基于Hedonic模型的轨道交通影响区域房价研究——以北京市地铁9号线丰台南路站为例

中国地质大学(北京) 路刚

1 研究背景

截至2012年，我国的城市化率已高达52.57%，处于经济社会转型发展的新阶段。飞速发展的城市化进程给城市交通系统带来了极大的挑战，对城市交通系统的发展模式提出了新的要求，促使城市交通系统发展、向公共交通发展模式优化的探索，并希望从中能够得到城市交通合理发展控制城市蔓延的可能。城市轨道交通以其高速、快捷、及时、大客运的特点成为公共交通关注的焦点，其发展在这样的背景下显得尤为重要，得到了国家政策、资金等方面的大力支持。

2 研究方法

2.1 研究对象

随着城市轨道交通的开发，站点周围的房价在时空上均有变化，通常，这种变化是呈现正向增加的状态。本次研究的对象是站点周边的房价。

房地产的种类众多，其中商业地产、住宅地产对于城市轨道交通的影响反应敏感。但由于商业地产的影响因素众多，仅有城市轨道交通影响说明其价值增值并不全面。因此，本次房价研究以住宅用地为研究对象。

2.2 研究方法

目前，城市轨道交通与房地产价值的相关研究大多从定性和定量两个方面去进行。定性方法由于主观影响较大，且比较简单，通常在土地定级方面应用广泛。而定量的方法，常被讨论的是交通成本模型、重复售出模型和特征价格模型等几种。其中，交通成本模型对数据量要求较高，数据量少时模型测算失去意义，同时，该模型仅考虑到车站距离及到城市中心距离，对其他影响因素过于忽略，影响应用范围。重复售出模型对于“同质性”期望极高，对影响因素考虑不足，并且同宗地产交易数据较少，容易以偏概全。而特征价格模型作为用来考验异质物品价格的方法，相比前两种模型更具有研究的可行性及推广性，因此，本次研究主要选用hedonic特征价格模型对城市轨道交通站点进行房价情况研究。

3 实证研究

丰台南路站点房价研究数据收集。

（1）根据研究站点位置，在地图上做1000米影响范围区；

（2）获取影响范围区内所有小区名称，包括新房及二手房；

（3）对影响范围内小区到站点距离，利用谷歌地图进行图上测算，为便于计算，以5米为单位距离；

（4）房价获取，主要是通过全国房地产市场数据中心、搜房网、链家在线等网络平台进行数据收集。因网络数据真实性不可靠，本次研究的大部分数据源于被社会各界广泛认可的房地产界的“统计年鉴”全国房地产市场数据中心，其他网站数据为补充数据。

目前，丰台南路站1000米范围内共有4684套房源进行销售。经过收集整理，发现他们隶属48个小区。因房地产价格比较特殊，素有“一房一价”原则。因此，本次研究价格数据取2013年6月各小区的平均价格。

综合考虑资料的可收集性及可信度，因此选择的建筑特征包括建筑类型、容积率、建筑年龄、物业费，邻里特征包括绿化率、商业、医疗、教育、公共场所，区位特征包括距城市轨道交通站点距离、公交站点数，选用特征变量表见表1。

表1 特征变量选用情况

根据表1变量选用要求对收集到的数据进行处理。由于各变量量纲不同，为便于计算，将除哑元变量以外变量进行归一化处理，数据处理部分结果如表2所示。

表2 样本特征量化表

Hedonic特征回归函数模型有自然对数、半对数、线性三种，分别适应于不同数据不同情况。本文利用SPSS软件，对两种模型进行数据检验，发现对于本文数据来说，半对数、线性模型在R值、R方值、F值、SIG值上差别不大，但半对数模型数据优于线性模型。在标准估计误差上，半对数模型具有较大优势。因此，本次研究选用半对数模型，即：

根据上述模型，在SPSS内进行回归分析，其结果如表3所示：

表3 各变量回归系数

4 结论与讨论

4.1 结论

根据研究成果，可以发现商业、医疗和公共场所与楼盘价格呈现极强显著影响，建筑类型、教育呈现较为显著影响，建筑年龄呈现显著影响（sig值是检验显著性的值，一般取sig＜0.01为极强显著性，0.01＜sig＜0.05为较为显著性，0.05＜sig＜0.1为显著性，sig＞0.1则显著性不强）。可以看出，在该地区城市轨道交通站点影响范围1000m内，市民选择选择住宅对建筑类型、建筑年龄、商业设施、医疗设施、教育、公共场所非常关心，人们愿意为更优的上述因素付出更多的钱。其中，绿化率的sig值高达0.869，绿化率对于人们选择居住小区价格并无显著影响。这也与北京市大部分小区的绿化率设置基本达到30%有关。

其中，容积率、商业设施、距城市轨道交通距离呈现负相关状态。也就是说，在该地区城市轨道交通站点影响范围1000米内，市民更倾向选择容积率低、商业设施少的小区居住。容积率的选择人们很容易理解，容积率越低，市民的生活舒适感会越高。

而商业设施之所以会出现负相关，与本文的统计范围有关。本文统计的该地区商业设施主要包括丰益众菜市场、鹏润国际时尚交易中心、温馨花园购物中心、资和信百货、丰台百货商场、天圣发百货批发市场丰台分市场、津道基超市、新华街综合市场等大型农贸商业商场。该地区并无大型购物中心，商业设置主要仍是老旧城区的农贸市场等。市民对于商业的需求更多通过城市轨道交通带来的快速到达商业中心来满足，因此，商业设施出现负相关也有一定原因。距城市轨道交通距离呈现负相关与人们惯常的理解是一样的，人们愿意为距离城市轨道交通更近的地方付更多的钱。

然而，本次研究所得出的距城市轨道交通距离与房价并不呈现显著相关性，这与市场规律相违背。出现这种情况的主要原因是本次房价数据的选择是源于小区平均价格，对于研究距离影响来说，显然较少，很难得出结论。因此，为了弥补这一研究缺失，作者从搜房网上获取了100家在售二手房价格的截面数据（约该地区总在售量的4%样本），做散点图1。

由图1可以看出，该地区的房价主要集中在35000元/m2，随着距城市轨道交通站点的增加，价格有所减少。然而这一点在600米范围内并不显著，这也与本文用特征价格模型做出的结果相符合。

4.2 讨论

城市轨道交通对于地铁站点房价的影响不言而喻。因此，城市未来的发展过程中，物业开发与轨道交通的结合成为必然趋势。香港地铁在轨道交通—物业一体化上取得了重大的成就，增加了区域经济的发展方向，提高了区域经济的发展动力，为创造更多经济价值提供了可能。这种可能性对于同样作为国际大都市的北京也具有一定意义。本次研究的目的也尽在于此，通过对站点影响范围的研究，确定消费者对于特征因素的选择倾向，对于我国城市轨道交通的下一步发展具有极大的意义。

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