充电换电应协同发展

文／本刊评论员

据测算，到“十四五”末，我国新能源车保有量将超过2000 万辆。未来，仅用充电手段将难以满足新能源车的补能需求，换电模式将成为新能源车补能新赛道。

不同于充电桩充电模式，换电模式可以大大节省车主的补能时间。如果使用充电桩，最快需要半个小时才能给汽车充满电，而换电只需几分钟。

安全性方面，新能源车在使用过程中时常会有过充、过放的情况，会对动力电池造成伤害。换电站会对电池进行集中、专业地充放电管理，相比个人充电安全性更好。

换电模式可以有效缓解电网负荷。随着新能源车进一步增多，数量众多的新能源车同时充电将对城市电网造成巨大的威胁。换电站则可以利用自身优势，有效减少集中充电给电网带来的负荷。

在固定车位资源和土地资源稀缺的一线城市，新能源车主会遇到无法安装充电桩，或没有固定充电桩的难题。这时，换电模式作为一种辅助补能方式可以有效解决这一问题。

虽然换电模式具有各种优势，但从经济投入方面来说，换电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设。这使得其商业化运营面临着许多挑战。

换电站的建设费用，相当于充电站建设费用的3 倍左右。其固定建造成本与充电站一样，需要土地资源、充电设施、充（换）电车位等。不同于充电站，换电站需要购买周转电池、换电设备、电池检测设备等，还需要具备存放电池的专门仓库等额外条件。

不仅如此，想要实现换电的大规模应用，车载电池标准需要进行统一。这种统一，会导致电池成本升高。另外，换电模式面临的最大挑战是电池的标准化难以实现。

品牌、车型及性能，是消费者购买私家车首要考虑的因素。如果统一电池标准，车的差异化可能降低，影响消费者购买，是造成电池标准难以统一的原因。

换电市场虽然已经进入了爆发式增长期，但面对诸多痛点，接下来应该如何发展呢？

当前，我国新能源车型号种类众多，而动力电池包的标准化程度很低，严重制约换电模式规模化发展及应用，需要国家在标准化方面给予政策支持并联合业界制定相关标准。这个过程需要电池厂商、车企、换电运营商等相关产业链上下游企业积极配合，有效推动电池标准化建设，并在换电及长期使用电池的过程中保证安全性。

加大换电站投入力度至关重要。如，可以实施部分补贴政策、改善换电站建设条件、推动储能和动力电池检测一体站建设等。

换电站建设由于涉及的主管部门较多，多部门间的协同配合尤为重要。换电模式可持续发展需要多方合作，共同推进。此外，应重视换电站的选址。核心选址逻辑是方便用户日常补能需求，提升车主的便利性。合理的选址不但有助于换电模式推广，而且能帮助换电站维持商业化运营模式。

值得一提的是，按照不同的使用场景，为新能源车选择配置不同的充电、换电方式，是解决其补能问题的最优解。目前，新能源车充电仍面临诸多挑战，充电桩的“冷热不均”、高峰时充电难、部分地区存在“僵尸桩”等问题，成为新能源车补能的痛点，仅靠换电并不能一劳永逸地解决新能源车的补能问题。因此，充电、换电应协同发展。在家用领域以充电模式为主，在商用领域以换电模式为主，是未来的大势所趋。