我国交通客运业与经济增长的弹性关系研究

张雪芹，杨懋

（兰州工业学院管理学院，甘肃 兰州 730050）

近几十年，学者对交通和经济关系的研究主要集中在交通对经济的增长作用研究，如Eberts（1986）[1]、Costa（1987）[2]等使用生产函数的对数模型对交通投资对经济的作用研究，分别得出的弹性系数为0.3和0.2。Garcia-Mila和McGuire（1992）使用美国各州的混合截面数据和生产函数模型，得出高速公路投资的产出弹性0.04～0.13之间浮动。[3]我国学者海成等通过对我国1978—1991年之间数据的分析发现我国交通与经济增长之间不存在Granger因果关系。[4]李蓉利用主成分分析对我国道路运输与经济发展的效率进行了研究，认为二者是趋向一致的。[5]翟一在其博士论文《我国交通与经济增长关系研究》中全面而深入的分析了不同尺度下交通的经济弹性的差异。[6]本文以1990—2014年各种交通运输方式客运量、国民收入水平为样本数据，采用回归拟合分析方法，探讨不同收入水平范围内，我国各种运输方式的人均出行次数对人均收入水平的弹性规律。

一、1990年以来我国各种运输方式客运量发展情况

本文以1990—2014年各年份为横坐标，以各种运输方式客运量绝对数为纵坐标，由于相比其他运输方式，公路客运量所占比重大，绝对数值大，便于图示清晰，分别以图1（1）表式总客运量及公路客运量发展趋势，图1（2）表示铁路、航空和水路客运量发展趋势。

图1 （1）我国各种运输方式的客运量

图1 （2）我国各种运输方式的客运量

1990年以来，除水运方式外，其他各种运输方式客运量都呈现出增长的趋势，特别是民航客运量，2014年民航客运量是1990年的24倍，年均增长速度为14.1%，2003年之后增势更为明显，年均增长速度为17%。客运量在总客运量中所占的份额也由1990年的0.2%增长到2014年的0.9%。这与国内经济的快速发展，人们收入水平的提高从而转向选择更加快捷的运输方式、人员的流动、旅游业的发展、国内航线的迅猛发展都有关系，未来民航客运量依然会呈现高速增长趋势。

我国居民出行以公路运输为主，1990年以来，公路客运量占总客运量的比重在85%以上，特别是2000以后，这一数值维持在92%左右，表现在图形上，如图1（1），我国公路客运量的增长趋势与总客运量的增长趋势非常相近。我国公路客运的发展与我国2000年以来高速公路的快速发展和公路里程数的大幅增加密不可分。

我国铁路客运量占总客运量的比重在5%左右，铁路客运是我国居民出行的第二大主要方式。结合图1（2）可以看出，2003年之后，铁路客运量的增幅明显，2003年前后铁路客运量的年均增长速度分别为0.8%和8.4%。这与近年来我国高速铁路的发展以及铁路运营效率的提高密切相关。

水运由于其航道必须在河流之上，受地理条件的限制较大，故其航道的里程数的增加有限，从图中可以看出，水运客运量增长速度缓慢，甚至出现负增长，水运客运量占比也呈现出逐年下降的趋势，说明其客运的功能逐步被其他方式所取代。

二、我国交通客运业与经济发展的弹性关系

（一）弹性理论的扩展

当经济变量之间存在函数关系时，弹性被用来表示作为因变量的经济变量的相对变化对于作为自变量的经济变量的相对变化的反应程度。弹性的大小用弹性系数表示，弹性系数＝因变量的相对变动/自变量的相对变动。弹性概念是就自变量和因变量的相对变动而言，因此，弹性数值与自变量和因变量的度量单位无关。[7]

弹性根据弹性系数e值的大小也分为五个类型。e>1表示富有弹性；e<1表示缺乏弹性；e=1表示单一弹性或单位弹性；e=∞表示完全弹性；e=0表示完全无弹性。

对于图2中的线性曲线（自变量为横轴，因变量为纵轴）的点弹性，则线性曲线的点弹性的规律：若线性曲线的延长线与坐标横轴的交点位于坐标原点的左边（即纵轴截距为正）时，则曲线上所有的点弹性都是小于1的，并且随着X值的增大，弹性值越来越大；X值相同的情况下，直线斜率越大，弹性值越大。若交点位于坐标原点的右边（即纵轴截距为负）时，则曲线上所有的点弹性都是大于1的，并且随着X值的增大，弹性值越来越小；X值相同的情况下，直线斜率越大，弹性值越小。若交点恰好就是坐标原点，则曲线上所有的点弹性都为1。

图2 线性曲线的点弹性

（二）我国交通运输客运量与经济发展的关系

由于水运客运占比很小，以下仅对其他几种运输方式客运量与经济发展关系进行分析，分别以1990年以来的国民收入（万元）和客运量（万人）作为样本数据，以人均收入水平作为自变量X收入，以人均出行次数作为因变量Y总、Y公、Y铁、Y航，通过回归拟合分析找出描述Y和X收入之间的数量关系。[8]为使分析更加准确，本文国民收入数据以1990年为基数，按不变价格计算。X收入=不变价格国民收入GNP/全国总人口数，Y=客运量/全国总人口数。

人均出行次数和人均收入的关系走势图与人均收入的范围密切相关。以下以1990年为基数，按不变价格计算，将人均收入水平划分为3个阶段：X收入<0.3万元，0.30.8，分别做回归拟合曲线，对不同收入水平范围内各种运输方式与人均收入下的关系进行分析。本部分数据来源：根据历年《中国统计年鉴》及《2014年国民经济和社会发展统计公报》推算得出。

1.X收入＜0.3万元，人均出行次数与人均GNP的关系

图3 （1）人均出行次数与人均收入关系走势图

图3 （2）人均出行次数与人均收入关系走势图

结合图3（1）和图3（2）可以看出，在X收入<0.3万元时，铁路客运线性关系不明显，总的人均出行次数、公路人均乘坐次数、航空人均乘坐次数与人均GNP的线性关系明显，线性回归拟合方程及拟合判定系数如图示所示。总的人均出行次数、公路人均乘坐次数对人均收入水平是缺乏弹性的，即总的人均出行次数、公路人均乘坐次数对人均收入水平变化的反应不灵敏，但随着人均收入水平的提高，弹性值增大，即总的人均出行次数、公路人均乘坐次数对人均收入水平变化的反应的灵敏性加强。相同收入水平下，相比总的人均出行次数，公路人均乘坐次数对人均收入水平变化的反应更加灵敏。与公路不同，航空客运在这一收入阶段是富有弹性的，而随着收入水平的提高，航空客运对收入水平的变化的反应的灵敏程度不断下降。拟合方程还可以推断，在X收入<0.3万元时，实际人均收入每增加0.1万元，人均总出行次数平均增加2.77次，而公路人均乘坐次数平均增加2.80次，航空人均乘坐次数平均增加0.02次，在铁路客运变化不大的情况下，推断出水路客运人均次数下降0.05次。

2.0.3＜X收入＜0.8万元，人均出行次数与人均GNP的关系

图4 （1）人均出行次数与人均收入的关系走势图

图4 （2）人均出行次数与人均收入的关系走势图

以不变价格计算，当0.3

3.X收入＞0.8万元，人均出行次数与人均GNP的关系

图5 （1）人均出行次数与人均收入关系走势图

图5 （2）人均出行次数与人均收入关系走势图

结合图5（1）及图5（2）可以看出，X收入>0.8万元时，各种运输方式下人均出行次数与人均收入水平显著相关，总人均出行次数、公路人均乘车次数、铁路人均乘车次数对人均收入水平是缺乏弹性的，但随着收入水平的提高，其弹性值增大，即，总人均出行次数、公路人均乘车次数、铁路人均乘车次数对人均收入水平的变化的反应的灵敏度越来越强。在相同收入水平下，公路客运对收入的变化的反应的灵敏度大于铁路客运。航空客运方式下，其对人均收入水平的变化的反应是富有弹性的，但随着收入水平的提高，弹性值在减少。以不变价格计算，当万元时，X收入>0.8万元时，实际人均收入水平每增加0.1万元，平均出行次数就增加1.89次，其中公路客运增加1.72次，铁路客运增加0.12次，航空客运增加0.27次，可以推断出水路客运平均减少0.22次。

三、结论

综合以上分析可以看出，我国客运业的发展格局是：居民出行以公路和铁路为主，其中又以公路为主要出行方式，占居民出行次数的比例为90%以上；水路客运方式占比逐年下降；航空客运量2003年特别是2008年以后增幅明显，但占比依然很低，不到1%。

客运量的发展与国民经济的发展紧密相关，除水路运输方式外，其他各种客运方式下，人均出行次数与人均收入水平之间存在着显著地正相关关系。随着收入水平的提高，水运客运逐渐被其他客运方式替代。航空客运对收入的变化反应灵敏，铁路、公路客运对收入的变化是缺乏弹性的，但反应灵敏性随着收入的增大是加强的。相同收入水平下，公路客运对收入的敏感性大于铁路客运。同一客运方式下，公路与铁路客运对收入的敏感性随着收入的增加是增加的，而航空客运对收入的敏感性随着收入的增加是减少的。

1990年以来，按不变价格计算，年人均收入每增加0.1万元，航空人均乘坐次数就增加0.02次以上；铁路和公路客运的平均增加次数如收入范围关系密切，就铁路客运来说，X收入<0.3万元时，铁路人均乘车次数变化不明显；0.30.8万元时，人均收入每增加0.1万元，铁路人均乘车次数平均增加0.12次。就公路而言，X收入<0.3万元时，公路人均乘车次数增加2.8次/0.1万元；0.30.8万元时，公路人均乘车次数增加1.7次/0.1万元。

[1]Eberts R.W.Estimating the contribution of urban public infrastructure to regional economic growth[J].Federal Reserve Bank of Cleveland，Working Paper，1986，No.8610.

[2]Costa J.S.，Ellson R.W.，Martin R.C.Public capital regional output and development：some empirical evidence[J]J.Regional Sci，1987：422-435.

[3]Garcia-Milla，T.McGuire economies[J].Regional Sci.Urban Econ，1992（22）：231-240.

[4]海成，李健，杨艳.中国公路交通与经济发展关系的实证研究[J].长安大学学报：社会科学版，2007，9（2）：8-13.

[5]李蓉，李宇.西部地区交通区域划分问题的研究[J].华东交通大学学报，2006，23（2）：40-43.

[6]翟一.我国交通与经济增长关系研究[D].武汉大学博士学位论文，2013：38-45.

[7]荣朝和.西方运输经济学[M].北京：交通科技出版社，2002：17-30.

[8]王慈光.运输统计基础[M].成都：西南交通大学出版社，2010：93-100.