网约车市场规制重塑研究：基于对抗资本无序扩张视角

黄 娟

（江西科技师范大学 法学院，江西 南昌330038）

一、引言及文献述评

2016年8月1日，滴滴出行和Uber中国业务宣布合并，两家合并后在中国境内网约车市场份额超过90%。根据前瞻产业研究院的统计，滴滴2020年5月平台月活跃用户达5439万人，超第二名首汽约车5193万人，在网约车行业占据领先地位；而2020年12月滴滴接单车辆合规率仅为20.4%，驾驶员合规率35.2%①参见《网约车监管信息交互平台发布2020年12月份网约车行业数据》https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_10708987，2021年1月20日访问。，远低于正常水平。经过十年发展，网约车依然能够获得资本青睐，不断有车企入场，但市场“一家超强”的格局并未改变，“打车难”“打车贵”的问题仍困扰着广大市民。同时，在平台的聚合发展、跨界竞争中数据安全和垄断等难点问题并未得到有效解决。2020年中央经济会议指出对平台企业发展中出现的新现象新问题要加强政策引导与监管，强化反垄断和反不正当竞争，提高监管效能，探讨网约车市场法律风险与规制重塑对于平台经济的规范发展有重要价值和意义。

学者普遍认为颠覆式创新作为对渐进式创新路径和既有市场格局的突破，能创造前所未有的新市场机会，但因风险来源更加复杂而呈现更高的风险。以亚马孙为代表的平台经济经营模式和风险备受关注，其竞争战略包括扩大网络效应、防止用户多平台归属、防止市场被碎片化和提高进入壁垒（Cusumano等，2019）。[1]网约车是典型的平台经济，其发展具有不确定性和未知性（王仁和等，2020），[2]在创造效益、增加就业和消费者福利的同时也带来了新的风险，政府监管难以预见。新兴产业的规制既要实现规制目标，防范社会风险和市场失灵，也要兼顾技术和商业模式创新的自由和激励，应进行体系性规制和回应（蒋大兴和王首杰，2017）。[3]在规制理念和规制模式方面，提出秉承包容审慎的原则，实践中要用司法化、建立合作治理的制度落实该原则（张效羽，2020；时建中和马栋，2020）。[4-5]从贯通宏观、中观、微观规制策略角度推进规制治理，完善财产归属与利用并重，构建政府、市场、社会多元主体协同治理的整体框架（唐忠民和张明，2018）。[6]引入合作规制模式，政府与私人主体在全过程中保持合作（刘绍宇，2018）。[7]规制方案的设计和规制工具的选择上，要以“分类监管、强监管、早监管、长监管”为原则，重新组合规制工具（刘继峰，2021；王敬波，2020）。[8-9]现行反垄断法应对数字经济时代的跨界垄断、平台间并购、算法共谋或歧视等问题时，难以发现垄断行为、界定平台相关市场和固定证据，需要做适当调整（时建中和马栋，2020；熊鸿儒，2019）。[5，10]传统反垄断分析框架是静态、单向的，平台经济是动态竞争的，应推动反垄断分析框架向动态、跨界框架转变（李凯和樊明太，2021）。[11]数字经济时代的反垄断法要鼓励创新与隐私保护并重，规制市场支配地位与优势地位，重构相关市场分析框架，强化事前、事中监管（杨东，2020）。[12]尽管既有研究对平台经济治理和反垄断相关问题成果丰盛，但对网约车这一特定平台市场规制的体系化研究有待开拓。

二、网约车市场主要法律风险：资本无序扩张的恶果

网约车发展初期，其盛行带来了新旧业态的激烈冲突、严重安全隐患等问题，政府出台监管政策解决前述问题，促进行业合规。新的问题又会出现，如数据采集带来的消费者隐私保护难题，平台凭借优势利用算法干预消费者决策，限制交易、排除竞争的问题等。

（一）数据采集：消费者隐私的“忧伤”

平台经济模式下，与其他以互联网为基础架构的数字平台一样，网约车企业能够获得海量消费者及行为信息，包括用户电话号码、地理位置数据、信用卡号等。数据对平台企业尤其重要，无论是用户信息的精确匹配，还是未来行业的前景发展，均依赖对数据的收集和分析。为了降低搜索交易机会成本和建立信任，平台收集的信息甚至远大于完成交易所必需的范围。例如乘客下车之后，Uber应用还在记录乘客信息，因为平台对信息的聚集和利用重建了个体之间直接交易的可控环境（Stemler，2016）。[13]

网约车平台企业利用技术力量攫取用户数据引发损害消费者、不公平地限制消费者对个人隐私的决策范围，这种担忧日益加剧。第一，人们依赖平台经济生存。大量的零工经济从业者从平台经济中获得不可替代的收入。正因如此，数据市场偏见的系统利用更令人担忧。第二，以信息为“免费”服务付费。在数字市场上，如果不是消费者，就是产品。人们免费使用Google、Facebook的服务，也默认这些网络平台的价值主张：将消费者的注意力和数据变现。网约车平台看上去有所不同，因为它们提供的信息匹配服务是收费的，但实际上我们的地理位置、固定路线、交易偏好等信息也一样被收集和使用。第三，平台和用户之间信息鸿沟的影响。这种影响可能表现为“欺诈”，利用用户掌握的信息不足，使其做出违背真实意愿的意思表示。也可能表现为“诱导”，用户的选择看似自由，实质却是在网络平台的设计下做出决定，例如Uber在用户打开软件时通过诱导设计向乘客展示周边有很多车辆，引诱消费者使用Uber。第四，平台与经营者用户之间的信息不对称性影响了分配公平，如平台利用兼职从业者的报酬拉低全职从业者的收入水平，通过技术和算法监测从业者。

（二）算法歧视：消费者公平交易权与安全权的伤害

算法歧视和个性化定价都是数字经济中歧视风险的具化。有证据显示平台经济中服务提供者和消费者都面临着被歧视的风险。这种歧视可能体现在服务的获得当中，比如有研究证实非裔美国人在网约车服务中等待的时间更长或在Airbnb上更难找到住处，有种族歧视之嫌。滴滴在顺风车刑事案件发生后采取了严格的安全管控措施，部分司机抱怨派单系统从未分配女性乘客的订单，影响了司机的收入，涉嫌性别歧视。个性化定价是指卖方持续使用大数据和复杂的算法来对消费者进行单独定价，为那些支付意愿高的消费者设定更高的价格而对支付意愿低的消费者设定更低的价格。算法和数字化技术提高了信息可用性和消费者偏好的掌握程度，企业的差异化定价能力大大提高，个性化定价涉嫌价格歧视，即我们所熟悉的“大数据杀熟”。政策制定者认为这使消费者总体受益，但也存在风险，忠实客户群体总是支付高昂的价格，算法极限追求消费者剩余而损害消费者公平交易权和安全权。

（三）市场无序：新业态监管套利和不正当竞争的质疑

新经济、新业态利用虚拟平台聚集、整合现实世界的人力资源和物质资源，在传统经济领域大量圈地，取得了很好的发展优势，形成平台生态传导效应。平台依托技术的优势，天然成为新的信息中心，这赋予平台更大的话语权；同时，这种控制权力强化了平台的信息占有，使平台有更多的主动权以算法类的技术进行市场资源分配，而供需双方参与市场资源分配的权力大大被限缩。

竞争是数字经济活动的核心引擎，激励了新生企业和进入者创造新技术，改进既有商业环境，改善资本和商品、服务的供给。凭借用户规模、网络效应和规模经济效应，平台背靠特定细分领域占据稳定地位，依托垂直领域的规模优势，与数据资源形成合力，跨行业渗透和扩张开展跨界竞争和商业布局，形成超大型平台，形成赢者通吃现象，例如滴滴推出“橙心优选”业务逐鹿“社区团购”。如此一来，市场公平竞争的问题更加突出，“组织者”与“参与者”双重身份的矛盾易引起效率损失和不公平竞争，出现限制交易、数据封锁、虚假交易和评论等，而大数据和算法的广泛应用让平台滥用市场支配地位的行为更加隐蔽和难以确认。现有平台利用其在成本和用户市场上的优势，拉高新进入者的成本和市场压力，强势平台利用平台规则限制用户的多归属来打压后发者，产生限制竞争的效果。例如社交媒体、在线搜索、线上广告等市场都掌握在一两家公司手中。可以肯定的是集中度的提高和竞争的减少往往与更高的利润率有关，而非更大的创新投资。

三、网约车市场规制实践：比较与借鉴

网约车经营2013年在加州率先得到了承认，加州公共事业委员会将其称为交通网络公司（Transportation Network Companies，TNC），即在加州境内通过互联网应用或平台连接乘客和私家车车主，提供有偿预约运输服务的公司、合伙企业、独资经营者或其他形式的组织，将网约车界定为新型约租车，区别于传统出租车。Uber、Lyft等公司被定性为基于合同的客运承运人。加州的认可产生了积极的示范作用和先例效应，美国多个城市认可网约车的合法地位。欧洲网约车发展并非如美国本土一样成功，受到了德国、法国、意大利和西班牙等国的抵制。但在民意的推动下，欧洲市场出现了松动，各国政府逐渐放开对网约车禁入的管制。2015年英国高等法院裁定Uber并不像出租车计价器一样工作，不违反《约租车法案》的规定，因为智能手机上的打车应用计费机制基于GPS信号和新技术，没有落入计价器的范畴，任何企业和司机申请“约租车经营标准执照”即可参与运营，将网约车与出租车区分管理。亚洲市场上滴滴出行和Grab等平台崛起，网约车在全球盛行。

（一）规制理念：认识和肯定新业态

网约车市场规制的一个基础问题就是对行业与市场的定位和认识。网约车平台坚称自己是“科技公司”，提供信息中介服务。强大的信息系统帮助平台打破了传统运输服务交易中“消费者和服务者”的二元结构，由“第三方”收集、传递信息和撮合交易。网约车平台的核心竞争力是数据，企业通过交易信息的数字化使平台成为市场。平台以技术创新颠覆了传统出租车行业的市场结构，扩展了新的服务功能和市场需求，属于颠覆性创新，其平台经济属性大于其具体所处行业的属性(张彬，2019）。[14]

（二）规制模式：政府与平台合作规制

美国网约车规制权力主要属于各州，政府和网络平台合作实施监管网约车的运营安全。第一，州政府根据本州法律，制定车辆、司机和保险的准入标准，规范网络平台公司的运营；第二，平台须向监管机构申请政府许可才可以运营；第三，平台公司获得许可后，承担管理车辆和司机准入以及日常运营监管的责任。澳洲竞争与消费委员会2016年发布指南，强调共享经济中平台、用户和服务提供方等各主体在《澳大利亚消费法》中的权利和义务，提醒用户通过平台获得商品或服务出现问题会跟在商品购买一样受到法律保护；同时提出对平台的信息披露要求及评论的重要性，保护网络交易的信任安全和消费者的知情权。伦敦交通局也把监管重点放在网约车平台公司上，不定期对平台进行合规检查，确保乘客的安全。

（三）规制重点：高度关注数字平台竞争问题

2018年新加坡竞争与消费委员会（CCCS）对Uber和Grab合并案进行反垄断审查，认定两家公司合并违反竞争法。CCCS在审查中明确：第一，将相关市场界定为网约车和出租车电招；第二，并购实质减少竞争，可能会提高服务价格，增加司机抽成，降低服务质量，减少创新；第三，网约车市场的网络效应可能会阻止新的从业者进入。委员会对两家公司合并后提高市场价格的行为分别进行了660万美元和640万新元的处罚，要求取消一切排他协议、锁定期限条款或终止合作赔偿等阻碍竞争的协议条款。维持并购前的定价算法和司机抽成比例，直到市场恢复到可以缓和并购带来的负面影响。Uber将其当地租赁业务出售给任何能够提供合理报价的对手，以保证租赁公司的独立性。并提议进行罚款，最高罚款额达交易双方年营业额的10%且可以连续三年。

菲律宾竞争委员会（PCC）也对Uber和Grab的合并进行了反垄断审查，将相关市场界定为网约车市场，认定并购构成了“实质性地减少、阻止或限制竞争”，违反了菲律宾反垄断法。要求不能引入任何一切禁止多平台合作的排他性协议，或者任何可能导致排他性的政策或奖励及处罚措施（如取消奖励、增加抽成比例、禁止使用Grab的App、降低订单分配优先级），并定期报告其奖励政策和奖励政策的调整。合并后，监管机构将监控合并前后价格的变化，以政府批准的最低价格为基数，每个季度的平均价格偏差相比合并前不得高于22%（如合并前假设相对于政府核定的最低运价平均偏差为10元，则合并后平均偏差不得高于12.2元），高于30%则属于极度偏离，监管部门可以按平台同期营收额的5%予以处罚。①参见《滴滴优步合并案不能不了之，看东南亚如何反垄断》https://new.qq.com/omn/20180903/20180903A1APF4.html，2019年7月12日访问。

（四）小结

域外网约车规制实践的比较研究可见：第一，肯定新业态的创新、充分认识网约车平台经济属性是“善治”的前提。网约车不同于传统出租车，新技术的应用催生了传统工业经济时代无法企及的效率，传统行业的市场失灵问题如外部性、交易成本和信息不对称发生了改变，传统行业的规制逻辑、模式和方法存在适用困难。第二，平台经济治理有赖于政府与平台的合作规制。平台经济的崛起打破了传统企业组织的中心化管理，组织者和从业者的二重身份让平台在规则制定和运营管理中拥有了更大的话语权和控制力，影响消费者和平台内经营者的决策，此时政府与平台的合作更为重要，平台的义务与责任是合作规制的中心。第三，数字平台竞争秩序应获得更多的关注，平台的治理和竞争秩序的维护应重点关注数据和算法相关问题。

四、网约车市场规制的重塑：现实困境与制度重构

当新的商业模式来临时，有两种方式规制从业者：一种是将现有规则扩展到新生体系，另一种是以新业态带动旧业态的修正和创新。网约车平台带来的是颠覆性创新，一种“自发性自由化”，在没有获得必要的监管许可时已经开始运营。网约车平台作为供需匹配服务提供者这种独特的价值应当受到珍视，对其适用传统行业监管规则将造成资源的浪费。与其单方面否定市场机制的作用或者政府规制的介入，毋宁由市场、政府采取相互学习、合作的态度来决定是否规制更为可取(高秦伟，2017）。[15]

（一）规制困境

1.规制思维陈旧

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）并未确认网约车经营的创新地位。从名称和规制目标的表述分析，该规范仍将网约车定位于类出租车的范畴，将网约车经营纳入传统出租车的规制体系中。《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》也明确将出租汽车服务规定为包含巡游、网络预约等方式，政策上看网络预约出租车仍属于出租汽车行业。《暂行办法》对网约车经营服务的概念界定，没有对城市出行的传统业务与创新业务进行明显区分，间接减损了网约车经营的创新性。对网约车平台数据安全重视不足，平台垄断风险凸显。

2.规制事项与目标不匹配

行政规制的目的在于通过政策和指令实现资源的合理配置、实现规制目标。《暂行办法》规定网约车规制有社会公共利益、安全和消费者保护的多元目标。以安全目标为例，现有网约车规制制度中规定了准入条件，但诸多地方政策文本中出现司机户籍、学历、车辆轴距和车身长度等准入要求则有过度规制之嫌。同时，社会公共利益、消费者保护、劳动者保护和公平竞争目标的规制资源配置不足，以致频繁出现排除或限制交易、大数据杀熟、算法歧视，而现行规制体系中的事中、事后监管对市场运营过程中的干预又呈现一种“弱规制”局面，规制逻辑和规制重点的改变亟须对市场规制的重塑。

3.规制方法单一

现有规制对网约车经营的监管方法设计并未应网约车经营模式的创新而改变，而是沿用对传统出租车行业的直接控制的经济性规制方法：经营许可（牌照）、数量和价格管制等。对于网约车平台出现的隐私保护和数字垄断等新生风险，规制应对滞后，无法解决平台垄断、资本无序扩张等问题，尤其是面对平台力量高度集中的问题，反垄断法约束没有发力，在处理网约车市场规制和保护动态创新问题上滞后于市场需要。

（二）规制重塑

1．规制理念

创新是引领发展的第一动力，人们广泛认为创新对经济福利的贡献远远超过静态配置效率(Easterbrook，1992）。[16]《暂行办法》的出台从国家层面肯定网约车的合法性，是政府在公民和社会本位理念的指导下对大众出行需求多样化的积极回应。完全依赖政府的行政规制来防范市场失灵的风险会因为技术和标准的专业化程度提高而无法达到规制目的，还要受部门利益和地方利益困扰。而在行政规制中，立法和执法的标准应予以降低，详细标准激增带来的问题在于规制者与被规制者都能够在所要遵守的标准选项之间进行选择，其结果实际上扩大而非缩小了裁量空间（斯考特，2017年版）。[17]

面对网约车带来的压力和挑战，规制一直处于矛盾、谨慎和放管两难境地。从政策变迁来看，政府部门的态度呈现反复性。“放水养鱼”“让子弹飞”、保守限制，坚持与巡游出租车错位发展等，从包容审慎到强监管的变迁，多样化的政府规制因应反映了行业和经济发展动态的需求变化。从世界范围来看，网约车规制政策也呈现了同样的反复局面。网约车相关争议一直不断，从最初的“合法化”之争，到市场失灵的新变化和竞争失序新问题，亟须规制范式变迁。因此，政府部门需要转变观念和思维，坚持以动态调整的理念指导探索和创新监管方式，注重事前防御风险以弥补既有监管制度存在的微观局限和事后惩治不足（杨松和石启龙，2019）。[18]

2．规制模式

从实践看来，传统的条块监管无法适应平台模式的跨地区、跨领域服务和交易特征，造成企业的多重监管负担，还有监管部门不明确的风险。而且，互联网新业态在资本力量的推动下，依靠技术、平台和信息资源优势，获取了影响私人权益的强大力量（马长山，2019）。[19]这是一种“来源于市场或技术的经济性权力”(许多奇，2019）。[20]平台塑造了交易的规则和秩序，平台和用户的管理和被管理关系日渐固化，平台滥用市场力量行为频发，降低准入标准，拉低商品和服务质量；违反合规目的收集数据侵害消费者隐私；限制交易损害消费者利益，利用交叉网络效应遏制对手竞争等。面对平台海量交易数据，单一的行政规制成本过高，信息的不对称使问题的发现和处理存在滞后性。

因此，合作规制模式更契合网约车市场规制的需求。在政府规制层面，重点监管平台公司，通过随机抽取各平台公司，随机抽调执法人员检查并及时将检查结果向社会公开，监控平台垄断风险，有效规范网约车行业的发展；在私人规制层面，行业组织或者中介机构能够自律管理的，政府规制应采用自律优先的合作治理（弗里曼，2010年版）。[21]自我规制机构相比于公共的机构，是成本更低、效率更高的规则制定者（奥格斯，2009年版）。[22]网约车平台公司及时掌握交易双方的信息和交易记录，构建可信任的交易环境，根据自己制定的交易规制惩戒和规训不当行为，建立一套声誉机制确保平台内交易主体能够互相监管，交易双方对服务给予“好评”或“差评”，平台根据评价做出相应的激励或惩罚。因此，考虑成本和效率因素，构建政府与平台的合作规制，充分发挥多元主体的参与和监督作用是网约车市场规制行之有效的模式。

3．规制路径

网约车市场的风险和问题层出不穷，说明既有监管体制的滞后性。以保护创新、维护市场竞争、保护消费者福利等多元理念为指引的竞争执法机制可以弥补不足，遏制资本的无序扩张。

（1）工具维度：以反垄断为抓手

反垄断法保护竞争的功能与新业态发展中保护创新的需求相互吻合。鼓励创新至少包括两个方面的要求：第一，创新者应当能够受到保护并能从创新中获得极有竞争力的利润；第二，不能允许市场参与者从垄断行为、串通舞弊等策略中获得有竞争力的利润。市场竞争性、专有性、协同性以及创新的本质决定创新的供应。一定程度的市场力量，有时在某些行业可以作为一种激励来刺激创新，但市场集中度的增加也可能改变创新的本质。例如用户们依赖于拥有支配地位的公司的创新而非开发或修改自己使用的产品或服务，有支配地位的公司创新可能只是简单加强了拥有市场支配地位的平台的力量并将用户锁定。平台变得如此之强大以至于小的经营者和新的销售商很难进入市场与其竞争——这导致消费者的选择变少。社交网络平台和在线搜索平台决定用户使用时能看到什么，销售商使用从用户那里收集的个人数据来为不同个体提供不同的价格。平台海量收集产品和服务信息，包括人们支付愿意，这样他们自己可以制造和销售这些产品，直接参与市场竞争，极易发生垄断行为。

因此，对于创新保护的监管不但要保护创新者，还应当关注市场的公平竞争秩序，防范创新者在达到市场支配地位后异化的创新行为所产生的限制和遏制创新的风险。基于数据使用的共享经济竞争法规制重点应当在于经营者集中控制程序的审慎和长期潜在的市场滥用行为（Lougher和Kalmanowicz，2016）。[23]

（2）技术维度：算法透明

网约车平台的定价系统引起了广泛关注。有人说它是一种“轴辐”工具，用算法来协调定价，而驾驶员被要求使用该价格（Kovacic，2012）。[24]算法能让经营者自动设置执法机关和消费者无法发觉但参与共谋经营者可以察觉的快速议价行为，从而降低甚至完全消除信号成本，如网约车公司称其算法的动态定价反映的是供需双方因不同时间和路线而发生的变化，而非司机合谋收取同样的价格。平台作为搭建供需双方交易的核心，利用算法和交叉网络效应帮助平台内经营者和消费者完成交易行为，组织和帮助经营和竞争方面有天然的优势，算法大大降低了共谋的协商成本，监控市场价格并及时调整，防止新进入者对共谋者造成市场占有率和商品销量的减损。算法使得平台内竞争对手之间的信息共享可能构成轴辐协议。当前实践中，算法或算法开发者并不可能对轴辐协议的形成和维持起积极作用，未来可能出现的人工智能自主性合谋更是超出了人类使用者的能力范围，不应被苛刻地认定违法（侯利阳，2019）。[25]

还有一个问题是算法歧视。它可以分为两类：一是“信息不完全”导致的算法歧视；二是“信息不对称”导致的算法歧视。第一类歧视解决问题最直接的办法就是让每一个算法决策的主体增加信息输入，保证信息全面、准确地输入。但现实是算法决策主体不可能全面又准确地输入所有信息。这个时候就只能退而求其次，比如完善信息输入的结构、代表性更合理。第二类歧视中算法侧重处理的是“多或少”问题，比如为商务旅行者设定更高的价格，为休闲旅行者设置更低的价格。在个性化定价中卖方对消费者产品或服务的支付意愿感兴趣，支付意愿价格包含了消费者偏好，也包含了消费者认知（包括错误的认知）。算法歧视性定价针对的是偏好的话，尽管伤害了一些消费者，但提高了效率。如果是针对误解，特别是需求膨胀的误解则会产生消费者和效率的双重损害，这种情况下，法律应当介入。

温和的解决方法是通过透明度要求实现算法的监管，要求披露算法信息（Bar-Gill，2019）。[26]这并非要求算法本身的透明度，而是算法使用数据的透明度，对于歧视性数据产生的结果平台有过失责任。算法决策并不能摆脱偏见，只有人类才能发挥关键的作用，确保当我们的社会关系越来越自动化时，支配和歧视不会隐藏于代码中。

（3）法律维度：加强制度设计

平台以网络结构为核心，以数据为生产要素的特征，对于反垄断法的适用提出了挑战，例如平台的免费服务打破了垄断带来高价的迷信，对于价格因素的考察应转向对市场壁垒、用户多归属性、用户议价能力等供给或需求替代性分析。滥用市场支配地位行为的分析要注重流量、算法、数据等关键要素的影响，在分析市场结构、产业环境和创新性时予以综合考虑。

第一，将促进创新作为反垄断的主要价值导向。现代反垄断法的立法目的具有多元化趋势，通过利益衡量在冲突的各目标间做出取舍。《中华人民共和国反垄断法》修订草案（公开征求意见稿）第1条将“鼓励创新”列入立法目标，体现了反垄断法促进创新的价值导向。

第二，确定平台经济反垄断分析的框架。新经济产生和运行的特殊性使得传统反垄断的适用具有一定局限性，需要政策目标、规制重点、规制工具箱等方面的调整。平台凭借互联网的强外部性，经营中更易出现掠夺性定价、排他性交易等行为。平台设定的标准和兼容性问题徘徊在合法性和反竞争性之间，监管应以保障公平有效竞争原则为主，对经营者市场支配地位的认定，在传统的相关市场份额、经营者控制市场的能力、财力和技术条件、市场竞争情况、其他经营者的交易依赖程度和市场进入难易度因素等数量型指标之外，还要考虑网络效应、规模经济、锁定效应、掌握和处理相关数据的能力等新经济、新业态的因素，注重市场竞争状况的分析。具体问题的分析与行业特点密切相关，例如，网约车相关市场的界定要考虑与传统出租车市场的价格形成机制、行业属性、竞争方式及效果的差异性（蒋岩波，2017）。[27]另外，囿于传统方法无法举证市场支配地位的难题，应将互联网平台视为“准公用企业”，减轻反垄断诉讼中原告的举证责任（喻玲和兰江华，2020）。[28]发挥司法审判的作用，调动多方主体共同参与，通过举证、辩论，论证“合理原则”的适用，认定反竞争行为时综合评估垄断的故意和损害竞争的后果，增加经济分析评估的分量，减少误伤。

第三，广泛运用和解制度。反垄断机构执法时通过协商谈判与被调查企业达成和解协议，企业承诺改变被指控行为消除反竞争影响的，可以中止反垄断调查。和解制度能有效提高执法效率、节省执法资源，增加规制的灵活性。

（4）文化维度：竞争推进

新经济、新业态的快速发展带来监管的时机和力度不好把控、难以平衡的问题，选择性执法、多头执法和监管标准不一等问题困扰着平台企业和市场。竞争和创新日新月异，平台企业竞争手段更为隐蔽和复杂，垄断或不正当竞争行为识别难度加大，需要“事前审查”及“事中、事后反垄断和反不正当竞争监管”结合的全周期竞争评估机制，通过加大竞争执法力度以外力督促市场的公平自由竞争。此外，培育竞争文化，引导和鼓励各类市场主体提升反垄断合规意识，建立起有效的反垄断合规审查等事前规制制度，自觉守法、积极护法，自律自治，维护市场公平竞争秩序。

五、结语

平台经济时代网约车市场规制重塑需要深入认识该商业模式的创新及其内生风险，以释明规制的正当性、探讨行之有效的规制模式和规制路径。在平台生产范式和组织形式根本变革的当下，规制应站在一个中立的立场，以审慎的态度试行多元主体参与的合作规制，充分调动平台多层级的组织管理潜能，逐步放弃命令—控制型规制模式，弱化事前的经济性规制，强化全周期的社会性规制，建立以平台为中心的规制体系，以标准、质量、信息披露、责任等规制方法预防网约车平台安全和竞争失序风险，实现政府、平台、消费者和社会的合作。尤其是在资本的不断扩张中，创新监管理念，警惕和防范与数据收集和技术创新并生的垄断风险，以反垄断法为抓手，强化对算法使用数据的透明度要求，厘清反垄断与平台自治的界限，既要包容创新，又要分类规制、精准施策。