就这样领跑世界

姜浩峰

习近平主席对英国进行国事访问期间，有关中英高铁合作成为一大讨论项。之前，习近平对美国进行国事访问，中美首个系统性合作高铁项目签署协议。几乎与此同时，中国参与投标的俄罗斯首条高铁规划设计合同签署。

回首去年，李克强总理在出访期间，向十余国表达合作建设高铁的意愿，由此有了“超级高铁推销员”之称。如今，在习近平主席进行重要国事访问期间，中国高铁得以输送美、英等发达国家，国家领导人的底气何来？

无疑，在中国大地成功运营的先进高铁系统是最好的“检验合格证明”。纵观世界十大高铁系统，中国高铁运营里程最长，运营时速最快，轮轨试验时速最高。几条干线纷纷拥有自己的世界纪录，诸如目前运营的世界上等级最高的高铁——京沪高铁;世界首条新建高寒高铁——哈大高铁;世界单条运营里程最长高铁——京广高铁;世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁。中国高铁还拥有惊人的运量——有数据统计，2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。

来自中国铁路部门的声音同样底气十足。“中国高铁总体技术水平位居世界前列。”中国铁路总公司总工程师何华武评价。

在国内，中国高速铁路网“四纵四横”提前五年完成，在国外，凭借综合实力各项指标的“世界之最”，中国高铁正迅速抢占市场。

规模最大

京沪高铁从1990年规划，到2011年建成，长梦难圆终于圆。令人意想不到的是，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，从2011年至今短短数年间，中国大地上，竟然即将拥有近2万公里的高速铁路网。

早在2014年，中国高铁运营总里程已相当于世界其他国家总量之和。其中，京沪、武广等已建成并开通运营多年的线路，以及即将建设的京九等干线，都采取设计时速350公里这一世界领先标准。自2011年7月，中国高铁一度降速运行，有媒体指称系因温州动车事故造成决策部门“拉闸降速”。但有铁路内部人士告诉《新民周刊》，当年实施的降速其实发生在“7·23”动车事故之前，不能把降速的缘由扣在动车事故头上。他说：“2011年6月30日京沪高速铁路开通，开通之际就是降速运行的——时速300公里。而武广、郑西、沪宁、沪杭高铁大降速发生在7月1日，因为从当天开始铁路大调图。调图后23天才发生了‘7·23事故’。你说降速是因为‘7·23事故’，是否牵强附会？”

自2013年起，每年全国“两会”期间，都有代表委员不断呼吁——应该给高铁以设计时速运行，否则是一种极大的浪费。中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕即是其中之一，在今年春季的全国两会期间，他就曾称：“现在来看，铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。”

近日，有媒体报道称：“中国铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复350公里运行时速。”

实际上，中国高铁开通运行这些年，除了温州动车事故以外，并未发生其他重特大事故。而温州动车事故恰恰发生在一趟“D”字头列车上。引起事故的原因，并非因为车速。

恰如王梦恕所说：“有一年我去日本开会，有个对中国友好的日本教授说，‘你们中国人不爱自己的国家，我们2007年有次火车事故死了100多人，是技术问题，我们定性为管理问题。你们的事故明明是管理问题，非说成技术问题。’”王梦恕为此回说，当年温州“7·23”动车事故发生时，我反对说是因为技术问题，我认为事故是管理问题和责任问题。当时我这么说，压力很大，很多人说我没同情心，但这就是实事求是，不是技术问题而说成技术问题，让国家损失很大，当年1万多公里的铁路建设停了下来，损失几千亿，在国际上也造成了中国铁路不安全的负面影响。

如今，中国已建成世界上规模最大的高铁体系，并总体上平稳运行。由此也产生了规模经济效应，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分。而法国TGV的该项数据是27美分，西班牙高铁的该项数据是25美分。

体系最全

一个国家是否能建设完整的铁路线并安全运营之，反映的是该国的综合国力。1930年代，时任国民政府铁道部路政司技正的应尚才，设计了一款客货两用蒸汽机车——KF1型，可当时的中国工业基础薄弱，完全没有能力建造该款机车。当时，国家派遣应尚才到英国监造KF1机车。就该款机车的设计、性能来说，在当时世界上都属于较为先进的，也证明了中国工程师的水平，可中国当年无法建造。

较近的例子则是坦赞铁路。1976年通车的坦赞铁路，由中国援建，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里。十多年前，当中国专家撤离后，一度坦赞铁路接近荒废，直到中国专家近年重新回到该路段。日前有报道说，中国正在重启坦赞铁路现代化改造。至于高铁走出去，最近比较成功的案例是印尼雅万高铁。

在拿下印度尼西亚雅加达到万隆高铁项目后，中国驻印尼大使谢锋如此说：“雅万高铁是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界。它的设计时速是250至300公里，符合国际高铁定义，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。”

“全系统、全要素、全产业链”恰恰是中国高铁的一大优势。这一优势，在于多年来的高铁实践。而至于能确立一种行业标准者，必定是行业领先者！

2008年8月1日，在北京奥运会开幕前一周，设计时速达350公里的京津城际高速铁路投入运营。这是中国百余年铁路史上里程碑式的一幕。它标志着中国铁路已跻身世界铁路发展先进行列。中国后来居上成为继日本、德、法之后，第四个系统掌握高速铁路者。

特别值得关注的是修筑速度。从2005年7月4日京津城际铁路破土动工，到2008年8月1日开通，时间是1123天。一位德国专家感慨道：“我们修建36公里的高速铁路用了6年时间，中国修建120公里的京津城际铁路，仅仅用了3年。令人难以置信。”当然，这恐怕有后发优势在起作用。当时，美国国家工程院院士塞泊乘坐了京津城际铁路上运营的动车组后表示：“没有预料到，中国的高速列车在超过300公里时速时仍能如此平稳，这非常清楚地表明了线路施工和它的整个高速系统，是世界级的。”塞泊体验到的是整个高速系统的平稳，而为了确保这样的平稳，京津城际线在建设线路时，首次引用了无砟轨道系统，轨道沉降误差以毫米计，标准比F1赛车跑道只高不低。而京津沿线多为松软地质，为解决沉降难题，工程技术人员采用了松软土路基设计、以桥代路等种种手段，这些措施都使用在了后继线路施工中。国产500米钢轨工地焊接等施工工艺，则在铁路线路层面保证了车厢中水杯纹丝不动！

然而，中国高铁开通运营之初伴随着许多争议。网络红人“高铁见闻”曾在一篇文章中如此写道：“高铁正像今日之中国，充满了争议。毁者众，誉者众。”其中有一些颇为神奇的无稽之谈，比如“高铁尽量不要坐，高铁乘务员最近又招了一批，因为上一批集体辞职了，因为高铁辐射严重，乘务员不是不孕就是流产……”“高铁见闻”的看法是——大凡新事物的诞生总会伴随着很多传说，这很正常。其实蒸汽机车刚刚在欧洲诞生时，人们对它的传说并不比今天的高铁少。有人说蒸汽机车会让男人不孕不育、让孕妇流产，甚至会影响生物成长，让母鸡不再下蛋、奶牛不再产奶，还会降低稻谷与棉花的产量。

又比如安全余量问题。“高铁见闻”说：“某过气铁路专家接受媒体采访时号称，中国高铁都是买来的，但买来的是时速300公里的产品，为了政绩要提速到350公里，怎么办？那就吃掉安全余量去提速。暗示中国高铁不安全。”可如今，世界高铁的最高速度纪录是中国南车保持的——CIT500型试验时速达到了605公里。所谓安全余量问题，早已不值一哂。

京广高铁某动车检修所。

动车运用所灯火通明的车库内一片繁忙景象，列车陆续返回检修。

中国时速超500公里高速试验列车。

整装待发的CRH-A380动车组。

回看中国高铁的发展之路，2004年《中长期铁路规划》出台之际，恰恰是已经过25年改革开放综合国力不断提升的中国，国家的科技创新能力有大幅度的提高。另一方面，经过从1990年代初开始的高铁科研攻关与工程试验，为中国高铁建设积累了大量经验，储备了大量人才。

消化、引进、吸收，发挥中国体制集中力量办大事的优势，成就今日高铁。而在消化、引进、吸收之初，中国高铁是山寨货的论调甚嚣尘上。

回看历史，后发国家往往会经历这样的历史阶段。比如日本新干线的开通，就大量消化了德国西门子的技术。原东日本铁道公司会长山之内秀郎曾于1964年新干线开通时说：“新干线成功后，很多人都认为‘日本的铁路技术已是世界第一’，并为此感到高兴。但我却认为不能简单地就下结论。新干线的确很了不起。速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”

如果把山之内秀郎所言做一番改头换面，将“新干线”换做“中国高铁”，是否放在前些年的话语语境中，亦活灵活现呢？其实，每个国家国情、路情不同，综合国力不同，一套铁路系统能安全平稳运行，必是系统的成功。

综合《新民周刊》记者从铁路部门不同渠道了解到的信息，中国高铁在工务工程技术方面，以原始创新为主，这也是高铁走出去，诸如中国中铁等公司能在海外承揽大型基础建设的基础。在动车组研制等方面，虽说早期有“中华之星”等不尽成功的项目，但能后来居上，与引进、消化、吸收再创新有关。而整个铁路体系包括工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、信息系统、运用维修等六大方面，每个系统又包括若干子系统，比如工务工程还包括勘测设计、线路、站场、路基、轨道、桥梁、隧道、建筑等子系统。中国高铁目前之强，强在系统！

另一个值得注目之处在于，中国高铁车站大多是新建，其建筑采用了21世纪初的诸多最新工艺。《新民周刊》记者了解到，由于一些高铁车站的地理位置多在城市边缘，当地没有固有的城市热网，设计者摒弃了锅炉等老旧方案，采用了地源热泵提供中央空调冷热水媒等全新工艺。还比如上海虹桥站采用的无柱雨棚，面积达到7万平方米，其上利用雨棚屋面铺设23885块太阳能电池板，实现年均发电630万度，年减排二氧化碳6600多吨，年节约标准煤2254吨。

前景最好

在京沪高铁开通以后，一位在中国旅行的外国人，将一枚硬币竖在列车窗台上。当列车运行到时速300公里时，硬币竟然能够屹立8分钟而不倒，而且在列车到达常州北站减速直至停稳时竟然仍能立得稳稳当当，只是在列车要进站时，因为需要变换轨道，导致列车出现大范围横向移动，硬币才竖立不稳倒掉。

这位外国友人将视频传到YouTube上后，在海内外引起了热议。他表示，自己最近去上海旅行，成功地在时速300公里的列车上竖起了一个硬币。现代化的高速铁路非常快也很舒适，中国企业已经成为高铁的全球领导者。如果可以建造又舒适又快的高速列车，为什么要建造速度又慢又不舒服的列车呢？

对于高铁运行的稳定性，业内大致有三个研判指标。第一个指标是纵向稳定性，包括列车起停时、加减速时、匀速运行时的平稳性;第二个指标是横向稳定性，主要反映列车的左右摇摆;第三个指标是垂向稳定性，主要是反映列车的上下颠簸。而中国高铁之所以能够达到这三个稳定性，首先在于无砟轨道和并不多的弯道。

2015年2月11日，北京，记者走进高铁调度室。一名高铁调度员，每班12小时内要盯控900多列次高铁运行安全，拟发和发布调度命令100多条，接听和拨打调度电话300余次。

就弯道来说，如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般不小于7000米，而京沪高铁的最小曲线半径是9000米，在非常困难的地方最小曲线半径也不低于7000米。而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。同时整个线路要平顺，也就是说在铁路使用后的沉降系数上要达标。中国高铁很大程度上是建在桥梁上，有些桩基深达六七十米。特别是中国曾经有青藏铁路等高架线路经验，掌握了在永久冻土上架设铁路线的经验，何况在普通地域地貌上。

在这些系统的基础之上，中国高铁相关企业已经开始实施更高水平的国际化经营战略。比如车辆生产企业相继在马来西亚、土耳其等重点市场实现了本地化生产，带动了市场的深度拓展和海外产业的布局，在泰国、德国等组建了联合研发中心，牵头成立了国际轨道交通车辆工业设计联盟。合并前，中国北车即已先后成立了澳大利亚公司、美国公司、印度先锋公司，并且在欧美设立了电力牵引与控制等联合研发中心。2010年，北车的国际业务收入占当年全年营业总收入的7.2%，估计2015年的比例将提高到20%。

2015年8月13日，印尼雅加达，印尼模特在展览上看着中国造的火箭头列车模型。

在科研领域，比如中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司最近攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。特别是株洲电力机车研究所有限公司总工程师冯江华回忆，“没有任何可以借鉴的资料，也缺少研发测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”。

除了研发领域创新以外，在高铁建设方面的技术创新，亦让中国高铁前路更加光明。铁道科学院研究员杨宜谦曾经透露，2008年的时候，在合宁与京津城际联调联试时，地面测试点靠有线传输，100多名参试人员在轨道旁搭建工棚。而如今的高铁建设，采用无线传输，轮轨检测1秒钟能测出4000个以上数据。十年前建设高铁，地面上的测试设备供电方式是——在工棚旁安装发电机、牵电线，如今早采取新一代蓄电池，省事多了。过去地面测试人员工作在工棚，冬天冷，夏天热，蚊虫叮咬，现在则是坐在汽车里或者驻地远程读数据。高速综合检测列车，成为中国高铁的重要装备，目前世界上，类似装备亦只有法国、日本才有。

“系统集成，综合创新”，此乃中国高铁建设的八字方针。只要真正做到，未来可期。

中国正式竞标美国高铁

据英国《卫报》报道，由几家中国公司组成的团队和中国进出口银行一起打算竞标建设美国加州高速铁路，而中国进出口银行将为该高铁建设项目提供资金支持。中国企业团队向加利福尼亚高铁局提交了一份长达23页的文件，表达了自己对修建加州高铁的意愿。

加州高铁一期被外界看作是美国最具雄心的基础设施项目。美国加州高铁将在2029年前运营，从洛杉矶到旧金山的高速列车时速能达到220英里。此后，高铁线路还将延伸到圣迭戈和萨克拉门托。

美国是中国铁路行业的重要目标。今年9月，全球最大的列车制造商中国中车（CRRC Corp）的一个部门同意帮助美国建设拉斯维加斯和洛杉矶之间的高铁。

雅万高铁——中国在海外真正落地的第一条高铁

雅万高铁是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界。它的设计时速是250至300公里，符合国际高铁定义，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。该项目计划于11月上旬举行启动仪式，2018年建成，2019年开通运营。印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁的共同业主，是名副其实的利益共同体和命运共同体。