试析中国古代的航海计程单位“潮”

何沛东

(中山大学历史学系，珠海 519082；中山大学历史地理研究中心，珠海 519082)

清人曾讲过 ：“大凡陆地往来，有里数、有程站，可以按程计日，分毫不谬。惟洋船则不然。盖大海之中，全凭风力。若风信不顺，则船势渐退，此不可以日期定也；汪洋所在，杳无山影，非同内洋可涯岸垵泊者比，此不可以程站计也。”[1]可知古代航海计程的不易。古人凭借自身的聪明才智在当时的科技条件下，发明了一些航海计程方法和计程单位，如陆地通用的计程单位“里”时常会被作为航海计程单位使用，“明朝《海运编》中的所有航程都是里数”[2]。“更”是我国明清时期航海活动中的一个常用单位，古人认为“一昼夜为十更”，作为航海计程单位它是指船舶在一更的时间内所行的水程，有三十里、五十里、六十里等不同的记载。此外，我国古代还有一个重要的航海计程单位——“潮”[注]① 一个“单位”本身的数值大小应该是固定的。以“潮”计程是以潮汐的涨落次数为据，此种方法的主要使用地(我国浙江、福建两省沿海地区)的潮汐类型基本为半日潮，潮汐涨落的间隔和次数相对固定。文献记载以“潮”计程的方法多用于短距的近海航路，其范围基本是某个县、某个府多至若干个府所辖的近海海域，而“潮”的数值在以上的小范围内也是相对固定的。基于以上原因且为了行文方便，本文暂将“潮”表述为一个航海计程“单位”。若无特别说明，文中的“潮”均指古代的航海计程单位。作为航海计程单位，古代文献中的“潮水”“汐水”“潮汐”等均是“潮”的全称，它们的意涵相同，下文有述。。如 ：“黄崎港，东至舟山中中、中左二所，水程计一潮。北至金塘山，水程半潮”([3]，卷5，“浙江事宜”)；“今海门港一潮之远，止有三山一座，形小势弱，并无隐蔽”([4]，卷98，“海防四”)。古代文献中有许多关于“更”的内涵、用法的记载，与之相比，对于“潮”的相关内容却鲜有说明，本文试对此作一梳理和分析。

1 学界对“潮”的解读及辨析

现阶段学界对于“潮”没有一个清晰的认识，许多学者在研究过程中，遇到此类材料直接引用，不加说明。笔者所见仅《汉语大词典》，以及姜勇、孙靖国、周志明等学者的论著中对“潮”做了一些解释，但仍有可商榷之处，试分析如下 ：

1.1 “潮”为时间单位，等同“昼夜”

《汉语大词典》对“潮”的解释第5种为 ：“指一昼夜”，并举例宋赵彦卫《云麓漫钞》卷2“自明州定海县招宝山泛海东南行，两潮至昌国县”。[5]此种观点认为“潮”等同于时间单位“昼夜”，《云麓漫钞》的例子即可理解为定海县(今宁波市镇海区)航海到昌国县(今舟山市定海区)需要两昼夜的时间。上述解释或来源于唐人卢肇“日激水而潮生”，依此说则“一昼夜但一潮耳”，早在宋代就有学者对这种观点做了解释和批驳。[6]我国的潮汐类型有半日潮、一日潮、混合潮等，其中渤海、黄海、东海多数地点为半日潮型，这就与一昼夜仅一潮的说法不符。

从航海方面讲，有学者计算出我国东南沿海地区几种典型传统风帆渔船的航速一般为8节左右[7- 9]，以此为参照，假定在航行条件良好的情况下，传统木帆船的航速最高为8节；航行条件一般时，航速折半为4节。如道光《厦门志》有云 ：“按厦门四面 ：东至翔风里、金门岛，水程八十里，一潮可至(出大担五十里)；西至积善里鼎尾，水程一潮可至，约五十余里”[10]。清代1里大约为576米[11]，则厦门到翔风里、金门岛水程46080米，至积善里鼎尾水程28800米。若以4节的速度算，厦门至金门岛和积善里鼎尾分别需要约6.2小时和3.9小时，若以8节的速度算则用时减半，与一昼夜24小时相差甚远。又如，清代从宁德县到福宁府走水路“朝发夕至”，水程为“一潮汐”，此处的一潮仅一昼而已 ：“金鳌渡，在东关外税馆前，亦名青云渡。由邑城赴福宁府不由陆路者渡此。有进说者曰 ：‘宁邑往府城，由陆路至蓝田一百八十里，两日始至。由此渡朝发夕至，民甚便之。……而舵工每于船上卖饭渔利，以一潮汐可至之渡，故意稽延，莫之奈何’”[12]。所以《汉语大词典》“潮”等同于“昼夜”的解释并不准确。

1.2 “潮”为航程单位，一潮为30里

中国科学院藏有一幅绘制于明万历年间的《福建海防图》，图以中国传统的山水画法绘出了明代福建沿海的军事驻防情况，并注明福建沿海港湾可以停泊船只的数目、卫所兵卒数量和到达某地的路程，水路以“潮”为单位，即“一潮水”“半潮水”等。姜勇、孙靖国《〈福建海防图〉初探》一文对此图进行了初步的解读，文中简单注明“一潮水(约三十里)”[13]，但未标明数据来源及其他信息。

“潮”与“里”的联系较多出现在两者组合运用来描述航程的材料中。如“温州府至盘石，顺风半潮，约四十里；黄华、岐头半潮，约三十里；至黄大岙一潮，约一百里。黄大岙系随征哨信地，离本府二百余里，顺风一潮至黄华，一潮至黄大岙；东至东洛顺风一日，约二百八十余里；南至三盘半潮，约六十里；北至梁湾半潮，约九十余里；至麦园头顺风半潮，约五十余里。”[14]其他文献对“潮”与“里”的记载也大部分与此类似，同一材料中一潮的距离并不固定，多至几百里，少至几十里，无规律可循，“潮”与“里”之间并没有相对固定的换算比例。因而姜勇、孙靖国“一潮水(约三十里)”的判断有误。

1.3 “潮”既是航程单位又是时间单位

周志明对“潮”进行了较为全面的梳理，他认为依据不同的材料，“似乎‘潮’是一个确切的航程单位”，“潮”又应是一个时间单位，“一潮约合公里数因各地风力大小、潮流顺逆而有所不同”。[15]他还进一步解释道 ：“一潮之里数乃是一个约值，各地潮流顺逆及潮力大小皆有差别，是在以潮计程一段时间后，凭陆地间的距离计算而成”[15]。

周志明在“潮”是一个时间单位还是航海计程单位的看法上有所保留，但与姜勇、孙靖国的观点类似，他倾向于认为“潮”像“更”一样与里数之间存在着一定的换算关系。上文已述，古代文献中记载的“潮”与“里”并没有一个相对固定的比例，周志明在文中列举的几乎所有的例子亦是如此[15]。周志明也承认不同地区、不同时刻一潮能够航行的里程因潮流顺逆、潮力大小的不同而不同，甚至是同一地区不同时间一潮所能航行的里数也不尽相同。既然两者之间不存在一个相对固定的统一换算关系，那么，古人花费大量精力计算出某航道“X潮”等于“Y里”，对于航海来讲亦无太大的参考价值。

以上是笔者所见现阶段学界对于“潮”的解析。似乎三者更多的是对“潮”字面意义的分析，或是对“潮”与相关信息作以简单的联系和想象，并未涉及以潮计程的真正含义，因此三种解释均存在一定的误差。

2 古代文献关于“潮”的记载

古人关于“潮”的记载主要出现在以下几类文献中。首先，是沿海的地方志。已知此类记述最早出现在宋代的方志中，如宝庆《四明志》、开庆《四明续志》、宝庆《会稽续志》、淳熙《三山志》、绍定《澉水志》等，此后元代大德《昌国州图志》、明代天启《舟山志》等方志都有涉及，一直到清末关于“潮”的记述依然存在于沿海的许多方志中。其次，是一些近海的海防、海道等舆图，如收藏于中科院的明代《福建海防图》、清代的《温处海防图略》等。另外，“潮”还会出现在一些全国总志，及海防、航海、地理等相关的文献中，如陈子龙《明经世文编》、胡宗宪《筹海图编》、顾炎武《天下郡国利病书》、魏源《海国图志》等。通过对这些材料的梳理我们可以了解到 ：“潮”作为航海计程单位在宋代的文献中开始集中出现，直至清末民国时期，“潮”依然作为历史信息和辅助计程单位存在于当时的文献中；从地域分布来看，“潮”的使用几乎遍及我国东南沿海区域，主要集中在浙江、福建两省沿海。

作为航海计程单位的“潮”，其出现在古代文献中的名称主要有三种。第一种，“潮汐”。即“一潮汐、二潮汐……”，如“龙窟渡、石浔渡，二渡俱从海门直抵同安沈井铺，一潮汐可到”[16]。第二种，“潮”，此种用法最为普遍。有“半潮、一潮、二/两潮……”等，如“笨港在县治西北三十里。南与猴树港毗连，北至海丰港水程一潮，商贾船只辏集之所。……猴树港，在县治正西三十里。南至蚊港水程一潮。……三林港，南距海丰港、北距鹿仔港各水程一潮”[17]。第三种，“潮水”/“汐水”。即“一潮水、二潮水……或一汐水、二汐水……”，如 ：“镇下门在屏风山之北，故有居民千余家，委税官以莅之，澳内可泊北风船百余。北至官澳，南至三沙，各一潮水”[18]；“柘林渡海至南澳总兵府一汐水”[19]。《石洞集》中有段记述 ：“自嘉靖末海防重矣，故檄各巡司先定厥向，叙陆□至县若干里，乃纪水路以大概计之，至县某所某司及某墩某寨，近属某江某澚若干里，旁及外县所司兵船防汛之地，兼以潮汐为准，或半潮至，或一潮至，或几潮至”[20]。可见，“潮”的名称记载虽然存在着不同，但从本质上来看，它们均是“以潮汐为准”计程的，“潮”应该是“潮水”“潮汐”的省略形式。至于“汐水”，海水涨落“白日为潮，夜晚为汐”，“潮”与“汐”的意思基本相同，只是发生的时间为白天或夜晚的区别而已，“X汐水”等同于“X潮水”。总之，作为航海计程单位的“潮汐”“潮水”“汐水”均是“潮”的全称。

关于“潮”的用法，古代文献的记载有下列几种。其一，单独使用。即某地至某地若干潮，此为“潮”的基本用法，如“浒山去乍浦、金山、吴淞江三处各是一潮，道理适均，系会哨所在”([3]，卷6，“直隶事宜”)。其二，“潮”与里数组合运用。即某地到某地“X潮，X里”或“X里，X潮”，如“(玉环县)由西清港约五十里，两潮，至江下界；约五十里，两潮，至白沙溪；约三十里，一潮，至铧锹；约四十里，一潮，至蒲岐；约七十里，两潮，至石马等处乐清界。此水路也。”([4]，卷3，“疆域”)与里数共同使用能够提高计程的准确性，但也容易引起误会，上文已有说明。其三，“潮”与风向顺逆、风力大小等结合使用。如开庆《四明续志》所载 ：“络华山至石衕山一铺。络华山东北取壁下山，直西取石衕山，皆有人烟，风水顺便半潮可到，风水稍逆便用一潮”[21]。由第三种用法可知，风向风力是影响船只一潮能够航行距离远近的重要因素。

上述所列即为古代文献关于“潮”的名称、用法等的主要记载。从中我们可以得知，“潮”的记载主要出现在宋代至清代描述浙江、福建两省的沿海地区情况的文献中。其名称有“潮”“潮汐”“潮水”“汐水”等几种。“潮”可以单独使用，也可以与里数、风水顺逆等联合使用。

3 潮汐在古代航海中的应用及“潮”的解读

3.1 潮汐在古代航海中的应用

中国古代，沿海人民对于潮汐的利用范围涉及航海、军事、渔业、制盐、农业、工程等方面，在利用潮汐的过程中，对潮汐本身的研究也取得了杰出的成就。[22]潮汐对于古代航海有着重要意义，特别是船只进出港或于近海航道航行，多需要“乘潮”“趁潮”以避免搁浅或触礁等，如“船之进港、出港，全视潮之平涨，以卜难易迟疾。古人水上用兵，因潮分成败者，不可胜纪，则防海者，潮汐洵不可不知也”[23]；“又稍北为磨刀角、秋风角，可抵香城。而水稍浅，凡商民船须乘潮出入”[24]。因而才有“潮至通舟，潮退浅阁”[25]之说。

古代船舶航行的主要动力是风力，在帆船本身航速不高的情况下，潮汐的顺逆就成为影响船舶航行的重要因素，清末陈龙昌在论述海防行船时曾讲到 ：“第一当看风之南北……次视潮之顺逆，如一潮、两潮、半潮之别，及有风无潮、有潮无风，皆不能行之类是也”[26]。当然，某地潮汐涨落的时间及间隔相对固定，风力风向等因素却常有变化，若风信等因素较佳，少至半潮、一潮即可到达某地，若风信等条件不佳，则需要等候更多合适的潮次。如乾隆《温州府志》载 ：“……自坯山下行一潮可至东洛……然海上行船但论风之顺逆，不论潮之长落，风顺潮顺瞬息千里；风逆潮顺利钝半之，若风逆潮逆颇难移动，是在时时辩验风色不可狃于寻常而论里至也”[27]。又如“海本辽阔，舟行全藉天风与潮，人力能几。风顺而重，则不问潮候，逆顺皆可；若风轻，而潮逆甚难”[28]。若是陆地与岛屿对渡，潮汐也是船舶能否顺利航行的主要影响因素，古代镇海与舟山之间的航行就需等候适当的潮汐 ：“镇、定对渡，必候潮汛。自定至镇，以潮长；自镇至定，以潮落。长落各有其时，随月之升沉为早暮。又必候风，风潮顺，一潮可渡。若中途风逆，便需滞难必。谚云 ：无米过舟山，石米过舟山，即此之谓”[29]。

正是由于潮汐对于近海航行的重要影响，所以古代沿海地区的官府常将潮候表公布，沿海的地方志中也基本上都有本地潮候的记载，以方便渔民海商的航海活动，如“宋元时，凡东南泽国潮汐之候，官榜于亭，以便民也。乍浦滨大海，贾船行舶皆候潮，而渔舟往来亦皆以趁潮为便。因考省志所定潮候列于左”[30]。

3.2 “潮”含义的解读

明代《海道经》有记载从福建到山东的近海航路 ：

福建布政司水波门长乐港船厂门(“门”，雍正《山东通志》等作“开”)船，水程地头预要水手船只护送，沿港海岛，其神仙壁、碧水屋山岛去处，古有贼船，以备良便船开洋，送至三岔河口。如过一日、二日至古山寺，登山送香烛，防东南飓作潮大，过日平息，送至望琪港娘娘庙前抛泊。过日，至长乐港口。过一日，至民远镇巡检司。过一日，至总埠头港。过一日，至福州左等卫，告要水手船送。……过日，南风往北行使，过利洋鸡龙山，等潮可行，至松门港，松门卫东港抛泊，见捕鱼船十五六只，便是港口。过一日，等潮开船，至台州海门卫东洋山，晚收抛泊。过日，离温州，望北行使，晚到桃青千户所圣门口抛泊。……至金山卫东海滩，松江府上海县海套水浅，望东南行使，过晚抛船等潮，过羊山、大七山、小七山，过太仓宝塔，望东北行使，两日两夜，见黑水洋，南风使船，一日见绿水，瞭见海内悬山一座，便是延真岛。至靖海卫口浅滩，可预避之。[31]

从《海道经》的记载可以得知，古代近海航行的船只并不是长时间处于行驶状态，船只需要经常抛泊候潮候风和休憩补给。

南宋淳熙《三山志》明确指出“水路，视潮次停泊，犹驿铺也。……浮于海、达于江以入于河，莫不有潮次云”([32]，卷6，“地理类六·江潮”)。并记载了从今莆田到福鼎的沿海水道，其中对航行过程中每一潮次所经行的路程、停泊的位置、候潮情况等有较详细的说明 ：

海道 ：自迎仙至莆门，平行用退，潮十有五。(海不计里)一潮 ：迎仙港乘半退，里碧头。……二潮 ：过洛化洋、牛头门，泊寄沙。(多水刼)三潮 ：至燕锡，泊婆弄澳。(一名暴露，声相近)……四潮 ：半退至银盏舷，乘半涨，取钱藏，出止马门。(为过浅，溯潮不克，所以必持半涨也。元丰二年尝移海口巡检于此)……五潮 ：半退，过石帆洋(状如帆)。泊大、小练。(二练门相去十里，无便风，停留或逾月)……六潮 ：出练门，至东、西洛止。(虽近，过此无泊所)七潮 ：泊慈澳。(□号慈孝洋)……八潮 ：转南交，山峙海中。(港内沙浅，大潮二丈六尺，小潮丈有九尺，最为险阨。舟人多于慈澳候便，及晨潮，方挟橹而济。便风，则自外洋纵繂。伪闽时，蛮舶至福州城下。至国朝以南交之险，遂置司温陵，时有飘风入港者。)……九潮 ：至埕角(每岁二月，乌头数万至自东海，萃于此)，泊关澳。……十潮 ：转北交(聚石为滩，连接海岸，比南交差易)。泊东、西洛。……十一潮 ：至水澳。……十二潮 ：转驴头山，泊斗米。近有大小金澳、盐埕。(宁德县纳)十三潮 ：泊桃门筋竹山。……十四潮 ：泊圆塘。……十五潮 ：至钱夯头(谚云 ：“钱夯头，无风自毬流。”言荡漾也)，白露门(或曰 ：即白水江也。白水郎停船之处)，泊莆门寨前。([32]，卷6，“地理类六·海道”)

材料中强调“海不计里”，“一潮”“二潮”……“十五潮”亦无相对应的里数，其意义在于记录每一次潮汐涨落船舶所经过的路程，及每一段航程需要候潮的时机，“潮”指的是近海航行中需要经历的潮汐次数(或需要候潮的次数)。陈瑞平先生就认为淳熙《三山志》的此段记载是“以航道沿途潮汐相继发生次数的累积数值来表示航程远近”[33]。则此段材料可理解为一般情况下当时从莆田到福鼎走水路需要经历潮汐(候潮)15次。

清代《台湾志略》记载了从福鼎附近至福州附近的水路 ：

自浙入闽，由沙埕南下，一潮水至南镇；南镇一潮水至南关；南关一潮水过大小白鹭至屏峰；屏峰一潮水至仑山门；仑山门一潮水至三沙；三沙一潮水过大小目至短表，过海尾澳、长表一潮水至斗美；斗美一潮水过闾尾至罗湖；罗湖一潮水过西洋至北茭；北茭顺风一潮水至黄岐，若遇逆风则在北茭候风；黄岐一潮水过赤澳、猫坞、安海、黄宫四屿至定海；定海一潮水过小目入五虎门，到虎树；虎树一潮水过白塔、熨斗、浮江、双龟、破荐入金牌、急水门至馆头；馆头一潮水过梅屿、长湾，大小芦亭头至福州闽安镇；又馆头一潮水往北港过蓬崎至狄芦，过乌猪、小目、小埕、长澳复至定海。[34]

《台湾志略》所记海路的起始点和沿途经过的港澳与淳熙《三山志》中的描述大体相当，所经过的潮次(候潮的次数)也接近，我们可以了解到，《台湾志略》中的“潮”应同淳熙《三山志》的记载一样，两者都是代表某地至某地需要经历的潮次(候潮的次数)。不同的是，淳熙《三山志》不仅连续记录了整个航程需经历/等候潮汐总的次数，还详细记录了每个潮次船只的航程；而《台湾志略》是将整个航程分为若干段，简单记录每小段航程需经历/等候的潮次，没有显示整个航程总的潮次信息。文献对于“潮”的记载形式多类似于《台湾志略》，分别记录每一小段航程的潮次，即“某地到某地若干潮”或“某地若干潮至某地”，这种记载方法虽然简便却掩盖了“潮”的含义，淳熙《三山志》的记述方法较为原始和繁复，却让我们对以“潮”计程就是“以航道沿途潮汐相继发生次数(或候潮次数)的累积数值来表示航程远近”的含义有了较为清晰的认识。

南宋宝庆《四明志》中有一段对于定海县境的描述 ：“东至昌国县界，以本县崇丘乡青山屿接海面号鲛门山为界，县东至海岸三里，自海岸至蛟门山约半潮，折三十七里，计四十里，自界首至昌国县约一潮，计二百里。……北至本县岸二里即是海面，直连至平江府海洋为界，但以潮下行舟约一潮，折二百二十里，其分界处系大海。东南到本县海晏乡乌崎山海洋为界，计一百一十里，本县至海洋一百五里，自海岸至乌崎山五里，其分界处系大海。……东北到本县岸二里即是大海，直接至昌国县界，以潮下行舟，约半潮至昌国县金塘乡，折一百五十里，自金塘至昌国县二百里”([35]，卷18，“定海县志·叙县”)。清人对此段话的解释为，“定海县境，旧志所载当时以海面辽阔，不可道里计，故就潮候约言之”([4]，卷3，“疆域”)，其中就表明了以潮汐约计两地距离的意思。宝庆《四明志》对于昌国境土的描述亦是以“潮”计，“东五潮至西庄石马山与高丽国分界，南五潮至龙屿与象山县分界，西一潮至蛟门山与定海县分界，北五潮至大碛山与平江路分界，东南三潮至韮山与象山县分界，西一潮至交门山与定海县分界，北五潮至大碛山与平江府分界，东南三潮至韮山与香山县分界，西南二潮至三山与定海县分界，东北五潮至神前壁下与海州分界，西北三潮至滩山与秀州分界”([35]，卷20，“昌国县志全·境土”)。元代大德《昌国州图志》的作者摘录了此段描述，并认为“州所辖四乡一十九都，与州通陆仅富都乡九都而已，金塘四都在州之西南，安期三都在州之东南，蓬莱三都在州之东北，星罗棋布，全赖舟楫之利以通。旧志皆以潮数约其里之远近，然海面际天，未可以里计，今姑存之”[36]。以上两个例子表明，古人亦承认作为计程单位的“潮”，是在海洋难以计里的情况下，“以潮数约其里之远近”。

至于对每个潮次(一潮)的定义和划分，民国《霞浦县志》有相关说明 ：“日夜计二十四点，潮水应二涨二落，俗例自涨而落或自落而涨，各称一潮水”[37]。[注]我国沿海地区的潮汐类型有所不同，但“俗例自涨而落或自落而涨，各称一潮水”的说法应该是一致的。由此可知，潮汐“自涨而落或自落而涨”的过程为“一潮(水)”，那么“二潮(水)”指的就是潮汐的两次“自涨而落或自落而涨”，“三潮”“四潮”等依次类推。南宋开庆《四明续志》载 ：“盖海商乘使巨艘，满载财本，虑有大洋、外洋风涛不测之危，所以缘趁西北大岸，寻觅洪道而行，每于五六月间，南风潮长四分行船，至潮长九分即便抛泊，留此一分长潮以避砂浅，此路每日止可行半潮期程，以为保全财货之计。”[21]此则材料表明，当时的人们将潮水初涨至潮水涨至最高点(之后开始下落)的过程分为十段，即潮长一分至十分[注]古代沿海人民还以更为简单的“长、半、满、汐、半、竭”六字指掌顺推之诀来判断潮汐的涨落时刻，与开庆《四明续志》中将潮汐涨落的过程分为十段的性质和意思大致类似。“长、半、满、汐、半、竭”指的应该是二次潮汐涨落的过程，即“二潮”。，海商五、六月在浙江宁波、舟山附近的沿海活动，为了防止搁浅触礁，只能在潮长四分至九分时航行，潮长四分到九分为一潮的二分之一，即“每日止可行半潮期程”，这就验证了民国《霞浦县志》所谓的潮汐“自涨而落”就是“一潮”的说法。[注]船舶并非在整个潮汐涨落的过程中均能航行，古人或许是将船舶航行中接近但不足一潮的间隔算作一潮。而半潮的出现，或是为了使以“潮”计程的标准更加精细和准确，将接近且不足半潮(或等于半潮)的算作半潮。那么，将一潮分为十分的做法就是为了更好的约计“潮汐涨落”的次数，而以“长、半、满、汐、半、竭”的方式来约计半潮、一潮则更为方便。

总之，古代文献中记载的“一潮”“二潮”“半潮”等应是指从某地航行到某地大概需要经过/等候潮汐“自涨而落或自落而涨”的次数。

4 余 论

我国古代航海最初是以时间单位日、月估算航程的，如《汉书·地理志》所载 ：“自日南障塞、徐闻、合浦，船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国；自夫甘都卢国船行二月余，有黄支国”[38]。以“潮”计程仍然是借助潮汐涨落背后的时间因素，从本质上来讲与以日、月计程没有太大的区别。长距离的航海活动以日、月估算航程，误差相对较小；但在短距离的航海活动中，以日、月估算航程较为不便且误差增大。潮汐的涨落有较强的规律性，浙江、福建两省沿海的潮汐类型以半日潮为主，半日潮一昼夜有两次高潮和低潮(四“潮”)，即把一昼夜大约分为四段，从而计程标准更加精细。如此，近海航行以“潮”计程的准确度较以日、月计程的准确度有较大的提升。且潮汐是影响航海活动的重要因素，在航行中必须要对其进行观察和判断，以规律的潮汐涨落次数来约计航程，简单操作且方便运用。

唐宋时期我国对潮汐的研究已经达到了相当高的水平，其研究成果也被运用到航海等实践活动中。或许正是在此种历史背景下，加之其具有上述优点和进步，古人便发明了以“潮”计程的方法。但是不可否认，以时间单位约计航程的方法具有很大的缺陷，以“潮”计程亦不例外。

由于风信、洋流等因素的影响，船舶不同时段在同样的航线上航行的速度亦不相同，有潮无风、风力较小、风向不佳等天气经常会出现，则以日、月、“潮”计程就很难达到一个相对较小的误差值。完成同样的航程所用的时间是不固定的，所以以时间来估算航程缺乏可靠性和准确性。逄文昱认为“模糊航海时代”(航海罗盘被应用之前)跨洋航线无法准确记录并为他人航海所用的原因有二 ：“其一，难以描述方位；其二，难以计量航程”。[39]随着航海技术的发展，宋代航海罗盘开始被广泛使用，航海时的方位已经可以被较为准确地判断和记录。但以日、月、“潮”估算的航程却存在着较大的不确定性，从而仍然无法有效的记录航线，以时间尺度来约计航程的方法已经无法适应航海发展的需求了。之后出现的计更之法，使船舶航行的时间和距离有了一个相对固定的计算方法和换算比值，且“更”的时间尺度比“潮”更为精细，如此计程的准确度得到了大幅提升。计更之法和罗盘定位结合使用，基本满足了记录已知航线并为他人所用的条件，留存下来的《更路簿》《针路簿》《海道经》等就是很好的范例。

古代科技水平有限，唐宋以后，“潮”和“更”是沿海人民广泛使用的最重要的两种专门航海计程单位。作为航海单位的“更”可以计时、计程、计速，它的计算和测量相对简便易懂且较为准确，更加强调其换算之后的里程因素，在明清时代的航海活动中运用的最为广泛。以“潮”计程是以时间约计航程的一个形式，是古代航海从以时间计程向以里数计程发展的一个过渡形式。“潮”应该是文献记载的我国最早被运用的专门的航海计程单位。我国古代人民很早就开始对潮汐进行利用和研究，潮汐是近海航行的重要影响因素，船舶航行需要候潮而行，以相对固定的潮汐涨落次数来表示两地的航程，此种计程方法采用了对古代近海航行影响较大的且规律性较强的自然因素“潮”做单位，古人在了解了某地区的潮汐规律之后，依照经验就能很容易判断出一般情况下两地间航行需要经历潮汐若干次，这样就可以借助潮汐“自涨而落或自落而涨”次数的累积值来表示两地的航程。虽然以“潮”计程的方法不如里数和更数那样准确，但是它比以日、月约计航程的方法进步了许多，既能大概估算出两地间的水程，又能得知需要候潮的次数，对于近海航行具有很高的参考价值。因而在“海面辽阔，不可道里计”，计更之法又未被发明的时期，以“潮”计程的方法就被广泛应用到东南沿海的近岸短距离航海活动中。以“潮”计程之法亦是古人对于潮汐充分认识和熟练运用的一个重要例证。