抗战时期西北国际通道初探*

李海群，尚季芳

（1.新疆大学历代西北边疆治理研究中心，新疆 乌鲁木齐 830046；2.西北师范大学历史文化学院，甘肃 兰州 730070）

西北国际通道是抗战期间运送外国（以苏联为主）军援物资和中国还贷物资的重要国际运输线。抗战爆发后，日本封锁中国海岸线，外国物资援助无法海运中国。国民政府急需从他国获得军事援助物资。国际上遍告无门时，苏联伸出援手。1938—1939 年中苏先后三次签订信用借款合约，苏联提供给中国2.5 亿美元借款来购买苏联军需物资，中国以农矿产品分批偿还苏联借款。苏联军援物资和人员从西北国际通道进入中国，给中国抗战以极大的支持和帮助。目前学界对于西北国际通道基本概念尚未形成统一的认识。本文基于现有研究，对西北国际通道历史背景作全盘分析，广泛搜集抗战时期报纸、期刊及档案资料，试图清晰界定西北国际通道的名称和路线，准确判定其里程，为今后学者研究提供便利。

一、西北国际通道名称的考察及界定

抗战时期的西南军援运输线从一开始就有固定称呼，“滇缅公路”“驼峰航线”之命名毫无异议。但自抗战以来直至今日，中国西北的这条军援运输线仍没有统一的命名，原因是复杂的。一是苏联的保密行为。苏联为维护自身远东利益需帮助中国对抗日本，受欧洲战场的威胁不愿和日本公开决裂，不能公开支援中国。因此苏联提供给中国军援物资名义上是中国购买苏联制造商品及工业设备①参见中国第二历史档案馆《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（2），南京：江苏古籍出版社，1997年，第607页。，苏联派出的援华人员也以志愿者身份来到中国。运输援华物资的车队人员也不能暴露身份，苏联方面规定车队人员进入中国后不允许与中国人交谈，不得泄露军事机密。②参见〔苏〕伊·戈·明卡《光荣的使命》，载王佳贵《盟国军援与新疆》，乌鲁木齐：新疆人民出版社，1992年，第150页。在这种情况下，苏联国内对援助中国一事一直秘而不宣。直至20 世纪60 年代，苏联学者才开始撰写苏联援华史，出版了一些援华人员的回忆录。苏联解体后，俄国学者利用档案来研究这段历史。在苏联的档案文件中，对中国的援助被称为“Z”战役，档案中物资运输线被称为“Z”运输线。③参见〔俄〕维克托·乌索夫《20世纪30年代苏联情报机关在中国》，赖铭传译，北京：解放军出版社，2013年，第235页。

二是国民政府的低调宣传。国民政府对苏联军援物资极为重视，出于战略安全需要，为防止日本前来轰炸，对外宣传较为低调，且对通道的细节很少提及，外界对西北国际通道的认识较为模糊。战时学者段伯西称之为“西北国际路线”，文中未介绍道路具体情况，而是着重阐释对抗战的重要性，旨在鼓舞民众斗志。①参见段伯西《西北国际路线与抗战》，《血路》，1939年第67期，第11页。日本和汪伪政府对这条通道极为关注，汪伪政府旗下的《国民新闻周刊》（1942 年第50 期）登载文章《西北与援渝路线》，称其为“西北公路”或“援渝路线”。汪伪文人张君实称其为“西北路线”或“国际路线”②参见张君实《西北路线与新疆之动向》，《中国公论》，1942年第3期，第50页。。日本人松田宏一也称之为“援渝路线”或“西北路线”③参见〔日〕松田宏一《援渝路线之解剖》，萧昔生译，《中国公论》，1942年第3期，第54页。。日本想速胜亡华，对于苏联援助十分警惕，普遍称之为“援渝路线”。日占区发行的报纸更多的将这条路线称为“赤色路线”，称“苏联对华援助之根源地新疆，最近已成赤化”，中国共产党“最近之积极企图，与苏联协力，打通其十年来寤寐以求之国际路线”[1]，散布“苏联威胁论”“中共威胁论”，称赤色路线下苏联与中共力量将控制西北，试图挑起中苏矛盾，挑拨国共关系。因此在复杂的国际国内形势下，国民政府对西北国际通道宣传远未达到滇缅公路、滇越公路的宣传力度。

三是缺乏统一管理机构。抗战时期西北国际通道分属不同国家和地区管辖，因此不同地区都有本地区的称谓。新疆地区报纸从交通运输的角度称从霍尔果斯到星星峡的公路为“国防运输要道”或“国际交通要道”④参见《全省公路会议标语》，《新疆日报》，1939年5月6日，第3版；《吐鄯民众的献礼》，《新疆日报》，1939年5月13日，第3版。。甘肃境内由国民政府交通部西北公路局管辖。国民政府、甘肃当地报纸期刊将星星峡到兰州的公路称为甘新公路。龚学遂（国民政府交通部公路总局副局长）称之为“甘新国际线”⑤参见龚学遂《中国战时交通史》，上海：商务印书馆，1947年，第131页。。

现代学者对其称呼也不统一，以“通道”命名的有沈雷春的“中苏通道”⑥参见沈春雷《中国战时经济志》，台北：文海出版社，1985年，第22页。，张百顺、刘志兵的“西北国际大通道”，⑦参见张百顺《抗日战争中的“西北国际大通道”》，《文史春秋》，2008 年第4 期，第26 页；刘志兵《西北国际大通道》，北京：未来出版社，2015年，第1页。董凯的“西北通道”⑧参见董凯《抗战时期苏联援华贸易中的西北通道》，兰州：西北民族大学硕士学位论文，2012年，第15页。，杨红霞的“西北国际援华通道”⑨参见杨红霞《抗战时期日本轰炸甘肃研究》，兰州：西北民族大学硕士学位论文，2014年，第20页。，赵国强的“援华物资通道”⑩参见赵国强《甘肃抗战实录》，兰州：甘肃文化出版社，2015年，第273页。，李成刚的“中苏西北战略通道”⑪参见李成刚《抗战时期中苏西北战略通道的开辟及消亡》，《军事历史》，2015年第4期，第29页。等，2019年1月28 日在中央九套播放的纪录片《西北孔道》，则将这条道路称为“西北孔道”。一些学者采用了“交通线”一词，徐万民、侯风云、袁志学、邵建忠、尹红、王文元、李浩称之为“西北国际交通线”⑫参见徐万民《战争生命线：国际交通与八年抗战》，桂林：广西师范大学出版社，1995年，第90页；侯风云《抗日战争时期的西北国际交通线》，《江苏社会科学》，2005年第4期，第228页；袁志学《抗日战争时期西北国际交通线的建立及其历史作用》，《档案》，2014年第11期，第26页；邵建忠《抗战时期发挥重要作用的西北国际交通线》，《党史纵横》，2016年第4期，第30 页；尹红《抗战时期大后方的两条交通生命线》，《理论观察》，2016 年第2 期，第94 页；王文元《抗战时期西北国际交通线大抢修》，《档案》，2015 年第4 期，第40 页；李浩、梁永康《中国抗日战争的西北国际援助生命线》，《江西教育学院学报》，2009年第2期，第88页。。李友唐、韩继伟称其为“西北国际运输线”⑬参见李友唐《抗战时期陆续开辟的五条援华国际运输线》，《福建党史月刊》，2013 年第11 期，第46 页；韩继伟《抗战时期国民政府国际援华运输线路变迁述评》，《贵州大学学报》（社会科学版），2012年第3期，第121页。，付辛酉称之为“西北路线”⑭参见付辛酉《太平洋战争时期援华物资西北路线初探》，《新疆社会科学》，2010年第5期，第127页。。

依据通道的地理位置和运输情形可将其定名为“西北国际通道”。首先，学者们对这条通道称呼各有不同，但基本都有“西北”二字，“西北”指出了通道的地理位置和区域特征；其次，通道主要运输苏联援华物资和人员，但在1944年也曾运输美、英两国的援助物资，所以称为“中苏通道”或“中苏西北战略通道”不够全面。再次，大部分学者认同这是一条接受国际援助同时中国也向国外运输易货物资的生命线，因此“国际”二字保留合适，“通道”充分体现了运输的安全和畅通。和滇缅公路、滇越铁路相比，西北国际通道较少受到日寇侵扰，战时始终保持运输连续性和通畅性；最后，交通线是指公路线、铁路线、航空线，由于战时汽车运力紧张，大量中国物资交由车驼驿运，按规定公路禁行骆驼和铁皮大车，因此中国易货物资运输并不全是在交通线上，选择“通道”一词更为准确。因此本文将其定名为“西北国际通道”，即它是抗日战争时期通过中国西北地区，国民政府接受国际援助及向国外运输易货物资的重要通道。

二、西北国际通道路线的认识

战时日本和汪伪政府对通道极为关注，意图查明通道线路、具体细节、沿途的情形，加以破坏。张君实称“西北路线”可能有三条，分别由土西铁路上斜尔吉鄂坡里车站、阿马阿塔车站、奥西车站出发，由不同方向进入新疆。①参见张君实《西北路线与新疆之动向》，《中国公论》，1942年第3期，第51页。国民政府当然不愿日方得逞，对通道则是故布疑云，语焉不详。1939年K.S.Weigh 受中国政府邀请，发表了《抗战大后方的新疆》一文，绘制了三条苏联军事物资运输线路：一是从西伯利亚铁路的上乌丁斯克车站—库伦—乌兰巴托—兰州；二是土西铁路的塞米巴拉丁斯克—塔城—乌苏—迪化—兰州；三是土西铁路的伊兹克车站—绥定—迪化—兰州。②参见〔美〕K.S.Weigh《抗战大后方的新疆》，汪甯士译，《文摘》，1939年第48期，第1053页。文中称苏联近期供给的军火已到达，将从乌兰巴托—兰州的汽车路输入一部分，意图混淆日方视线。苏联方面不愿和日本正面挑战，对中国的援助也是三缄其口，秘密行事，参与苏联物资运输的人员运输过程中都身着便衣，运输汽车标记用油漆涂去，所有会暴露身份的标志都要毁掉。③参见〔苏〕依·戈·明卡《光荣的使命》，载王佳贵《盟国军援与新疆》，乌鲁木齐：新疆人民出版社，1992年，第151页。加之通道位于抗战后方，日军力量未能抵达，因此，很长一段时间日方对通道没有准确的认识。

由于苏联的保密措施和中国的低调掩饰，国人对西北国际通道路线的认识也较为模糊。20世纪80 年代中国台湾学者沈春雷仍采用K.S.Weigh的说法，认为在西北有条长1 000 多公里的甘新公路，起于甘肃兰州，迄于星星峡，由此经哈密、迪化、乌苏、塔城至苏联的塞米巴拉丁斯克，与西伯利亚铁路相接，这便是中国同苏联之间的中苏通道。④参见沈春雷《中国战时经济志》，台北：文海出版社，1985年，第22页。通道两端为塞米巴拉丁斯克（今哈萨克斯坦塞米伊市）和兰州。曾参与甘新公路修建的秦诚至认为“这条路线，由苏联中亚西亚土西铁路的阿拉木图车站起，经我国西北边境的霍尔果斯，沿天山北侧，越七角井山口，纵贯河西走廊，直抵兰州。实际路程约三千七、八百公里”[2]。

改革开放后，各地相继成立文史资料研究委员会，大规模地整理文史资料。1992 年，《新疆文史资料》第24辑《盟国军援与新疆》整理出版，资料中采访了当时负责对苏采购武器的刘唐领，苏联援华车队司机、援华飞行员，国际通道中国新疆段运输建设工作人员，国民政府工作人员等。通过当事人的回忆，西北国际通道的面貌逐渐清晰起来。苏联解体后，苏联的一些档案资料解密，俄罗斯学者利用档案文献研究苏联援华史。有了中国和苏联的档案资料，学者们着手西北国际通道研究。

徐万民将西北国际通道分为四条路线：陆路是从萨雷奥泽克火车站至中国西安，驿运线为哈密至四川广元，航空线为阿拉木图至兰州，铁路线当时并未完成，只是国民政府的构想。⑤参见徐万民《战争生命线：国际交通与八年抗战》，桂林：广西师范大学出版社，1995年，第90-101页侯风云将其分为三条路线：一是中苏陆路运输线，阿拉木图车站至兰州；二是中苏空中航线，从阿拉木图到兰州；三是新印驿运线，从印度列城至中国新疆叶城。⑥参见侯风云《抗日战争时期的西北国际交通线》，《江苏社会科学》，2005年第4期，第229页。刘志兵则认为陆路运输线是从萨雷奥泽克到兰州，其它两条和侯风云提出的路线一致。⑦参见刘志兵《西北国际大通道》，西安：未来出版社，2015年，第172页。还有学者界定为两条，张百顺和袁志学认为陆路和空中运输两条线都是从阿拉木图—兰州。董凯认为一是萨雷奥泽克至兰州的陆路，一是阿拉木图到兰州的空中航线。一些学者如李友唐、韩继伟、尹红、李浩则只提到一条萨雷奥泽克—兰州的公路运输。在苏联档案中，援华行动代号为“Z”，运输路线是从萨雷奥泽克车站—乌鲁木齐—兰州。⑧参见〔俄〕维克托·乌索夫《20世纪30年代苏联情报机关在中国》，赖铭传译，北京：解放军出版社，2013年，第235页。大体说来，目前学界对西北国际通道的路线存在着以上几种说法。根据现有的文献资料作以下分析：

一是中苏陆路运输线，这是所有学者都认可的路线，大部分的援华物资都是通过公路运输进入中国。陆路在苏联的起点有萨雷奥泽克和阿拉木图两种说法，在中国也有兰州与西安两处看法。根据文献资料梳理，中苏两端的位置应为兰州和萨雷奥泽克。在《盟国军援与新疆》一书中，苏联援华司机依·戈·明卡回忆车队从萨雷奥泽克火车站接到军事物资装车后一直开到兰州，然后从兰州返回，他作为司机从1937 年10 月到1940 年10月的三年间一直从事军援运输工作。他记得在1940年，军队为了表彰司机，专门为他们安排一次从萨雷奥泽克到阿拉木图的旅行，可知阿拉木图并非陆路起点，萨雷奥泽克车站才是。俄国学者乌索夫引用苏联与俄国学者的研究成果，认为运往中国的货物先用火车运到萨雷奥泽克，再从这起程运到中国。①参见〔俄〕维克托·乌索夫《20世纪30年代苏联情报机关在中国》，赖铭传译，北京：解放军出版社，2013年，第236页。再者，萨雷奥泽克是土西铁路上离霍尔果斯最近的火车站，阿拉木图市距离霍尔果斯较远，从常理判断不可能舍近求远。从这些资料可以看出苏联车队公路运输起点是萨雷奥泽克车站。中国方面，国民政府在兰州成立西北公路局，西北公路局的一项重要业务就是负责苏联军需物资的接收和转运，将苏联的军需物资转运全国其他地区。财政部贸易委员会在兰州设立公司，专门负责收购中国易货物资，再交由位于兰州的西北公路局和甘肃车驼管理局，将中国易货物资运交苏联。可见兰州是西北国际通道中国接收苏联物资的终点，也是中国易货物资向苏联运输的起点。

二是中苏空中航线。这条航线从阿拉木图飞抵兰州，途中可在新疆和甘肃的航空站停留加油。对空中航线的认识学界基本没有异议。抗战时期援华的苏联志愿飞行员、军事顾问的回忆录，国民政府关于空军的资料中都记录得非常清楚。

三是新印驿运线。抗战后期，苏联和德国开战后无暇也无力顾及中国战场，1942年后，苏联的军援物资几乎中断。滇缅公路、滇越铁路又被日军封锁，国民政府处境艰难。英美等国建议将英美滞留在印度的物资借道苏联，从中苏陆路运输线运到中国，遭到苏联拒绝。1944 年，陆振轩（交通部印伊运输处副处长）建议开辟从印度列城到中国新疆叶城的驿运线。由于这条线路抗战后期运输英美援华物资，一些学者将西北国际通道和公路运输完全等同，因此多会漏掉新印驿运线。这条线路起终点没有异议，资料主要是来自参与运输的刘宗唐②参见刘宗唐《踏勘列城—叶城国际驿路及试运纪实》，载王佳贵《盟国军援与新疆》，乌鲁木齐：新疆人民出版社，1992年，第232-246页。、马家驹③参见马家驹《赴叶城转运盟国军援的经过》，载王佳贵《盟国军援与新疆》，乌鲁木齐：新疆人民出版社，1992年，第247-283页。的记述。

考察西北国际通道路线，抗战时期西北国际通道共有三条线路：（1）中苏陆路运输线。这是西北国际通道的主干线，从苏联土西铁路的萨奥雷泽克火车站起，进入中国新疆霍尔果斯，经乌鲁木齐到达兰州。（2）中苏空中航线。从阿拉木图起飞，经中国新疆飞往兰州。（3）新印驿运线。从印度列城至中国新疆叶城的驿运线。

三、西北国际通道里程的考订

目前已有西北国际通道里程研究谬误颇多，需要借助大量的文献资料和实际地形加以考订。空中航线每次飞行无法重合，加之飞机会有中途缺油或故障要降落重新起飞的情况，所以中苏航空线的里程无法固定，只需了解飞机航程是阿拉木图和兰州之间即可。陆路运输是沿着两国公路行驶，公路有较为准确的数据，因此这里对西北国际通道里程的考订主要是研究从萨雷奥泽克车站到兰州这条运输线的运输里程。

（一）现有研究中公路里程的认识

抗战时期，由于中苏双方的有意模糊，中外学者们对西北国际通道的长度认知偏差甚多。汪伪文人张君实等人极力渲染中苏国际运输对日本的影响，夸大通道的长度，自不足信。国民政府对通道也是多介绍功能及对国内战争的重要性，旨在增强民众抗战决心，对通道里程少有提及。

20 世纪80 年代后，学界对西北国际通道里程有了一定认识。1983 年秦诚至（参与战时甘新公路修建）提出从阿拉木图到兰州有三千七八百公里，该数字比今天阿拉木图到兰州的距离长出甚多，不足采据。1988 年刘小琴则给出从兰州与苏联土西铁路相连公路全长2 800 多公里这一模糊的数字。④参见刘小琴《九一八事变以后西北公路建设发展概况》，《开发研究》，1988年第3期，第59页。此后学术界最为常见的说法是萨雷奥泽克至兰州公路全长2 925公里，较早提出这一看法的为青文1990 年发表在《军事历史》上名为《抗战期间新辟国际运输线知多少》的文章，文中仅有里程的总数据。徐万民在《战争生命线——国际交通与八年抗战》一书中给出分段数据，指出“兰州—星星峡段，简称甘新公路，长1 165 公里；星星峡—霍尔果斯段，长1 530 公里；霍尔果斯—萨雷奥泽克段，长230 公里”[3]。合计兰州至霍尔果斯2 925 公里，此后侯风云、刘志兵、韩继伟、赵国强，李浩、李成刚、杨红霞、李友唐、董凯以及俄罗斯学者维克托·乌索夫等人均采用2 925 公里这一说法，中国台湾学者张大军则不同，认为星星峡—霍尔果斯公路长1 859 公里，①参见张大军《新疆风暴七十年》第七卷，台北：兰溪出版社，1980年，第3893页。他的看法也得到一些学者的拥护，还有一些学者研究中并未探讨西北国际通道的里程问题。总的说来，从萨雷奥泽克到兰州公路长度为2 925 公里得到了较多学者的认同。

（二）本文对西北国际通道里程的考察

那么学者们公认的里程是否准确呢？以抗战时期的报纸和期刊资料及当时公路建设管理机构所给数据为基础，经过分析比对，该数据并不准确。学者们普遍将公路分成三部分，甘新公路（兰州—星星峡），新疆公路（星星峡—霍尔果斯），霍尔果斯—萨雷奥泽克（苏联）三段公路，霍尔果斯至萨雷奥泽克一段公路位于境外，国内史料很少记载，俄罗斯学者维克托·乌索夫认为该段公路长度为230公里。②参见〔俄〕维克托·乌索夫《20世纪30年代苏联情报机关在中国》，赖铭传译，北京：解放军出版社，2013年，第235页。今天萨雷奥泽克至霍尔果斯的铁路里程为235 公里，结合今天的铁路长度，230 公里较为可信。甘新公路和新疆公路的资料较多且有许多一手资料，因此以史料为依托分析甘新公路和新疆公路具体长度，可得出西北国际通道里程的准确数据。

1.甘新公路

甘新公路是在原大车道的基础上整修而成。国民政府一直有心经营西北，对于建设甘新公路较为重视，曾先后组织多次勘测工作，但抗战爆发前由于缺乏经费只修筑了河口至红城子一小段公路。抗战爆发后，苏联军援物资和人员急需运入中国，当年9 月即成立甘新公路督办公署，紧急动员兵工和民工两万余人，在原有大车道基础上赶工整修，军阀马步青为甘新公路督办公署负责人。修筑甘新公路是他的重要政绩和政治资本，因此他极为重视，曾多次去工地视察。1940年，马步青视察公路建设，凉州河西日报社记者随行，写成《马督办视察甘新公路记》一书，对其大加吹捧。书中对甘新公路兴修情况及沿途见闻都有详细的描述，记载甘新公路“全线长一千一百七十六公里，大小桥梁九十七座，共长一千八百九十五公尺，涵洞开渠，共有六百一十二处，两旁植树，计去年共植三十余万棵，先有左公柳，后有马公树，后先辉映，诚为民族英雄也”[4]。言辞之间，极为谄媚，但书中公路数字来自各段公路修筑负责人，较为真实可靠。甘新公路建成后交由西北公路管理局接管，《三年来西北公路之运输》是1938—1940年西北公路管理局工作运营记录，书中甘新公路名为兰猩路，称“本路起自兰州，中经永登、武威、张掖、酒泉而达甘新交界之猩猩峡，长凡1 171 公里”[5]，比马步青时期稍有变化，这可能是运营中路线优化。甘新公路督办公署及西北公路管理局分别是公路修筑和运输维护单位，所给出的数据真实可信，由此可知徐万民等人使用的甘新公路1 165 公里数据并不准确，抗战时期从兰州至星星峡公路里程应为1 171公里。

2.新疆公路

新疆公路修筑较甘新公路更早。1935 年春，新疆省公路总局成立，1936 年新疆省政府制定第一期三年计划，计划修筑六条省道，以迪化（乌鲁木齐）为中心，其中迪伊线（乌鲁木齐—伊宁—霍尔果斯）、迪哈（乌鲁木齐—哈密）正是西北国际通道新疆段的主体部分。按计划迪伊线长720公里，迪哈线562 公里。③参见《新疆第一期三年计划》，乌鲁木齐：新疆日报社，1937年编印，第36页，内部资料。1937 年7 月1 日迪哈路、迪伊路两条公路基本完成，因为迪化至哈密之间有南北两线，南线为迪化—鄯善—吐鲁番至哈密，北线为迪化—奇台—木垒河—哈密，因此迪化至哈密实际道路比计划更长。此时新疆公路还有哈密至星星峡一段没有开工。为了运输军援物资，新疆紧急修筑哈密至星星峡公路199 公里。公路修成后，迪伊线为720 公里，迪化至星星峡为813 公里，总计霍尔果斯至星星峡1 533 公里。④参见新疆维吾尔自治区交通史志编纂委员会《新疆公路交通史》，北京：人民交通出版社，1992年，第120页。同时期资料对新疆公路的长度记载不尽相同。李溥霖（时为新疆公路总局会办）称迪伊、迪哈两线公路总长度为1 859 公里⑤参见李溥霖《十年来新疆的经济建设》，《新新疆》，1943年第1卷第1期，第66页。，李溥霖原为盛世才手下，国民政府入疆，他又倒向国民政府，因此很有可能夸大公路里程来夸耀功绩，其后果然受到国民政府重视升任新疆省财政厅长，中国台湾学者张大军正是采用了李溥霖的数据。国民政府入主新疆后，对全国公路分区管理，新疆划第六区公路工程管理局，刘良湛为局长。安西至霍尔果斯一段公路被划作基三线，全长1 691 公里，属于国道，减去安西至星星峡168 公里，1948 年星星峡至霍尔果斯公路全长为1 523 公里。刘良湛指出“这一段公路可说是新疆最早修筑路线，较合标准，桥梁有好些属于半永久式，尤其是迪化至霍尔果斯段，路线平顺，路基宽阔”[6]。实际上战时西北国际通道迪化哈密间还有北线公路，比南线稍远一些，因此对比战时公路，二者数据相差无多，更为可信，也能看到李溥霖对新疆公路建设确有夸大。根据以上资料推断1 533公里应是新疆公路较为准确的长度数据。

结合上文，可知西北国际通道里程为从萨雷奥泽克至霍尔果斯230公里，霍尔果斯至星星峡1 533公里，星星峡至兰州1 171公里，总计长度为2 934公里。

四、结 语

西北国际通道是抗战初期中国接受外来军事援助最重要、最可靠的战略通道，它是中苏合作、国共合作、军民合作的成果。现有研究多强调西北国际通道所运输的物资、人员及历史作用，对西北国际通道的基本概念不够清晰，而对概念的理解和界定是学术研究的基础，因此本文在现有研究的基础上，结合抗战时期的相关资料试探西北国际通道基本概念，将其定名“西北国际通道”，它包含三条路线：中苏陆路运输线（苏联萨雷奥泽克—中国兰州）；空中航线（阿拉木图—中国兰州）；新印驿运线（印度列城—中国新疆叶城）。陆路运输线是西北国际通道的主干线，里程为2 934公里。