对构建面向高质量发展的民航维修产业布局的设想

□ 杨恩龙 何 侃 高 梁/文

航空产业作为国家战略性产业，其发展水平对国民经济的发展具有重要影响。民航飞机维修作为其中重要一环，是保障航空器持续适航和飞行安全的重要基础性工作。当前我国民航正处于迈向高质量发展的新阶段，在百年未有之大变局下，国际竞争格局正加快演化，民航发展将长期面临外部环境的复杂性和不确定性，核心技术产品“断供”“卡脖子”风险尤为突出，因此需要制定科学合理的发展战略，构建面向高质量发展的民航维修产业布局。

背景

我国民航运输业已成为全球航空运输市场的重要力量。随着我国经济的不断发展和人民生活水平的提高，航空运输的需求也在不断增加，这为民航维修体系的发展提供了良好的机遇。然而，由于国际形势严峻，全球范围内的贸易摩擦、地缘政治紧张局势等问题，给民航运输业造成一定影响。我国民航业尤其是维修产业需要积极应对外界挑战，同时抓住内在机遇，推动民航维修体系的高质量发展。

面临的形势

（一）三大机遇

1.市场空间巨大

随着人民生活水平不断提升，我国居民的航空出行意愿和支付能力显著提高，运输航空的市场需求持续向好。航空货运的市场需求也随着现代物流的快速发展进一步扩大。根据《“十四五”民用航空发展规划》中的发展目标，2025 年我国民用航空运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量将分别达到1750 亿吨公里、9.3 亿人次、950 万吨。这将有力地支撑我国民航维修体系持续发展。

2.民用航空工业高速发展

我国一直致力于发展民族航空工业，以干、支线飞机和通用飞机为主的航空装备制造已列入国家确定的战略性新兴产业。伴随着国产民机的加速发展，国产机体、机载设备、发动机等的核心制造技术或技术参数有望由国内企业掌控，为国内民航维修企业提高维修技术水平、扩充维修业务范围提供了契机。

3.国家政策持续利好

自2010 年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》颁布起，将民航强国作为我国重点发展战略，使得民用航空业迎来历史性的发展机遇；《“十四五”民用航空发展规划》再次强调我国民航业要构建一流的民航安全体系，要提高航空部（附）件和发动机的维修能力，形成布局合理、功能完善的民航维修产业集群，为民航维修业提供了良好的政策环境。

（二）三大挑战

1.自主深度维修项目数量较少

由于航空机载设备维修业务具有较高的技术门槛，随着境外OEM 厂商逐步减少了部附件维修技术资料和相关检测设备和软件的提供，对于专用于维修检测的高技术设备采取大幅提价甚至停止出售，使得国内维修单位维修具有高技术附加值的精密部件的难度大大增加。在工程设计能力要求高、产品附加值较高的维修项目中，国内维修企业的市场占有率较低，高端维修市场份额被外企占据，成为制约我国民航维修业发展的一个重要因素。

2.研发自主性较为滞后，缺乏核心技术

当前我国机载设备制造行业的发展主要由航空器主机厂的发展带动，各配套厂商根据主机厂的需求，对具体型号进行产品的设计开发，由于缺少前期的技术、设备、人才积累，相较国外相对独立的发展体系，我国机载设备产业发展的自主性存在一定的滞后，航空产业的自主创新能力也有较大不足，核心技术知识产权明显缺乏。

3.航空机载设备产业较为分散

机载设备涉及专业面广，产品种类多，在使用过程中需不断进行技术革新。当前我国机载设备配套任务主要由总装单位下属数十个研究所和厂家承担，各厂家根据主机厂的需求设计和提供产品，独立完成任务，缺乏协同效应。数量众多的产品类别以及垂直任务式产业研制体系，使得国内航空机载设备制造业产业较为分散，未能充分发挥产业协同潜力。

民航维修产业布局设想

我国民航维修业经历了多年的发展，现已成为全球民航维修市场的重要参与者。面对日益激烈的市场竞争和不断变化的市场需求，加之国际形势严峻，技术封锁加剧，如何制定合理的维修产业布局方向，推动民航维修业的高质量发展，成为亟待解决的问题。作者通过小组研讨和调研，从以下六个方面提出构建面向高质量发展的民航维修产业布局设想和建议：

（一）业务布局

数据表明，当前我国民航维修行业主要由OEM 厂家、运营人维修单位和第三方维修企业组成。2022 年我国民航维修市场份额中，OEM厂家的份额为36.87%，运营人维修单位份额为21.65%。OEM 厂家主要是境外企业，掌握着技术资料、工具设备及航材供应链，在维修机载设备方面具备天然优势；航空运营人投资的维修企业主要业务仍集中于航线维护、机体维修、部件维修和部分发动机维修等；第三方维修企业业务主要在部件维修方面。

完善维修产业业务布局的建议：

一是维修单位通过加强内部管理创新和生产技术升级，对生产流程进行优化，提升产能与扩充生产线并行，以满足日益增长的机体大修需求。

二是吸收、消化合资企业在发动机、计算机等高附加值维修项目的先进技术和管理经验，加强自主维修能力开发，建立自主测试平台，建立板卡级和元器件级修理方案，弥补能力清单的空缺。

三是对已具有修理能力的部件进行修理深度开发，包括开发自主知识产权的修理方案、加快开发国产替代件等，做好应对国外OEM 厂家“断供”的风险防范。

四是开展飞机客改货改装设计能力的预研，具备客改货维修能力的单位通过客改货实施过程积攒的经验，探索自主开发改装方案，力争达到国际同类改装设计厂商的水平，如以色列IAI 公司。

（二）区域布局

民航维修业作为一个技术密集型的新兴产业，区域和网络特征显著，只有高度集聚才能带来良性发展，提升集群所在区域的产业竞争力。目前我国维修产业内企业主要集中在华东、中南、西南和华北地区，占比分别为28.9%、21.0%、20.1%和15.2%。《“十四五”民用航空发展规划》再次强调我国民航业要构建一流的民航安全体系，要提高航空部（附）件和发动机的维修能力，形成布局合理、功能完善的民航维修产业集群。

完善维修产业区域布局的建议：

一是民航维修产业的区域布局应结合地区经济发展水平和产业基础，以优化资源配置和提高产业效益为目标。结合当地的不同因素，包含人文地理、营商环境、特色传统等，形成具有当地特色效应的产业集群，实现民航维修产业与区域经济协同发展。

二是结合国家京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区发展和成渝地区双城经济圈建设的总体规划，建议围绕北京、上海、广州、深圳、成都、西安、哈尔滨等国家航空枢纽，以及沈阳、杭州、武汉、厦门等区域航空枢纽或民航维修产业相对集中地区为中心进行维修产业的区域布局，以充分利用这些地区拥有的先进设施和设备，具备的较强技术实力，以提供全方位的维修服务，包括航空器维护、修理和改装等相对优势，辐射周边地区的民航维修产业带。

三是以京津冀地区为例，京津冀地区作为我国的政治、经济和文化中心，具有良好的交通和基础设施条件。建设京津冀世界级机场群，服务京津冀协同发展，促进北京、天津和石家庄机场错位发展，推动民航与三地的产业融合是国家战略。在此布局建设民航维修基地，可以充分利用其区位优势，包括天津空客组装线、国航、AMECO 等。

（三）产业链布局

在推动民航维修产业发展的过程中，需要综合考虑区域布局和产业链布局因素，实现两者协调和互动发展。目前我国初步建立了由航空器机体定检及航线维修、发动机维修以及部附件维修组成的较为完整的维修产业链。但基本以劳动密集型的航线、机体维修市场为主，低技术含量的部附件维修市场为辅，技术密集型的发动机和重要部附件需送OEM 原厂或OEM 国内合资企业，整体地位依然处于全球民航维修“产业链”的低端。

民航维修产业链示意图

完善维修产业链布局的建议：

一是搭建完善的“一站式”维修服务平台，为客户提供“一站式”飞机维修解决方案，全面覆盖航线维修、机体大修、发动机大修及部附件维修等产品。MRO 可以在现有机体维修能力基础上，规划进入部件维修及发动机维修领域。通过自身已具备的部件维修能力，考虑到资源有限问题，与其他部件维修厂商进行合作，共享各自维修优势。

二是形成航空器全生命周期管理链条，依托国内航空中大型MRO 的航空工程能力基础，形成民航维修、航空改装等产业集群，通过集聚效应进一步吸引飞机拆解行业入驻，形成航空生产、维修、拆解产业链闭环，助力民航维修可持续发展。

三是抓住全球维修产业链产业转移的历史机遇，实现向上游产业转型的目标。跨入产品研发和包括PMA 件制造在内的多种类制造领域，抢抓新兴航空技术创新业务，掌握未来航空新兴业务的核心技术和相关知识产权，实现研发落地。

四是加强与OEM 厂家的技术合作领域，利用其自身积累的维修大数据，开展更多元化、更有附加价值的业务领域合作。加强与航材和设备经销商合作，打造优质供应链，提高供应链保障效率，促进生产周期的进一步缩短。

五是借助国产大飞机蓬勃发展的东风，进入国产飞机总装及部件生产的这一庞大市场，持续推进总装试飞、安装支持、生产支持、工装设备、发动机零部件和复合材料结构件制造等关键环节的技术研发和产品突破，提高国产化配套比例，成为国产飞机OEM 相关厂家，实现由单一MRO 向OEM+MRO 的转变。

（四）技术创新布局

技术进步和创新是提升民航维修行业核心竞争力和附加值的重要途径。随着大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术的日益成熟，为民航维修行业带来了新的机遇和挑战，使得民航维修模式更加数字化、网络化、智能化，进而推动民航维修业向技术密集型产业转变。

推动民航维修技术创新的建议：

一是持续优化科技创新机制，加大科研投入，开展关键核心技术攻坚，促进科研成果转化应用。要加快科技创新体系建设，建立从技术研究、产业应用到市场化运营的全链条贯通式新型科研组织模式。要加速数字化进程，建立标准流程和数据管理能力，推动实现维修业务全流程一体化、数字化运行。

二是推动产学研深度融合，充分发挥航科院的科研领军作用，积极促进各企业自主研发新技术，深化民航维修产业链上下游企业、高等院校、科研机构的合作，并通过专利技术转让等形式将科研成果推向市场，实现新技术有偿共享。

三是打造智慧维修新业态，开展智慧维修新技术研究和应用，提高质量和效率。可通过CV 技术运用于航线检查、定检维修、NDT、发动机孔探等领域，减少检查工作所需人数，提高检查准确度，保证维修质量。通过电签、AR、物联网等延展平台的覆盖能力，通过5G 专网建设搭建安全可靠的运营环境，通过AI、运筹学和3D 建模等提升解决复杂问题的能力，输出智慧维修的新产品、新服务。

四是推广飞机预测性维护项目，在数字化技术应用等方面加大投入，提升飞机健康监控的全面性、准确性，如南航工程技术分公司开发的天瞳系统，就是很好的实践。在保护好数据安全和知识产权的基础上，将优秀的产品向行业内推广，既避免重复研发带来的浪费，也让开发者在市场中获得回报，实现良性循环。

五是随着全球第一个EH216-S 型无人驾驶载人航空器（eVTOL ）型号合格证（TC）的颁发，电动飞机等新技术带来了航空业发展方向变化，应及早开展相应维修业务技术能力的准备，迎接未来制造技术更新换代带给维修业的弯道超车的机遇。

（五）人才布局

现代飞机民航维修产业的发展，需要在科研、管理和技术领域均拥有一批有竞争力的高素质人才。目前技术人才短缺严重，民航机务维修人才的流失情况也较为严峻，据统计，仅2020 ～2022年机务人员流失9298 人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度降低。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来发展的制约因素。

优化民航维修人才布局的建议：

一是在人员引进方面，应当在原有当地院校合作基础上，扩展校企合作范围，同时加强与CCAR-147 培训机构的合作，促进达成三方合作模式，使大量潜在员工提前熟悉并完成民航维修基础理论及实操培训。从学校角度，增加毕业生的就业优势；从MRO 企业角度，解决了人员进入公司重新开始学习和锻炼动手能力的弊端。除此以外，重点利用高校云集的优势，建立起辐射吸引人才的人才基地、科学研发基地，为维修企业的发展提供人才及技术方面的支撑。

二是在人员发展方面，应建立以机务系统为核心的各级人员能力胜任模型，并将这个模型应用于人员的岗位胜任考核当中，将合适的人放在适合的岗位中，让员工实现自身发展价值。

三是在人才吸引方面，鼓励技术人才在机务维修行业内发展，航空公司可以通过各种方式，如提高技术人才的薪酬待遇、为技术人才提供更好的职业晋升机会等方式，吸引、留住优秀的技术人才。

（六）政策布局

近年来，随着国力的不断增强，我国对民航维修产业的重视和支持达到了前所未有的高度，特别是围绕大型飞机项目出台了一系列重要方针政策。产业政策文件的数量、质量、表现形式，都发生了很大变化，原有的单一选择政策逐渐转变为选择性和功能性混合政策，但总体仍有可提升的空间。

完善我国民航维修产业政策的建议：

一是制定系统的激励政策，鼓励企业发展。民航局与地方政府建立有效的沟通机制，在建立临空经济区或航空产业园上给予更多的产业布局指导，打破产业下游发展困境，促进产业转型，向高端攀升，实现可持续发展；争取从土地、税收、审批、服务等方面给予维修产业更大的优惠和支持，不断优化营商环境，激发市场活力，构建产业集聚和规模效应。

二是民航局应引导企业融合初始适航和持续适航，以对安全影响相对较小的民航中下游行业为试点，制定相对灵活、开放和包容的规章标准和改革政策，引导和规范全行业逐步研发材料/零部件、设计改装方案、研制测试设备等，推动由单一“维修”向“设计制造+维修+服务”转变，实现业务领域拓展。

三是采取适当的补贴政策，建立良好的回报投资机制。民航维修属于高技术、高门槛、高投入的产业，在交通强国国家战略发展理念的指导下，制定并出台优惠和激励政策，通过设立专项资金、财政补贴、税收减免等财政金融手段，形成“项目”专项投入，为民航维修产业的扩张和发展提供强大动力。

四是实施政府主导的产业集群政策，提升产业核心竞争力。政府应推动产学研深度融合，深化民航维修产业链上下游企业、高等院校、科研机构的合作，以重点科技专项为牵引，在新技术、新工艺、新材料和智能装备系统、技术标准等领域集中攻关，攻克“卡脖子”难题，加快构建基于国产替代和自主可控的创新生态。

五是完善法律法规，加强行业监管。政府应充分考虑我国国情和民航维修产业的发展规律，结合产业发展政策实践经验，深入调查研究，持续更新相关政策法规，规范民航维修市场的秩序，保护企业的合法权益，促进产业的健康发展。建立健全监管标准体系，加强对维修行业的监管；开展规章、规范性文件、指南等细致宣贯，使各方形成统一认识，保障新政策能够全面落地。