轨道交通装备制造业创新组织演进机理研究

边伟军，解文文，付雯雯

(青岛科技大学经济与管理学院，山东 青岛 266061)

0 引言

在新一轮技术革命持续深化、高科技封锁不断升级、贸易保护主义日益盛行的复杂形势下，促进产学研深度融合，实现制约产业安全的核心技术突破，既是解决核心技术“卡脖子”问题的关键，更是提升产业自主创新能力和实现产业链升级的首要问题[1]。创新联合体作为现阶段实现产学研深度合作的重要创新组织形式已成为共识。以“创新系统-创新生态系统-创新联合体”为主线，研究产学研合作创新组织的演进机理成为亟待破解的重大理论问题。

伴随着产学研合作创新组织的持续演进，轨道交通装备制造业逐渐形成了从上游研发设计与基础材料、中游部件、下游总成及运营维修等全产业创新生态链每一环节都有关键核心技术的格局，成功地实现了技术追赶向技术领先的跨越[2]。轨道交通装备制造业的创新组织是如何演进的？何种因素发挥关键作用？创新联合体又是怎么形成的？这些问题的剖析，对我国制造业通过创新组织变革突破关键核心技术国际封锁具有重要启示。现有文献主要聚焦于创新系统或创新生态系统等某一类组织的形成与演进，而缺乏对跨组织形式间演进及组织发展延续性问题的关注。本文以轨道交通装备制造业为研究对象，采用纵向探索式案例研究方法，从“有为政府”和“有效市场”双重赋能的视角，探究新型举国体制下轨道交通装备制造业创新组织的演进路径并构建动态演进机制模型，以期弥补不同类型产学研合作创新组织间演进机理研究的不足。

1 研究回顾

1.1 创新组织的演进：从创新系统到创新生态系统，再到创新联合体

1985年，Lundvall[3]首次提出创新系统，认为创新是不同要素间相互作用的系统过程，基于个体视角无法全面解读创新行为。此后学界和业界先后提出产业创新系统[4]、区域创新系统[5]等理论，并从联合创新、知识转移、创新绩效等方面解读创新系统[6-7]。Moore[8]认为创新系统中主体间的相互依赖体现了生态性特征，并提出创新生态系统。与创新系统相比，其更强调组织的自组织性、生长性、平衡性和共生性[9]，强调通过有机组合创新要素产生协同效应[10]，学界从创新机制[9]、演化机制[2]、治理机制[10]等方面展开探索。面对关系行业发展高度的、具有公共属性的基础研究和关键共性技术集成攻关研究，聚焦高技术产业关键技术领域的“卡脖子”难题攻坚突破，能够承担国家战略需求研发任务的创新联合体[11]应运而生。与创新生态系统相比，其更强调融通创新和价值共创[12]，突出市场导向性、股权捆绑性和实体关联性[13]。学界在内涵特征[13]、动力机制[14]、构建策略[15]等方面进行研究。

从创新系统到创新生态系统，创新理论实现了从无机静态关联向有机动态互动的关键转变[16]，而从创新生态系统到创新联合体则实现了从分散自发到自觉集约、从协同创新向融通创新的又一次突破[17]。

1.2 创新组织演进、创新模式升级与产业技术进步

创新组织形态与产业发展阶段变迁、技术变革以及竞争环境变化密切相关，具有显著的动态演进特征[18]。无论是渐进式演进[19]还是间断式演进[20]，均能更加有效地组织创新资源，促进产业技术进步[1]。在创新系统向创新生态系统的间断式演进中，企业是主导者、政府是重要辅助者[19]，而在创新生态系统的渐进式演进中，政策变迁和市场机制为主要动力[2]。创新组织演进既增强了创新主体之间的协同性[21]，也促进了产业链与创新链融合，更为创新模式升级提供了有利条件[12]。创新系统的出现标志着创新模式进入“开放式”的联合创新阶段[6]，该阶段的主要特征为多主体参与、多要素资源聚合[22]。随着多主体之间生态分工和协同效应愈发明显[21]，创新生态系统揭开了“共生式”的协同创新篇章[17]。为攻克重大科技创新目标，创新联合体充分发挥龙头企业的平台资源优势和创新引领作用[13]，以产学研用深度融合、知识动态协同及实时共享推动创新模式进入“全链条式”的融通创新阶段[12]。也有研究表明，深化产学研融合[23]、开展链式整合创新[24]有助于提升产业创新能力，而产业创新能力则是关键核心技术取得突破的根本保障[19]。学者基于不同的场景，对创新组织、创新模式、创新能力和技术进步之间的关系进行局部组合研究，为本文提出“组合赋能-创新组织演进-创新模式升级-创新能力提升-产业技术进步”框架模型奠定理论基础。

2 研究设计

2.1 研究方法

定量研究方法揭示产学研创新组织的演进机制存在一定难度，而定性研究方法能够嵌入具体案例情境，透过现象挖掘更深层次的、更有价值的信息，通过回答what和how的问题，推导出研究结论或新命题。本文研究内容：①从赋能视角探寻产学研创新组织演进过程中的主要驱动因素；②基于“组合赋能-创新组织演进-创新模式升级-创新能力提升-产业技术进步”理论模型，探究产学研创新组织演进及其影响逻辑。首先，产学研创新组织演进过程是动态和发展的，使用案例研究方法有助于将复杂抽象的问题具体化，得出演进的一般规律性。其次，与多案例研究相比，单案例研究更适用于过程分析或逻辑模型构建研究。因此，本文采用单案例探索性研究方法。

2.2 案例选择

本文选择中国轨道交通装备制造业为案例对象，集中于高速列车的研制研究。原因如下：①案例的典型性。轨道交通装备制造业的自主创新完整走完了引进、消化、吸收和再创新等环节，创新发展的脉络清晰、过程完整，关键时间节点事件资料全，有助于提高理论模型的可靠性和说服力。②案例的代表性。轨道交通装备制造业作为产业创新升级的成功案例，为学术领域研究和实践经验积累提供了丰富的借鉴与指导，追溯其产学研创新组织的演进，符合案例选取的典型性和代表性。③数据的可获得性。研究团队自2013年起对其开展持续实地调研，并通过电话、邮件等形式进行资料补充，较好地保证了数据的可获得性和充足性。④案例的启发性。在国际市场不断施压的背景下，轨道交通装备制造业之所以能够跻身于世界前列，是凭自身研发实力获得竞争高位，因此其产学研合作创新模式和组织形式对制造业其他部门的创新发展具有一定的借鉴意义。

2.3 数据收集和来源

为确保数据的可靠性，数据收集方式采用深度访谈、实地调研和文献资料收集等多种数据来源。尽可能收集访谈数据、会议数据和企业资料，进行多方交叉验证，形成原始文本。

深度 (半结构化)访谈。研究团队对中车集团研发部高管、青岛轨道交通产业示范区部门负责人、青岛四方车辆研究所研发工程师、西南交通大学青岛轨道交通研究院研发人员等进行集体或单独访谈。集体访谈主要是获取其自主创新发展各阶段资料，并根据研究主题进行提问；单独访谈，一是确认集体座谈所收集的信息，二是深度追踪研究主题，三是补充提问存在的疑惑。

观察调研。研究团队采取实地调研的方式，走访中车集团下属的株洲电力机车厂、四方机车车辆厂和车辆研究所等单位，加深对产业发展历程、难点问题、研发氛围、创新文化等方面的理解。

二手数据收集。查阅公司统计年鉴、大事记等档案资料，查阅知网数据库相关论文等资料，查阅百度搜索引擎的网站资料和媒体报道，收集企业创新的重大事件等。数据来源及分类见表1。

2.4 数据处理及分析

研究团队按照扎根理论分析方法的资料处理要求，整理、分析、汇总和梳理收集到的案例资料，参照数据编码方式整理访谈文稿。首先，对调研中收集的资料按照时间顺序汇编，检验数据间的一致性和可靠性。其次，由两名成员采取背对背方式对素材进行多级编码，得到两种不同的编码结果，检验发现两位成员之间编码的评分者信度大部分超过90%，并得到企业人员核对确认，再将质性材料归纳成概念，以保证数据分析的可信度和可靠性。最后，应用建立的理论框架指导案例研究，将经过验证的编码形成最终模型，实现理论框架与模型匹配，将研究结论与已有研究结论反复对比分析，以此保证数据分析的可确认性和研究结论的可转移性。根据“原因—行为—结果”逻辑思路，梳理产学研合作创新组织演进的问题导向、驱动因素及影响的潜在因果关系。

3 案例描述及分析

3.1 阶段一：从个体创新到创新系统(2004—2007年)

2003年以前，轨道交通装备制造业以企业自身资源为主独立进行研发，形成了一定技术积累，先后研制出“先锋”“蓝剑”“中华之星”等高速列车。然而，国产高速列车在技术水平、产品成熟度和可靠性方面差距明显，原始创新能力依然不足，技术基础依旧薄弱。

(1)政策扶持与市场机制组合赋能。为了解决技术落后难题，政府利用技术政策、产业政策、创新政策等政策组合推动高速列车技术创新。2003年，铁道部提出“整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平”的跨越式技术发展路线。2004年，国务院进一步提出在更高的起点上实现合作创新，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展思路，逐步采用国产零件替换进口零件，提高国产化率，使得国内企业实现核心部件和整车制造本地化。此外，国家出台多项鼓励企业与大学、科研院所全面开展合作创新的相关政策。

市场机制是促进创新要素自由流动和有效配置的重要手段。首先，引入竞争机制。国家将机车车辆工业从铁道部分离出来，重组为南车、北车两大企业，使其成为独立的竞争对手。这一竞争机制的引入有助于激发产业创新动力。其次，以市场化方式引进、消化和吸收先进技术。南车和北车围绕引进技术开展消化、吸收和改造等工作，而仅靠轨道交通装备制造业的内部资源显然难以实现目标，因此两大主体均主动与国外先进企业、与产业链上下游企业、与大学和科研机构等力量合作，开展联合创新。

(2)创新组织演进与创新模式升级。产业层面的创新合作既与政策支持有关，也与产业竞争需要有关[25]。在政策支持和市场机制的组合作用下，为尽快地消化和学习先进技术，轨道交通装备制造业出现了越来越多的联合创新组织。与独立研发的创新模式不同，在创新资源自给难以满足技术创新目标的前提下，为逐渐缩小关键技术差距，围绕引进产品的技术领域分别构建起相应的配套组织，建立了由配件厂、主机厂、高校、研究院所等组成的高速列车创新系统，开展松散型产学研合作。如在研制直线电机地铁车辆的过程中，南车四方与川崎重工合作，同时也与相关领域技术领先的多家国外公司以及国内的高校、研究院所开展技术合作，将世界上最先进的车体技术、直线电机技术、转向架技术和制动技术进行有效融合，制造出世界上首批大中运量的直线电机地铁车辆。创新系统这一新兴创新组织的出现，引发了独立创新逐渐向合作创新的转变。

(3)创新能力提升。合作创新是聚合人才、资本、技术等创新要素资源的有效途径，也是较早出现的以深化产学研合作提升产业创新能力的主要形式[21]。轨道交通装备制造业推广合作创新模式，使得高速列车产品的技术改造能力和部件国产化能力不断增强。一方面，在技术引进、消化吸收基础上，制造出大中运量的直线电机地铁车辆，并根据实际需求，改进创新了长编组坐车和卧车，突破了极端寒冷环境下的凝水回流、密封、导流等设计；另一方面，原来高速列车产品的大多数部件都要从国外引进，现阶段通过联合攻关，逐渐掌握了部件设计制造的核心技术，部件国产化率不断提高，国产化能力长足发展。

(4)技术差距缩小。轨道交通装备制造业依托高速列车创新系统开展产学研合作创新，产业创新能力不断提高，与国外先进技术的差距不断缩小，不仅彻底消化了引进的和谐号整车、时速200公里动车组的九大关键技术和十项配套技术，而且通过技术拆解重置，二次开发出能够适应我国不同地区自然条件的高速动车组，如兰新高铁就是在引进的CRH2原型车基础上，对大量模块和关键零部件进行重新设计和调整后的创新成果。更可贵的是，在引进车型的基础上将设计方案进行110余项改进升级，创新研发长编组坐车和卧车等。这一再创新过程使设计人员能够更加深入地理解引进技术。相关概念及典型证据援引见表2。

表2 相关概念及典型证据援引

命题1：国家政策与市场机制的组合赋能促进创新系统与联合创新的形成，进而通过技术改造能力和部件国产化能力的提升，缩小产业关键技术差距，如图1所示。

图1 从个体创新到创新系统的演进及其影响

3.2 第二阶段：从创新系统到创新生态系统(2008—2015年)

依托高速列车创新系统，轨道交通装备制造业完成了高速列车引进技术的消化和吸收，并进行适应性改进。但是，各个创新主体之间以开展小范围合作研发为主，合作深度有限，资源整合效果差，仍存在彼此分割、缺乏协同的现象。虽然国产高速列车技术与国际先进技术的差距逐渐缩小，然而关键核心技术缺失问题仍较为突出。要自主开发时速250公里长编组座车动车组和卧车动车组，必须在更大范围内开展深度产学研合作。

(1)政策扶持与市场机制组合赋能。政府作为制度构建者，通过政策引导、科技资金资助等鼓励合作创新，有助于进一步缩小与国外的技术差距[2]。2008年科技部与铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，设立“先进轨道交通”重点专项。2010年高铁及城市轨道交通装备纳入国家战略性新兴产业，并且国家鼓励轨道交通装备制造业开展关键部件、交流传动快速机车、新型列控系统、安全综合检测等关键技术以及中低速磁悬浮自主创新技术的攻关。具体而言，政府主要是通过项目管理机制、政府采购和利益分配机制，吸引产学研创新主体加入产业创新生态系统，参与重大项目研究。

从创新系统向创新生态系统的演进，核心企业主导和市场竞争压力发挥着重要驱动作用。为了强化企业责任主体，在科技部部署的10项先进轨道交通重点研发任务中，有7项委托给南车和北车进行研发。面对高速列车产品技术创新对资源需求的多样性和复杂性，南车和北车两大集团均突破企业边界，更大范围地整合利用外部资源，与关联企业以及高校、科研机构以相互信赖为纽带，组建“产学研用”高速列车创新生态系统，开展全方位合作创新。核心企业既是创新生态系统的发起者和主导者，也是组织演进的关键推动者。

(2)创新组织演进与创新模式升级。创新系统向创新生态系统的演进，既能够集聚更多的创新主体和创新资源，以满足技术创新需要[18]，也能够通过知识、技术、资金等创新生态要素的自由流动，实现合作主体之间创新生态功能互补，从而产生更高的资源整合效应和协同效应[7]。创新生态系统上中下游的链接，跨越了企业边界进行着范围更广的协作互通，并逐步由单个上中下游企业汇聚成种群，种群之间相互连接形成不同群落，群落之间相互作用形成互通互联、互利共享的完整生态系统。2008年在“中国高速列车自主创新联合行动计划”指导下，南车作为项目的主要承担单位，与清华大学、北京大学等国内25所一流大学、中国科学研究院等国内11所一流科研院所、41家核心配套企业，组建了高速列车创新生态系统，围绕CRH380型动车组自主研发项目，进行协同创新、联合攻关。

创新生态系统推动联合创新向协同创新演进。创新生态系统是聚集异质性创新资源的平台，更是定位清晰和分工明确的有机组织。相比于创新系统，它既能发挥同类资源聚合的专业分工效应和规模效应，更能产生异质性资源互补的协同效应[10]。高速列车创新生态系统强化创新生态链上下游成员之间的协作，促进创新种群技术创新能力提升，为后续中国标准动车组、高速磁悬浮列车等研制奠定产业链技术和组织基础。

(3)创新能力提升。相较于创新系统，创新生态系统的生态性和共生性使其能够更高效地整合资源，产生更大的协同效应，更有利于提升创新能力[17]。该阶段其创新能力提升表现在集成创新能力和整机制造能力两方面：①依托高速列车创新生态系统，建立起高速动车组的设计、制造和验证平台，掌握了动车组总成、系统集成和关键零部件的选型匹配技术，实现了全产品链、全技术链集成创新能力的提升。②形成配套完整、设备先进的制造体系，具体涵盖电力机车、内燃机车、铁道客车与动车组、机车车辆关键部件等多个专业制造系统。

(4)核心技术突破。南车集团围绕CRH380型动车组自主研发项目，依托高速列车创新生态系统，开展产学研用协同创新，取得了核心技术突破。一是成功攻克了空气动力学、振动模态、噪声等方面的技术难关，实现了系统集成、牵引系统、制动系统、控制系统、人机界面系统等关键技术领域的技术进步和系统迭代；二是时速300公里动车以及350k公里/小时高速动车组CRH380所使用的9项核心技术与10项辅助技术均实现了自主化，创造出具有自主知识产权的、与国际先进水平相当的高速动车组。相关概念及典型证据援引见表3。

表3 相关概念及典型证据援引

命题2：政策支持和市场机制的双重赋能促进了产业创新生态系统和协同创新的形成，进而又通过集成创新能力和整机制造能力的提升，实现了关键核心技术突破，如图2所示。

图2 从创新系统到创新生态系统的演进及其影响

3.3 第三阶段：从创新生态系统到创新联合体(2016年至今)

依托高速列车创新生态系统开展协同创新，轨道交通装备制造业形成了集成创新能力和整机制造能力，实现了关键技术与国际先进水平相当，但仍然存在关键技术基础研究支撑弱、科技创新链不完整以及技术壁垒破解难等问题。

(1)政策扶持与市场机制组合赋能。解决制约产业发展的重大技术难题，仅靠市场力量自发组织研发是低效的，行之有效的做法是政府要给予有力的政策引导和科技资金支持[19]。2016年之后，国家部委陆续出台了促进轨道交通装备制造业的创新发展政策。政策内容涉及：连续3年分别设立国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项；加快新一代轨道交通装备自主研发及产业化；推进产学研深度融合，支持企业牵头组建创新联合体，承担国家重大科技项目；围绕先进轨道交通装备，加快对新材料、新技术和新工艺的研发与应用。这些相关扶持政策出台，为产学研创新组织变革提出了新要求。

以企业为主体建设创新联合体，加强企业主导的产学研深度融合，是实现关键技术攻关突破的有效手段[23]。在中车主导下，通过市场化手段，横向与高校、院所等联合，纵向与产品用户、供应商和关联企业等联合，组建高速列车创新联合体。创新联合体聚焦重大产业场景，瞄准轨道交通装备制造业关键核心技术，开展产学研合作创新，促进产业链与创新链深度融合。在创新联合体构建与运行中，无论是市场需求驱动还是国企使命驱动，中车始终发挥核心企业的主导作用。

(2)创新组织演化与创新模式升级。在高速列车创新水平由“并跑”向“领跑”跨越的进程中，核心技术创新离不开基础性、底层性的技术支撑[2]。未来轨道交通装备制造业核心技术创新的复杂性和不确定性更高，原有的产学研合作创新组织形式难以适应，亟需构建新型的创新组织。关键核心技术创新突破是新时代学界和业界提出创新联合体的根本需求所在。2016年，由中车四方牵头，围绕时速600公里高速磁浮车研制项目，汇集了国内磁浮、高铁等领域的30余家优势高校、科研院所和企业，共同组建高速列车创新联合体。

创新联合体的形成也伴随着创新模式的升级，即由协同创新向融通创新发展。要实现轨道交通装备核心技术领先的创新目标，需要将技术创新从市场应用型创新向前沿技术推动型创新大幅推进，需要加速从渐近式技术创新向激进式技术创新、颠覆性技术创新升级，需要增强轨道交通装备的基础研究支撑[19]。为此，高速列车创新联合体的创新内容必须涵盖基础研究、开发研究、应用研究和成果转化，必须能在更大范围配置创新要素、更广领域融合创新资源、更深层次贯通创新链条。为完成时速600公里高速磁浮项目研究任务，中车四方构建高速列车创新联合体，汇聚的创新主体既有来自产业链的上下游关联企业，也有产业链之外的大学和研究院所。高速列车创新联合体在运行中搭建了数字技术平台，以助力产学研用融通创新。

(3)创新能力提升。高速列车创新联合体成功攻克时速600公里高速磁浮系列关键技术，形成高速磁浮自主创新能力和自主化产业配套能力。一是在系统集成、车辆、牵引供电、运控通信等成套技术方面取得重大突破，成功研制出具有完全自主知识产权的高速磁浮交通系统。二是围绕工程化产业化，建成专业的高速磁浮集成实验中心和试制中心，构建包含牵引供电、运控通信、线路轨道在内的全系统仿真和试验平台，搭建从核心零部件、关键系统到系统集成的国产化产业链。

高速列车创新联合体的构建与运行中引入数字技术，也使得轨道交通装备制造业的数字创新能力和智能制造能力逐渐形成。一是建成的高速磁悬浮硬件在环实时仿真平台为高速磁浮项目的研制提供强大支撑，完成了多达1600余项仿真计算；二是数字技术应用使得创新联合体参与主体在设计环节、生产环节乃至服务环节都能实现资源共享和价值共创；三是在高速磁浮列车制造环节，数字技术还有助于打通供应链上下游数据，实现对全产业链的生产计划管控和资源配置优化，驱动轨道交通装备制造全产业链数字化。

(4)关键核心技术领先。高速列车创新联合体在牵引制动、运控系统、悬浮系统、系统集成等方面取得核心技术突破，研制出世界首套设计时速600公里高速磁浮交通系统。全系统、全速度级、全工况的综合性能评估显示，高速磁浮交通系统的关键性能指标达到国际先进水平，全系统集成技术和成套工程化能力达到世界领先，自主研发的悬浮导向和测速定位装置、长定子直线电机和悬浮电磁铁也均达到国际领先水平。相关概念及典型证据援引见表4。

命题3：政策支持、市场机制的双重赋能促进了产业创新联合体及其融通创新的形成，进而又通过数字创新能力和智能制造能力的提升，实现了关键核心技术领先，如图3所示。

图3 从创新生态系统到创新联合体的演进及其影响

4 结论

运用扎根理论方法，基于“组合赋能—创新组织演进—创新模式升级—创新能力提升—产业技术进步”模型，对轨道交通装备制造业进行纵向案例研究，探究高速列车创新组织的演进过程，得到如下结论，如图4所示。

图4 “组合赋能—创新组织演进—创新模式升级—创新能力提升—技术进步”理论模型

(1)创新组织的每次演进都是“有为政府”和“有效市场”组合赋能的结果。轨道交通装备制造业基于组织创新促进高速列车科技攻关的成功经验，就是依靠政府政策和市场机制相结合，既需要政府政策的引导和支持，也需要利用市场机制优化创新资源配置。这为制造业其他领域通过创新组织变革推动创新驱动发展提供了很好的示范案例。政府主要是通过产业政策、财政补贴、科技立项等政策工具鼓励产学研合作深化，促进创新组织演进。市场机制的促进作用表现在：其一，创新组织演进具有明确的任务导向，即解决制约产业发展面临的技术瓶颈，需要为深化产学研合作提供新的组织保障；其二，在新型创新组织的形成期，核心企业在提出研发目标、选择组织成员、设计运行机制等方面发挥着主导作用；其三，产业的整体技术水平，不仅关乎产业的国际竞争力，更关乎与其关联的各类组织的生存与发展。为此，政府、核心企业、关联企业、研究机构等均表现出强烈的意愿参与产学研合作创新。类似地，谭劲松等[2]在探究产业创新生态系统渐进性演进时，剖析了政府和企业在不同阶段的角色变化，与之不同，本文侧重研究政府支持与市场机制的组合在创新组织发生间断式演进时的促进作用，对创新组织演进研究进行补充和拓展。

(2)创新组织的演进路径经历了创新系统、创新生态系统和创新联合体依次递进的3个阶段。要展示产业创新组织发展的全貌，既需要解读创新组织自身内在的渐进式演进，也需要解读创新组织的间断式演进。目前，学者深入探讨创新系统[5]、创新生态系统[24]的渐进性演进机理，但创新组织的间断式演进机理研究尚未得到足够关注，仍有待探索。此外，对于以行业关键技术攻关为使命的创新联合体这一新兴组织形式，其生成机理研究尚未展开。本文将创新联合体纳入研究范围，并着重研究创新组织的间断式演进机理，这对于丰富和拓展产业创新组织理论具有重要贡献。

(3)与创新组织的演化同步，创新模式从合作创新到协同创新再升级为融通创新。创新组织是创新模式的依托载体，每次创新组织的变革都会引发创新模式的升级。新近出现的创新联合体促进了协同创新向融通创新升级。一方面更加突出异质性资源互补、创新知识共创和创新价值共享[12]，另一方面更加突出面向行业关键核心技术突破的基础研究、应用研究和开发研究以及成果转化的一体化，在行业层面围绕产业链部署创新链、围绕创新链布局产业链，促进产业链与创新链深度融合。高速列车创新联合体的融通创新体现为中车通过横向深化合作、纵向联合攻关、跨专业领域资源集聚整合、研发平台数字化等完成关键技术攻关和价值共创。

(4)伴随着创新模式的升级，技术创新能力发展经历了技术吸收能力、技术改造能力、集成创新能力和数字化创新能力4个阶段，同时制造能力也经历了从基础制造能力、国产化能力、整机制造能力到智能制造能力的逐级跃升。在技术积累的过程中，技术创新能力和制造能力的形成和提升背后，是创新模式的不断升级。张羽飞等[23]从装备制造能力的视角分析了从部件到整体的技术创新能力跨越，并提出“关键核心零部件研发与制造—关键核心技术与工艺集成—关键核心产品整机自研与制造—关键核心产品数字化”创新发展路径。与其不同，本文从创新能力和制造能力双视角梳理与创新组织演化相应的高速列车技术创新能力和装备制造能力的发展阶段，全面展示高速列车创新能力的形成路径。

(5)新型创新组织的出现引发了相应的技术进步。依托创新系统完成了高速列车技术的引进、消化和吸收的技术“跟跑”，依托创新生态系统实现了高速列车技术的“并跑”，创新联合体则带来了高速列车技术的“领跑”。高速列车技术进步与创新组织的演进基本同步。张永凯等[25]提出从“封闭式自主创新”到“引进消化吸收再创新”再到“开放式自主创新”的高速列车技术，以及从“追赶者”到“领跑者”的角色转换路径。与之不同，本文认为创新组织变革引致了创新资源从“聚合”到“整合”再到“融合”的二次转变，每次转变都进一步深化了产学研合作。从创新组织变革的视角揭示中国高速列车技术的发展路径，充实了技术能力演化的微观机理研究。