日本城站一体开发经验之研究

赵颖捷

（苏州科技大学建筑与城市规划学院，江苏　苏州　215011）

日本城站一体开发经验之研究

赵颖捷

（苏州科技大学建筑与城市规划学院，江苏苏州215011）

通过对站城一体开发及日本轨道交通开发模式的研究，结合东急多摩田园都市的规划建设进行案例分析，总结了日本站城一体开发的经验并提出一些可供中国城市规划建设参考的建议。

TOD；站城一体开发；轨道交通

21世纪是城市化的时代，目前全球一半以上的人口都居住在城市里，预计到2050年，10人中至少会有7人居住到城市里。同时，人口向城市的集中也伴随着大量资源消耗产生的环境问题，以及贫民窟增加等社会问题。由于现今的城市面临着以上种种严峻的环境问题和社会问题，城市的可持续发展成为非常重要的课题。而作为其中一个重要环节的城市交通，也急需从经济发展、环境保护及社会公正性等角度出发进行探讨。针对城市交通问题，日本大规模地建设高速城市轨道，推进车站周边房地产的一体化开发，通过住宅等开发获得利益回收，以平衡在轨道建设上的巨大花费。当然房地产开发不仅仅是回收轨道投资的资金，通过在终点站设置百货店、宾馆、郊外车站前的超市等商业设施或者娱乐设施，在确保收益的同时也为轨道交通逐渐创出经济活动的需求。日本站城一体的轨道开发模式无论是在开发规模，抑或是在获得开发利益回收手法上的创新都是史无前例的，其为处于急速城市化、现代化影响下的发展中国家提供了一种可参考的发展方向。

1　站城一体开发

日本的首都东京构成了以东京都为中心的半径为70 km的经济圈，居住人口达到了3 700万以上，是世界上经济规模最大、居住人口最多的巨型都市圈。东京都市圈内的轨道交通可以分为以下几类:城市间高速铁路（新干线）、城市间轨道交通、郊外链接轨道交通、市中心地铁。这四类轨道交通在城市中发挥着不同的作用，并通过密切的联系提供便捷的运输服务。作为公共交通系统集聚点的车站周边地区，其形成紧凑城市的潜力极高，也具有实现“环保”、“混合利用”等概念的可能性。同时，紧凑城市在经济上的高效性也值得瞩目——高密度、多用途、大人口流动量的城市空间极易萌生商机，对于开发者来说，提升盈利、回收成本等都较为容易，开发优势是显而易见的［1］。

1.1站城一体开发的重要性

1.1.1紧凑城市与TOD“紧凑城市”这一概念作为日本城市的发展目标已有很长时间，从另一方面来看，这一目标也是日本对经济高速成长期形成的大城市郊外无秩序扩张的反省。紧凑城市是指从不同角度出发将城市尽可能紧凑化、集约化，其具体实施方法之一为公共交通指向型开发。该方法以公共交通为基础，通过将办公、住宅等功能安排在距离车站步行可达的范围内，来减少日常生活中对机动车的依赖，以此实现二氧化碳的减排，降低大城市对地球环境的压力。另外，将城市服务设施聚集在车站周边，并通过无障碍设计满足老人小孩及行动不便者的出行需求，使城市更加人性化。由此，构筑以车站为中心的紧凑城市成为当今日本以及欧洲等发达国家解决“低碳”、“老龄社会”、“全民社会”等具有代表性社会新问题的最佳方法之一。

1.1.2以车站为中心的日本城市的形成——唤起轨道交通利用的需要日本的大城市，尤其是以东京、大阪为中心的特大城市圈，轨道交通利用率之高在世界范围内都是屈指可数的。大阪至神户之间的车站周边的徒步圈几乎覆盖了所有的城区，这是在以提升轨道交通利用率为主要目的、轨道铺设和沿线开发有计划地同步进行的背景下形成的。阪急电铁的创业者小林一三的名言——“乘客创造列车”，即在轨道交通沿线拓展住宅地、学校、主题公园开发的同时，在城区主要转换点的车站一体建设和经营百货店等设施，推进沿线各重要站点的复合型开发，获得社区营造与轨道交通营运的综合叠加效应，从而创造出了如今私铁经营模式的原型。虽然这种做法与为解决地球环境问题出现的欧美TOD思想的出发点不同，但是阪急模式形成了以车站为中心的紧凑城市的集合体和极富有日本特色的TOD城市结构［2］。

1.1.3从车站大楼开发到社区营造——车站与城区的交融在宏观尺度上，日本的大城市圈已经形成了独特的以轨道交通车站为中心的紧凑城市集合体这一城市结构。这种城市形态模式区别于欧美TOD，但其适应日本乃至亚洲城市的特质，具有很高的研究价值。通过这种模式在日本的实践，诸多问题也逐渐凸显:日本大部分的站前空间设计趋于雷同，缺乏地域特征或者是作为城市名片的空间特质；过于重视交通功能的制度和政策，使得站前缺少人性化尺度的休憩空间或者公共空间；因规划多偏重于交通功能，交通设施以外的能提供便利性及商业潜力的公共公益设施较少。为攻克这些难题，必须在尽可能发挥公共交通基础设施优势的基础上，持续并强力地推进与都市再生事业等相关的以车站为中心的“社区”再生。其具体实施方法可以是多种多样的，比如形成跨领域的公共空间和步行网络，导入对使用者来说更加便利的包含公共公益性质的城市功能，构筑并提升有到达感的空间意象等，而这些都是在“站城一体开发”这一理念的基础之上得以实现的［3］。

1.1.4以轨道交通为中心的紧凑城市的重要性以东京、大阪等为代表的日本特大城市圈，轨道交通网高度发达，城市活动对于轨道交通的依存度很高。因此，以车站为中心、集聚各种城市机能的徒步圈在轨道交通沿线连续展开，形成了大城市圈的面状形态。城市居民的生活节奏，基本建立在轨道交通和徒步两种手段之上。此外，由于轨道交通本身所具备的高运输效率及低能耗消费，其一直被视为对地球环境十分友善的交通方式之一。根据NTT数据经营研究所的统计，轨道交通运输一人通过1 km需要消耗的能量，约为巴士的二分之一、私家车的六分之一。同时，二氧化碳的排出量约为巴士的四分之一、私家车的九分之一。日本及亚洲的其他城市还拥有世界其他地方所没有的人口高密度聚集的城市环境，所以，以轨道交通为中心的城市结构对这些城市具有更加非凡的意义。因此，以轨道交通为基础的城市结构，是实现紧凑城市的必要条件之一［4］。

1.2站城一体开发的模式

迄今为止，日本已经进行了无数次以轨道交通为中心的城市开发。最早以轨道交通为中心的开发可以追溯到明治时期的东京站丸之内的开发，以及二战后高度经济成长期的新城开发，乃至最近新宿、涩谷等城市副中心的再开发。长久以来城市开发和轨道交通建设可谓息息相关、共生共荣，这些开发同时也给城市构造和人们的生活方式带来了巨大影响，并进一步促进了城市的发展。

1.2.1轨道交通和城市的共同发展结构站城一体开发研究是轨道交通和城市相辅相成，实现共同发展结构的开发模式。“共同发展结构”这一理念由日本京都大学土井勉教授提出，从社会学和经济学的角度简明易懂地对站城一体开发的诞生背景进行了说明。根据土井勉的研究，工业革命后期，在英国出现的轨道交通将大量的物资和人口运向城市，从而带来了城市产业结构的变革，形成了新的城市构造。城市突破了“城墙”的限制向郊外扩张，从而产生了所谓“市中心和郊外”的新的城市形态。轨道交通的出现，对这种通过市区和郊区之间日常的交通联系而形成的近代城市生活方式的产生起了重大的作用。正是由于轨道交通这种大众运输方式的产生，才促成了城市和轨道交通车站共同发展模式的形成。轨道交通所带来的运输能力增长，促进了城市的发展，与此同时，城市的发展又进一步促进了轨道交通的发展［5］。“共同发展”意味着生物之间通过相互依存而取得持续性发展，对于轨道交通和城市来说也是如此，通过轨道交通和城市两者之间的相互作用，促进了城市综合实力的螺旋上升。

1.2.2站城一体开发的两种模式以“共同发展结构”为基础，根据选址和轨道交通车站性质的不同，可以进行如下分类。

（a）模式A:以枢纽站为中心的高度复合、聚集型开发模式。城市中心地带的车站及客流量较多的车站，往往会形成站前商业区、商业街，而这些商业区和商业街又会吸引来更多的人流。针对这一现象，提出了开发模式A——以轨道交通车站为中心的集约型城市开发模式。

（b）模式B:和轨道建设同步的沿线型开发模式。轨道交通沿线的大量人口为枢纽站周边商业区、商业街形成和发展奠定了基础，轨道交通沿线的开发向着城市郊外呈放射状展开，轨道交通建设不得不将资本利益和沿线人口的因素纳入考虑之中。针对这一现象，提出了开发模式B——轨道交通建设和沿线城市进行一体开发的模式。

将这两种模式结合可以构筑表里一体的开发计划，并产生相辅相成的效果。也就是说，以轨道交通建设为契机，在轨道交通使用者的产生方和吸引方进行综合性的建设活动，随着大范围的都市营造活动的开展，不仅可以为开发商带来显著的开发利益，也能为地方自治体提供高品质的城市公共服务，为市民带来更多的便利。实际上，日本阪急电铁、东急电铁等轨道交通运营商有意识地将模式A和模式B相结合，通过郊外沿线和郊外优质城区、住宅的开发，在取得资本利益的同时，实现了节点站周边的聚集效应的增大和城市魅力的提升。同时，轨道交通的建设扩大了轨道交通沿线节点的沿线居民的出行范围，也为轨道交通业本身带来了稳定的收益。这些开发实践将站城一体开发模式进行了最大限度的活用，并产生了很好的收益。通过阪急电铁和东急电铁进行的范围广且持续性强的都市营造活动，沿线的城区、居住区至今仍然是具有很高价值的、被大多数人所憧憬的区域。正是通过这些有计划的、战略性的都市营造活动以及当地居民们持续地管理和经营，才使得该地区得以在很长时间内仍然维持着高品质地区的形象。

2　案例研究——以东急多摩田园都市为例

东急多摩田园都市（见图1）位于东京市西南方向距市中心15～35 km的丘陵上。东急田园都市线是东急的主要线路，在它沿线大约20 km的范围内坐落着总开发面积约为5 000万m2，规划人口50万人的日本国内最大规模的新城。东急田园都市线承担着将大量的东急多摩田园都市居民运送到位于东京市区的终点站“涩谷”的任务，从涩谷站不需要换乘就可以直达位于东京市中心的“永田町”、“大手町”等车站（见图2），这种交通方式对沿线的居民和轨道交通的使用者来说都是非常便利的。东急巧妙地活用了交通便利的优势，并通过各种策略将东急多摩田园都市建设成为了一个非常高品质的居住区。

图1　东急多摩田园都市示意图

图2　东急田园都市线

20世纪50年代，也就是东京都市圈扩大的初期，由于市区的无秩序开发，导致了大量人流向市区集中，从而诱发了居住环境恶化等一系列问题。于是，针对当时大量的住宅需求，在东京郊区建设若干个新城的计划浮出水面，以多摩新城为首的公营开发的新城就是以提供大量住宅为目的而开发建设的项目。在这些新城的开发过程中，通常先进行基础设施建设，随后以若干集合住宅构成的住宅小区为单位进行住宅建设，并在短期内集中规划建设联系这些住宅小区的街区。东急多摩田园都市却不同于这些公营开发的新城，它制定了具有很强灵活性的总体规划，并按照开发商和土地所有者达成协商的先后顺序，分期进行开发。

1966年东急田园都市线开通的时期，是轨道交通初期投资的早期回收时期。在这个阶段，吸引人们在轨道交通沿线定居成为轨道交通收回初期成本的必要条件之一。于是，东急不但将所取得的土地以独立住宅用地的形式大量地投放市场，并且还将大量的土地卖给了私营企业和政府出资的住宅开发企业。东急还在轨道交通开业的同年发布了“梨城规划”，该规划向全社会披露了东急多摩田园都市开发的构想和理念，以此来推动住宅的销售。该规划将日常生活设施集中设置在居住区、主要节点和车站前，并且提出了以交通系统、商业系统和绿化系统这三大网络相连接来形成该地区城市骨架的规划理念。东急销售的独立式住宅以“低密度的田园郊外住宅区”为基础（见图3），在道路等基础设施完备的街区提供了宽裕的住宅用地，成功打造了环境优越的住宅区和高品质的独立式住宅（见图4）。东急多摩田园都市提供的高品质住宅恰好满足了当时比较富裕的脑力劳动者阶层的购房需求，因此吸引了这一群体的大批入驻，而这一群体的入住也进一步加速了高品质生活服务设施的开发。于是，东急田园都市线终点站涩谷这一城市经济中心就成为相当高质量的经济腹地，为城市整体高品质生活文化的形成造了条件。

随着人们在轨道交通沿线的定居，东急的轨道交通收入趋于稳定。在区划调整工程逐步完成的过程中，东急还不断地进行新策略的推进。多摩田园都市在开发初期阶段以“先吸引人口，后建设相应的生活服务设施”为策略，在这样的情况下，1973年东急提出了“舒适计划”，在满足了量的积累之后，寻求质的提高。东急在各个街区的主要车站附近，建造了百货公司、购物中心、运动设施、社区活动中心、医院等生活服务设施（见图5、6、7、8）。随着高品质的生活服务设施的运营，街区的整体价值得到了提升。起初，沿线居住区的开发被限定在以车站为中心的步行圈内。为了进一步扩大开发的范围，东急公司设置了联系车站和居住区的巴士。随着定点的公交班车的开通，周边房产的价值也进一步得到了提升。这些建设项目促进了该地区人口的进一步增长，也给轨道交通带来了更大的利益。东急还积极地引进大学和私立学校等教育设施，产生了在早晚十分从东京市中心向东急多摩田园都市出行的反向客流，这使得轨道交通利用效率得到了提高（见图9）。居民进驻东急多摩田园都市至今已有50多年，为了应对早期居民的高龄化现象，东急公司开始进行住宅更替促进项目。东急多摩田园都市至今还维持着高品质住宅区的形象，并且非常有人气，这一切都是东急在完成了宅基地的出售之后还继续通过品牌策略从城市经营的视角出发进行各种经营战略的成果。

图3　低密度田园郊外住宅区

图4　高品质的独立式住宅

图5　站前购物中心

图6　站前广场

图7　购物中心广场

图8　站前街区建筑

图9　二子玉川站周边街区

3　实施方法

轨道交通建设和城市节点开发、沿线开发都需要一定量的土地。其中，轨道交通建设中线路、车站、车辆基地、维修工厂、变电设施等需要土地，交通节点建设中的站前广场、公共停车场等也需要土地。另外，城市节点开发和沿线开发还需要提供房地产开发的住宅用地，以及建设道路和公园所需要的公共用地。进行这些开发所需要的土地可以通过向土地所有者购买得到，但会产生以下几个问题:由于需要和多个土地所有者进行交涉，因此获得土地需要很长的时间；进行土地的收购需要大量的前期资金；土地收购之后还要为该地区基础设施的建设投入资金。因此，开发商仅仅在进行土地收购的时候就需要花费大量的资金和时间，为了解决这样的问题，如今在日本大多采用以下方法:使铁道事业、开发事业具有法律的约束力（财产权限制、土地征用等）；在项目实施的过程中引导土地所有者参加（土地区划调整工程、市区再开发项目等）；通过开发利益归还的方法实施项目（土地区划调整工程、市区再开发项目等）。

3.1土地区划调整与市区再开发

土地区划调整工程指在城市基础设施尚不完备的地区和即将实现城市化的地区，以形成基础设施完善的城区为目标，进行道路、公园、河流等公共设施的整备和改善，这是一个谋求规整土地区划和提高宅基地利用率的工程。即使在城市建成区，也可以通过合理地利用区划调整手法、公共设施的再配置和土地集约化来形成高品质的城市空间。

土地区划调整工程的模式是:使地区内的土地所有者逐步地提供土地，除了将其中的一部分作为道路，公园等的公共用地和保留地之外，将剩余的一部分进行销售，所得的资金作为项目资金的一部分。私人土地通过用地布局的重新调整改善了土地的地形和形状，同时，道路、公园等公共设施也得到建设。另外，在对私人土地进行区划调整的同时，还对无道路连接的土地进行道路接入，改善土地条件，以备将来的利用。对于土地所有者来说，土地区划调整工程之后的宅地面积和之前相比虽然变小了，但是随着城市道路和公园等的公共设施的建成及土地区划的完成，土地的利用价值却得到了提升。此外，由于改善基地整体的营建活动的进行，私人土地自身的附加价值也获得了提升。项目的资金由保留地处分金和其他补助金构成，这些资金被用于公共设施的建设和改善及由换地而产生的搬迁补偿和宅地整理。原则上，进行土地区划调整工程地区的居民不需要搬到其他地区。

市区再开发项目指在木造建筑物密集、生活环境质量低下的平面型城市建成区中，整合一些零碎的宅基地，在新的基地上建设具有防火功能的公共建筑，并且通过公园、绿地、广场、街道等公共设施的建设来确保开放空间，这是一个追求城市土地合理、高效利用及城市功能更新的项目。

市区再开发项目通过地权者、保留面积取得者、政府的三方合作来开展，地权者在原则上能换得和原有资产等价的建筑面积。另外，由于基地的高强度开发，可以将新增加的建筑面积进行销售，以获得项目所需的资金。地权者在项目实施前对所拥有的土地或建筑资产进行价值评估，在项目实施后获得与此等价的建筑面积，而那些少数想从该地区迁出的地权者则获得等价于所持有的土地、建筑物等财产和迁出所需费用的现金补偿。在这里，地权变更的方式是:地权者对所拥有的土地、建筑物进行评价，然后获得与之等价的建筑面积，这种方式不需要地权者承担费用。由于提高了土地利用的强度而获得的额外建筑面积被出售给第三方，由此获得项目实施所需的资金及用于公共设施整修所需的资金，以平衡项目整体资金。

3.2新运营制度的创立与展开

根据上述的实施方法可以通过以下的几个步骤来获得土地并进行建设。

首先，通过都道府县的规划决策来制定项目的框架。沿线地区的都道府县制定轨道交通的线路、车站的大概位置、居住区建设目标、地方公共团体对轨道交通建设的援助等基本规划，并得到运输、建设、自治大臣的认可，确定轨道交通建设的方针。根据这些基本规划，为了使居住区开发和轨道交通建设同时推进，建立由地方公共团体、居住区开发商、轨道交通开发商组成的协会，同时结缔与这两个项目同时推进相关的协定。

其次，地方公共团体、住宅和城市整备公共团体、轨道交通开发商等在开发区内进行土地的先行收购（确保持有将来可以升值的土地）。通过积极指定地价坚实地域，来稳定轨道交通周边地区的地价，在此同时设立监视地域指定期间的特例，来防止土地价格的飞涨。除此之外，根据城市规划制定土地区划调整工程的实施地区，在这个区域内地方公共团体、住宅、城市建设公共团体、轨道交通开发商等通过共同协作来收购比较容易收购的土地。

最后，通过一体型土地区划调整工程的认可和实施来进行集约换地，通过伴随着轨道建设和区划调整的再开发项目的实施来进行的轨道交通和公共设施建设。轨道交通开发商通过集约换地形成的轨道交通设施区进行轨道铺设，同时针对区划调整工程中所产生的共同住宅区招募入住者。随着新的城市建设的推进，开发后的销售获利可以返还给轨道交通开发商（轨道交通开发商作为沿线开发主体参与）。

对于日本在城站一体化建设过程中所采用的几种实施方法，第一个方法针对那些能够提供公共利益的项目，因此在轨道交通建设与交通节点建设的情况下可以运用，但是在城市节点开发和沿线开发的情况下却不能使用。日本为了推进站城一体开发，将上述的三种方法进行组合运用，并由此制定了《宅铁法》。《宅铁法》的颁布与实施使得日本城站一体化的建设有了坚实的社会保障，通过开发建设相关团体的协作，大大缩短了开发商获取土地的时间，减少了进行开发建设的前期资金投入，同时也保证了基础设施的后续建设，维护了土地所有者的利益，提高了居民生活环境品质与土地价值，塑造了富有活力的紧凑型城市空间。

4　结语

通过对日本城战一体开发经验的研究，总结出一些建议可供我国城市在未来的规划建设中进行借鉴:（1）提升枢纽站作为节点的魅力，以轨道交通枢纽站为中心的站城一体开发，可以从枢纽的行程、回游、功能集聚、塑造标志性形象、环保五个方面来考虑，并形成有魅力的集约型城市；（2）注重沿线开发，在人流最密集的站前部分设置商业设施，并将其与车站和通往周边住宅地的巴士终点站相连接，共同构成枢纽设施；与地方政府进行合作，推进学校、医院、福利养老等公共设施的建设，通过与轨道建设一体化的考虑，面状地展开城市化建设；（3）通过项目开发制度的法制化，使得建设开发不只局限在轨道单体，还可包括车站周边的土地调整，以及基础设施的一体化；（4）为了实现站城一体开发，不仅需要建立能够长期建设运营轨道交通的设施，还需建立长期承担城区营造工作的主体机构。

在中国的各地，正开始进行由地方政府为主体的地铁建设和运营，以及地铁沿线车站为中心的城区一体开发。这样的运作方式在结构上比较接近日本私铁模式，它们的共通性在于“不只是偏重或者局限于轨道交通建设，要长远和不间断地考虑经营和管理，提升街区的综合价值和创造的结合”。因此，必须提出一个既能实现轨道交通开发利益的内部化，又能长期持续性考虑城区建设的管理方式、构筑能综合提升沿线价值的商业模型，这种商业模型将有利于形成永续的、真正意义上的车站与城区一体化规划的实现［6］。文章通过对站城一体开发及日本轨道交通开发模式的研究，结合东急多摩田园都市的规划建设进行案例分析，希望能对中国未来的城市建设提供一些借鉴。

［1］日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设［M］.北京:中国建筑工业出版社，2014.

［2］余诗跃.轨道交通站域一体化发展策略研究［D］.苏州:苏州科技学院，2013.

［3］于天舒.地铁站域综合开发模式研究——以天津市为例［D］.天津:天津大学，2012.

［4］胡映东.城市大型交通枢纽地区开发设计［D］.上海:同济大学，2010.

［5］刘皆谊.台北车站地上地下一体化整合开发探讨［J］.铁道运输与经济，2009，31（3）:35-38.

［6］徐正良，陈烨，何斌.上海市轨道交通徐家汇枢纽与地下空间一体化开发利用［J］.时代建筑，2009（5）:50-53.

Research on the integrated developmentof station and city in Japan

ZHAO Yingjie
（School of Architecture and Urban Planning，SUST，Suzhou 215011，China）

Through the research on the integrated development of the station and city and the developmentmode of the Japanese rail transit，and the case study of the planning and construction of Tokyu Tama denentoshi，the paper summarizes the experience of the integrated development of the station and city，and puts forward some suggestions for the construction of the urban planning in China.

TOD；the integrated development of station and city；rail transit

TU984

A

1672-0679（2016）03-0065-06

2015-11-18

赵颖捷（1991-），女，河南禹州人，硕士研究生。

（责任编辑:卢文君）