兰渝高铁对沿线城市旅游经济的空间影响及效应分析

姚亚光，米雪丽

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070）

一、研究背景

（一）研究目的

随着高铁系统（HSR）在全球范围内的建成与运营，由于具有快速、安全、便捷、载客量大等优势，在缩短城市间的旅行时间、促进旅游经济要素的流动、提升城市间旅游经济联系强度等方面具有不可替代的意义，已成为居民旅游出行的首选交通运输工具①②。兰渝高铁是国家《中长期铁路规划》中的高速客运通道之一，途经兰州、定西、广元、重庆等城市，是沟通西北、西南的最快捷高速铁路，兰渝高铁的开通运营，改变了西部高速铁路运输的面貌。2019年1月兰渝铁路全线开通动车，标志着兰渝高铁正式上线运营，成为带动西部地区经济社会发展的新动力。高铁是影响旅游空间结构的主要因素之一③，可达性的时空收敛效应与地区的旅游经济显著相关④。近年来，“高铁+旅游”的研究层出不穷，逐渐成为国内外学者探讨的热点问题。鉴于此，本文以兰渝高铁为研究对象，构建旅游可达性模型以及旅游经济联系模型，探讨高铁开通前后沿线城市的旅游可达性及旅游经济联系空间格局演变，同时以2014—2019年为时间段，运用面板数据模型确定兰渝高铁开通对旅游经济指标发展水平的具体影响，为西部地区旅游经济廊道发展提供理论参考与决策支持。

（二）研究区域及数据获取

兰渝高铁全长约800公里，选取兰州（LZ）、定西（DX）、陇 南（LN）、广 元（GY）、南 充（NC）、重 庆（CQ）6个沿线城市为研究单元，以2017年（开通前）、2019年（开通后）为时间断面衡量高铁开通前后旅游可达性以及旅游经济联系的变化。同时，选取2014—2019年建立面板数据模型评估兰渝高铁开通对沿线城市旅游经济的平均效应。数据来源于兰州、定西、陇南、广元、南充、重庆6个城市2014年至2019年历年统计年鉴及统计公报，由于高铁运营存在方向性的时间差异，故选取12306网站两个方向上的最短时间作为城市间的最短旅行时间。

二、研究方法

（一）旅游可达性模型。

旅游交通可达性模型一般选取加权平均旅行时间⑤⑥，在考虑城市旅游经济实力的前提下进行测量，具体公式如下：

式中：Ai为城市i的交通可达性；Tij为城市i到城市j的最短旅行时间（单位为min）；Mj为城市j的年旅游总收入，Ai的值越小，交通可达性越高，反之亦然。

（二）旅游经济联系模型。本文借助修正后的引力模型来衡量旅游经济联系量，体现时间距离对于城市旅游经济联系的作用，具体计算公式如下⑦：

式中：Pi、Pj分别表示城市i、城市j的旅游总人次（单位为万人次）；Vi、Vj分别表示城市i、城市j的旅游总收入（单位为亿元）；Tij为城市i到城市j的最短旅行时间（单位为min），Rij为旅游经济联系量，Ri为城市i的旅游经济联系总量。

（三）面板数据模型

面板数据模型由混合效应模型、固定效应模型、随机效应模型组成，根据不同的参数设定，又可分为混合模型、变截距模型以及变系数模型⑧⑨。为分析高铁开通对旅游经济是否有直接效应，选用变截距模型并在模型中引入一个虚拟变量，表示兰渝高铁开通前后的差异，虚拟变量的定义以及变截距模型公式如下：

式中：αit截距项，表示个体的影响程度，βitk为斜率项，表示结构变化的程度，uit为随机项，满足计量经济模型的基本假设，即uit，t～IDD（0，αit2），由于αit≠αjt，α为常数项。

三、兰渝高铁对旅游经济的空间影响分析

（一）旅游可达性分析

由式（1）测算出兰渝高铁沿线城市在高铁开通前后旅游可达性的结果如表2所示。兰渝高铁开通前，沿线城市整体旅游可达性水平较低，跨度区间为[169,577]。其中兰州、重庆属于低值区，这是由于兰渝高铁沿线区域属于封闭空间，兰州和重庆又位于线路两端，可能导致加权平均旅行时间较高。兰渝高铁开通后，跨度区间降为[114,392]，沿线各城市加权平均旅行时间的平均值由353.23min缩短为238.75min。从压缩率来看，区域平均时空压缩率为31.76%，各城市的时空压缩率也均超过25%。由此可见，兰渝高铁开通对沿线各城市的可达性改善效果显著，且线路两端城市的提升幅度要优于中间城市。同时，沿线各城市的可达性水平提升幅度也存在不均衡性，时空压缩降序排列依次为：定西>南充>兰州>重庆>陇南>广元。由可达性空间格局演化图可知，可达性的空间格局基本保持不变，定西、南充的可达性提升幅度最显著，这可能与高铁开通前定西、南充交通发展相对落后较多，但由于与经济较为发达的城市兰州、重庆接壤，交通区位优势明显，在兰渝高铁开通后，定西、南充的可达性水平借势迅速提升（表1）。

表1 兰渝高铁开通前后沿线城市旅游可达性

（二）旅游经济联系度分析

兰渝高铁开通前，沿线城市旅游经济联系见表2。南充-重庆相近且旅游资源较为丰富，同城效应已比较明显。定西-南充旅游联系强度值最低，仅为1.70，这与定西旅游经济基础薄弱且处于区域的边缘地带，仅受到单方向旅游要素流动的影响，依赖性较强。南充虽然旅游资源丰富，但旅游多局限于直辖市重庆的“一日游”及“半日游”的模式，旅游经济的潜力难以完全发挥出来。兰渝高铁开通后，沿线城市的旅游经济联系强度值大幅提升，数值大于100的城市对由3个增加至6个。广元-南充、广元-重庆、南充-重庆旅游经济联系强度值均超过300，这表明高铁开通带来可达性的提升，旅游经济联系强度也随之增加。强度最低的定西-南充仅为9.40，与最高值南充-重庆相差600多倍，相较于开通前有所下降，说明高铁开通使得沿线城市的旅游经济联系趋于平衡，这对于区域旅游经济的协调发展意义重大。

表2 兰渝高铁开通前后沿线城市旅游经济联系度

由沿线城市旅游经济联系总量可以看出，高铁开通前，旅游经济联系总量的整体值偏低，重庆、南充凭借优越的旅游资源及地理位置而名列前茅；陇南、广元次之；末端城市兰州、定西由于地缘偏远，交通不便而总量偏低。但是在高铁开通后，总量提升幅度较大，兰州、定西、陇南旅游经济联系总量增幅超过4倍。尽管总体格局没有发生明显变化，但旅游经济较为落后的兰州、定西、陇南正面临新的旅游经济发展机遇，尤其是定西随着高铁开通后交通可达性的改善，旅游经济联系总量提升幅度最大，旅游业势必会成为定西新的经济增长点。

四、兰渝高铁对旅游经济的效应分析

运用Eviews 10.0软件并基于面板数据对兰渝高铁开通后对沿线城市旅游经济指标的具体效应进行评估，其中解释变量为铁路运输指标，分别为铁路客运量（KY）、铁路货运量（HY）；被解释变量旅游经济发展水平用地区生产总值（GDP）、社会消费品零售总额（Trade）、旅游总人次（Tourists）和旅游总收入（Income）。考虑到各城市经济发展情况不同，铁路客货运量的影响因素会有差异，同时同一时期受到国家经济宏观调控、地方运输政策等外部相同因素的影响，为尽可能避免相关性，使用Crosssection SUR估计方法。

（一）变截距模型的检验与修正

将从数据来源中获取的初始数据导入Eviews 10.0软件，采用Cross-section SUR估计方法，得出的各项指标的R方以及P值如表3所示。从表3可以看出，当取显著性水平a=0.05时，Trade、GDP、Tourist和Inc这4个指标的F和t检验均显著，高铁开通与否（RM）的P值对于GDP、Trade、Tourist、Inc均不显著，这意味着GDP、Trade、Tourist、Inc与RM存在多重共线性。通过不断地推算，采用逐步回归方式对初始模型进行修正，将RM变量剔除保留客运量和货运量得到修正后的检验结果如表4所示，GDP、Trade、Tourist、Inc的R方分别为0.9946、0.9895、0.9928、0.9747，且F和t检验也均显著，说明修正后的模型较为合理（表4）。

表3 显著性检验结果

表4 修正后的显著性检验结果

（二）参数结果分析

拟合回归方程的参数结果是从平均水平反映兰渝高铁对沿线城市旅游经济的影响。表5反映客运量和货运量在旅游经济指标中的回归系数，解释了旅游业随着兰渝高铁开通的变化趋势。

表5 客运量和货运量的回归系数

1.从客货运量的系数上看，铁路客运量为正，铁路货运量为负，反映出客运量对于城市的旅游经济发展至关重要。兰渝高速铁路的开通使得铁路客运列车的数量增加，铁路客运列车数量的增加必然导致铁路客运量的增加，从而带动当地的旅游业的发展。反之，旅游业的发展也会促进客运量的增长，因此兰渝高铁与沿线城市的旅游经济需要协调发展，密切配合。对于4个被解释变量，每增加1万人次的客运量，则会增加的GDP为1.503亿元；社会消费品零售总额为0.709亿元和旅游总收入为0.624亿元；还可以增加5.426万人次的国内外旅游人数。通过初步核算可知，GDP的增加量是在收入有关指标中最大的，因此兰渝高铁对于沿线城市的GDP增长带动最为明显。对于旅游人数的增加，这可以解释为兰渝高铁开通后时间距离被压缩，游客去景点旅游耗费的时间大幅减少，旅游客流将会越来越多。

2.从虚拟变量R被剔除掉来看，兰渝高铁的开通对于GDP总量、社会消费品总额、国内外旅游人数以及旅游收入并不产生直接影响。这意味着兰渝高铁的开通对于区域旅游经济影响直接作用不显著，反而是通过客运量增加的间接方式产生作用。同时，兰渝高铁开通对旅游经济产生直接影响也需要一个过程，兰渝开通运营仅一年多，辐射面积较广，且重庆经济体量过于庞大，区域“虹吸效应”明显，因此，兰渝高铁对旅游经济的直接作用需要时间才能显现。

3.从截距项来看，兰渝高铁的开通对于不同城市的影响有所差异，对于GDP、Trade、Tourist、Inc四个指标重庆都是最大的。说明兰渝高铁的开通对重庆的旅游业和经济各方面影响在区域内的城市中都是最显著的，由于重庆的旅游经济基础本来就非常好，兰渝高铁的开通使得客运量的增加拉动了当地旅游业的发展。兰州由于是省会城市，经济基础与地理位置优异，兰渝高铁开通会加大客流与货流的流动性，因此旅游经济会有大幅提升。

五、结论

其一，兰渝高铁开通前后区域旅游可达性空间格局总体变化不大，但对于旅游可达性的改善效果显著。其中定西旅游可达性的提升幅度最大，这可能与高铁开通前定西铁路交通相对落后较多。但由于其与省会城市兰州接壤，交通区位优势明显，在兰渝高铁开通后，定西市的旅游可达性水平借势迅速提升。

其二，兰渝高铁开通使得沿线城市旅游经济联系强度均有提升，同时沿线城市的旅游经济联系趋于平衡。与四川相比，甘肃的旅游经济发展势头较迅猛，兰州、定西、陇南三个城市旅游业的发展将迎来更大的机遇。

其三，从兰渝高铁对沿线城市旅游经济的效应来看，兰渝高铁的开通对于区域旅游经济的直接作用不显著，反而是通过客运量增加的方式产生间接作用，即每增加1万人次的客运量，则会增加GDP1.503亿元；社会消费品零售总额为0.709亿元和旅游总收入为0.624亿元；还可以增加5.426万人次的国内外旅游人数。

注释：

①郭建科,王绍博,李博等.哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响[J].地理科学,2016,36(04):521-529.

②李瑞,奚世军,吴晓俊等.贵广高铁对沿线旅游城市可达性影响测度及其地域结构系统构建[J].世界地理研究,2017,26(04):62-72.

③汪德根,陈田,陆林等.区域旅游流空间结构的高铁效应及机理——以中国京沪高铁为例.地理学报,2015,70(2):214-233.

④穆成林,陆林,黄剑锋等.高铁网络下的长三角旅游交通格局及联系研究[J].经济地理,2015,35(12):193-202.

⑤Masson S,Petiot R.Can the high speed rail reinforce tourism attractiveness?The case of the high speed rail between Perpignan (France)and Barcelona (Spain)[J].Technovation,2009,29(9):611-617.

⑥Kurihara T,Wu L.The Impact of High Speed Rail on Tourism Development:A Case Study of Japan[J].The Open Transportation Journal,2016(1):35-44.

⑦Andres L,Francesc R.Impact of High-Speed Lines in Rela tiontovery High Frequency Air Services[J].Journalof Public Trans portation,2005,8(2):17.

⑧陈海燕.面板数据模型分析及应用[D].天津:天津大学,2006.

⑨张春民,王玮强,李文添,等.基于面板数据的兰新高铁区域经济特性分析[J].铁道科学与工程学报,2017,14(01):12-18.