大芦线东延伸航道实施后，将打破内河航道与沿海港区之间的航区阻隔，内河运输可直通洋山深水港区，减少了以往还需一次转驳所产生的运输成本，而且通过大芦线东延伸段航道构成了更加经济、可靠的河海直达航线，将极大地推动集装箱河海直达运输的快速发展，从而提升内河集装箱运输服务能级，充分发挥内河水运优势和内河航道建设成效，成为推动长三角区域内河水运行业高质量发展的一个增长极。

（2）区域经济影响分析

由于投资乘数的作用，项目投资会导致GDP产生多倍数的扩大效应。根据大芦线东延伸航道工程投资数额及测算的投资乘数，可以计算其投资拉动区域GDP增长的情况。投资乘数K的计算过程为：

K=△Y/△I=△Y/(△Y-△C)

=1/(1-△Y/△C)=1/(1-b)

式中：△I表示投资的变动；△Y表示收入的变动；△C表示消费的变动；b表示边际消费倾向，即每增加一个单位的国民收入所能产生的消费增长。

根据有关计算，我国目前居民边际消费倾向为0.25左右[3]，投资乘数K=1/（1-b）=1.33。根据乘数公式K=△Y/△I可知，△Y=△I×K。用投资数额乘以投资乘数即是工程投资（上海市发展改革委员会关于大芦线东延伸航道整治工程可行性研究报告的批复总投资为62.42亿元）对全市拉动GDP增长情况：△Y=△I×K=62.42×1.33=83.02亿元。测算表明，大芦线东延伸航道工程投资将拉动GDP增长约83.02亿元，工程的建设对区域经济增长具有良好的促进作用。

4.3 社会影响

根据国际能源署（IEA）统计数据，交通运输行业碳排放量约占全球碳排放总量的26%，仅次于能源发电与供热行业，其中道路交通是主要来源，占交通碳排放总量的80%左右。不同运输方式其能源消耗和碳排放差异巨大，以公路和水路运输为例，公路单位货运量能耗强度约为水路运输的9倍[4]，公路单位周转量碳排放量约为水路运输的3倍[5]。据测算，每百万TEU通过内河集疏运，可减少活跃集卡1 800余辆、减少消耗4 000万L柴油，减排12万t二氧化碳。大芦线东延伸航道实施后，河海直达运输航线将得到完善和升级，运输经济优势将显著提升，一方面将诱发集装箱“公转水”替代陆路运输，以此促进能源消耗和碳排放量的显著降低；另一方面集装箱河海直达船舶无需绕行，也将促使船舶消耗的燃料和排放的二氧化碳等污染明显减少。

5 结 论

当前苏州新港—洋山深水港区的集装箱河海直达特定航线实现了内河船舶从长三角地区内河航区跨入沿海航区的关键突破，但航线需从黄浦江吴淞口出海经长江口水域绕行至洋山深水港区，航线整体航程较远，尚无法完全发挥河海直达运输的经济性、时效性优势。大芦线东延伸航道开通后，克服了特定航线经吴淞口绕行问题，直接缩减70 km航程，特定航线将得到完善和升级。研究结果显示，大芦线东延伸航道新出海口门的打通是十分必要的，产生的经济效益、经济影响和社会影响是积极显著的。