探索飞行汽车通勤新模式的城市空中交通发展分析

王芳，白傑，杨丽平，饶兵，黄李波

（1.浙大城市学院 信息与电气工程学院，杭州 310015；2.哈尔滨工程大学 水下机器人技术重点实验室，黑龙江，哈尔滨 150001）

随着全球城市化进程的加快，预计到2050 年，70%以上的欧洲人口和80%以上的北美人口将居住于城市地区，占较发达地区居民人口的近80%[1]，全球大城市将持续面临日益严峻的交通和基础设施问题.城市化所导致的拥堵、污染和冲突，对人们的健康和环境也产生破坏性影响.根据欧洲创新与技术研究所（European institute of innovation and technology,EIT)[2]的数据，这一现状也带来了拥堵成本的增长，仅欧洲每年就高达1 300 亿欧元.纽约、伦敦、巴黎、东京等大都市纷纷报告了超额燃料和交通工具运营成本的巨大经济损失[3−5].除交通堵塞的经济成本（包括时间成本）之外，人们还需要考虑污染方面的环境成本问题[6].未来城市需要探索新的交通概念和模式，绕过地面拥堵，以期缩短通勤时间.

城市空中交通（urban air mobility，UAM）有可能成为空中交通的变革性因素，为航空业、交通系统和城市规划带来颠覆性创新[7−9].这一概念的基础是电池及电动分布式推进领域的技术进步，而正是这一进步促进了具有垂直起降（vertical take-off and landing，VTOL）能力的新型飞机设计.为推进垂直起降技术和原型机的发展，LILIUM、KITTY HAWK、优步（Uber）[10]、空客（Airbus）[11]、中国亿航智能[12]、小鹏汇天等公司纷纷入场，并大规模生产了以空中出租车服务为基础的VTOL 飞行器.此外，美国、日本、新加坡、新西兰、法国、印度，ZEPHYR Airworks、VOLOCOPTER GmbH 等公司已经利用其电动垂直起降（electric vertical take-off and landing，eVTOL）示范机（Cora、Airbus-Vahana 和Volocopter 2x）进行了广泛的测试飞行[13].UAM 将颠覆人们固有的交通出行方式，彻底变革公路、铁路、传统航空和水路等行业现状.根据摩根斯坦利2018 年蓝皮书估算，到2040年全球UAM 的产业规模将达到1.5 万亿美元.

“垂直起降、自动驾驶、新能源”是未来UAM的3 大目标，当下正在经历的电动垂直起降（eVTOL）是飞行汽车必经的一个阶段.电动垂直起降（eVTOL）阶段为低空交通提供了全新的智能化可持续发展路径，同时作为一种前所未有的航空交通模式，将深刻影响着未来全新交通范式的构建.随着汽车和航空电气化、智能化技术的跨界渗透与融合发展，智能交通设施的不断发展与完善，未来飞行汽车的地面行驶属性将得到实现与强化，逐步与地面道路交通形成互补和联动，形成空地一体的新型城市综合立体交通体系[14].当前eVTOL 厂商和媒体出于营销和易传播等原因，已习惯性地将eVTOL 称之为“飞行汽车”.本文提出的“飞行汽车”包含但不局限于飞行器与汽车融合的终极形态即陆空两用飞行汽车，同时包含eVTOL 这一中间形态.

1 飞行汽车的发展现状

20 世纪40 年代，汽车、航空技术迅速发展，福特汽车公司创始人亨利·福特提出了“飞行汽车”的预言.1917 年，飞行汽车之父格·冠蒂斯发明第一辆飞行汽车Autoplane，其装备3 只12.2 m 长的机翼，但从未真正飞上蓝天，仅实现了短距离飞行跳跃.1970年，莫尔·泰勒设计出历史上较为著名的飞行汽车Aerocar，飞行时速可达193 km/h.2003 年，穆勒国际公司制造出Sky Car M400，是世界上第一辆可垂直起落的飞行汽车.2009 年，飞行汽车制造公司Terrafugia 的Transition 全球首次试飞成功，该汽车拥有可折叠机翼，被誉为“世界第一部飞天汽车”.2017 年，Terrafujia 公司被中国的吉利集团收购，目前由沃飞长空科技有限公司(吉利集团) 持续运营.2018 年，全球首款量产飞行汽车PAL-V 开始接受预定.中国亿航智能的旗下Ehang-216 和Ehang-116 自动驾驶飞行器已实现量产销售，如图1～4 所示.

图2 Joby S4 原型机Fig.2 Joby S4 eVTOL

图3 小鹏汇天的X2 飞行汽车Fig.3 XPENG AEROHT X2 eVTOL flying cars

图4 亿航Ehang-216 飞行汽车Fig.4 Ehang-216 eVTOL flying cars

相比较无人机，飞行汽车还涉及载人，因而涵盖了客运，是对无人机的拓展.相对于直升机，飞行汽车的主要优势在于成本、安全性和效率.表1 与表2分别列出了飞行汽车与无人机、直升机的对比优势.

表1 飞行汽车与无人机的对比Tab.1 The comparison of flying cars and drones

表2 飞行汽车与直升机的对比Tab.2 The comparison of flying cars and holicopter

2 城市空中交通(UAM)的发展

2.1 UAM 定义

根据NASA 发布的《城市空中交通空域整合概念和考虑因素》中的定义，城市空中交通（urban air mobility, UAM）为“城市内适用于载人飞行器和无人飞行器系统的安全高效交通运作方式”.UAM 同时指代几个不同的领域，如无人机技术（也被称为遥控驾驶飞行系统（remote piloted air systems, RPAS））在城市最后一英里物流中的应用，以及未来城市内(intra-urban)和城市间(inter-urban)环境中的客运服务.UAM 是一个相对新颖和新兴的话题，仍存在大量的不确定性和未定义事项，为此须通过整体和多学科的方法加以考量，以充分挖掘其潜力.虽然面向飞行汽车的UAM 主要涉及客运应用，但也保留了这两个概念之间的密切关系，因为许多最初为小型RPAS所开发的颠覆性技术有可能会在未来应用于大型设备和交通工具.

在定义未来UAM 运营服务方面，UBER Elevate通过分析eVTOL 飞行器的可行性、空中出租车市场的经济性，以及空中出租车运营所需的地面基础设施（如Vertiports、充电系统），提出了空中出租车服务（air taxi services）这一概念[15].此外，UBER 还详细讨论了UAM 空域整合的挑战，如飞机进出垂直升降机场的顺序和调度，以及交通工具之间的互操作性.NASA 通过对更广泛的长途旅行、飞机类型、空域和危险等需要考虑和平衡的重要方面的思考，揭示了其他运营概念[16].JORDI 等[17]对处于两个不同运营成熟度的概念进行了描述，旨在为新的UAM框架架立起点.第一个概念设想低密度运行，其频率较低，类似于目视飞行规则（VFR）飞行，以及少数起飞和着陆区域之间的一组固定航线.第二个概念被设想为在一个小型垂直机场网络中进行高密度、高频率的运营，该网络为公共枢纽位置提供服务，并由UAM 运营商和第三方服务机构管理.空客蓝图（Airbus Blueprint）为自治飞行器的安全整合提供了详细的路线图，同时强调了利益相关者角色、空中交通配置、法规和系统架构4 个运营概念作为支柱的重要性[18].

2.2 UAM 的关键支撑要素

与其他任何交通运输系统一样，UAM 向客户提供的服务水平将在很大程度上取决于其他系统组成部分的进展.JORDI 等[17]阐述了UAM 核心要素的服务与其他相关元素之间关系（图5）.其中技术元素涵盖了新交通工具设计和推进系统与新的动力来源[19]和替代燃料相联系的元素.同时，自主交通工具的发展将需要在通信技术领域，特别是5G 网络部署方面，取得更深入的进展.基础设施的提供与需要进一步发展的垂直机场和地面基础设施密切相关，从而适应新的交通工具设计，这反过来又将对乘客提供的服务类型产生重大影响.然而，UAM 系统并不仅仅涉及物理基础设施和交通工具，它还包括支持UAM服务协调的各种政策和机构设置.作为一种新模式，UAM 的成功引入需要确保公众的接受度和用户的采用情况（即社会因素），这也是相关文献中所提及的一个主要障碍.最后，上述所有组成部分都需要支持对乘客的服务，这是围绕UAM 的核心理念，而安全则被认为是当代民用航空最重要的运行特征之一.

图5 支撑UAM 的关键元素Fig.5 Key elements of UAM

在运营场景方面，POSTORINO 等[20]探讨了UAM在点对点预定路线（如港口—机场—火车站，紧急救护）、城市之间的中长途旅程，以及城市内部的短中途旅程等多种运行模式，如图6 的运行模式主要侧重城市内的飞行侧功能，图7～图8 的运行模式需要兼顾空地模式（地面侧行驶+飞行侧飞行），即在不同阶段采用不同的功能.除了城市中的应用场景，UAM 将进一步在地面基础设施比较薄弱的乡郊和农村地区拓展应用，特别在物流领域.除了交通运输外，UAM 飞行器将在医疗救护、消防灭火、应急救援、公共安全、旅游等特定场景中发挥作用.

图6 城市内点对点服务的预定线路（侧重飞行侧）[20]Fig.6 Point-to-point services between pre-fixed points within cities(mainly flying mode)[20]

图7 城市之间的中长旅程（城市间飞行侧+城市内地面侧）[20]Fig.7 Long/medium-distance inter-city trips（flying mode for the longer legs and ground mode within cities）[20]

图8 城市内的中短旅程（城市内飞行侧与地面侧结合）[20]Fig.8 Short/medium-distance trips within cities (combining flying and ground modes）[20]

3 支撑UAM 发展的关键元素分析

与UAM 的开发和实现直接或间接相关的技术众多，其中一些已存在于航空和无人机系统（UAS）领域，但仍需调整和等待成熟，以满足UAM 的需求.此前对UAM 的审查已列出了需要考虑的项目.如前所述，UBER 公司在其Elevate 文件中指出，电池、交通工具设计和性能，以及空中交通管制是需要评估的关键性高层次技术[15].文件还提到了与前几项相关的其他项目，即噪音和排放、效率、可靠性和安全性.AIRBUS 在其文件“天空蓝图”中指出，自动化、通信和空中交通管制（ATC）是UAM 实施进展的关键因素[18].BOEING 在《未来交通白皮书》也将ATC、通信、自主交通工具和交通工具性能确定为关键议题[21].德国航空航天中心（DLR）则专注于U-Space 和空中交通管制问题[22].KELLERMANN 等[23]对有关UAS（Drones）的出版物进行了广泛的回顾，重点聚焦货运和客运.COURTIN 等[24]对使能技术进行了总结，提到了短距起飞和着陆（short take-off and landing,STOL）能力、分布式电力推进、电动马达、飞行控制、扬升（机翼空气动力学）和电池.

庐山西海的旅游景点众多但是开发较少，许多景点设置重复性高，布局也不太合理。许多旅游景点主要以观光为主，养生旅游开发得较少，许多景区的代表性、感染力、参与度等都比较差。还处于低层次的发展阶段，这样就对庐山西海的旅游资源造成极大浪费。

3.1 技术元素

3.1.1 交通工具配置和VTOL 飞行器

垂直起降飞行器应该是UAM 服务中最为相关的一种载运工具.直升机可被视为垂直起降飞行器的前身，虽然配置不同，但也具备垂直起降（VTOL）的能力.CAPRI 等[25]分析了应急救援直升机的起降机场网络，详细阐述了垂直起降飞行器以及垂直起降机场的设计要求.COURTIN 等[24]所提的STOL 飞行器也是一种选择，他们提出了一种权衡设计，以权衡跑道长度和交通工具性能.由于分布式推进器的空气动力学效应与STOL 能力相关，因此在设计STOL 和VTOL飞行器时都需要将其纳入考虑.PRADEEP 等和KLEINBEKMAN 等[26−27]提出了关于VTOL飞行器的到达运营的概念.两篇论文都讨论了多旋翼VTOL 飞行器的几种到达策略的能源效率问题.POLACZYK 等[28]对电动垂直起降（eVTOL）交通工具的当前技术和发展进行了总结，列出了已公布的飞行器性能数据，同时描述了未来的挑战.由于提及的很多飞行器正在开发中，因此性能和特性列表并不完整.不同的推进系统在电动飞行器中得到了展现，BRELJE 等[29]深入回顾了电池和推进技术，及其对交通工具设计的影响.REN 等[30]讨论了UAS 的分类，并将任务目的作为一个关键参数.GUPTAS 等[31]专注于UAS的军事应用.

3.1.2 推进系统

推进技术是获得更安全、更可靠的VTOL 飞行器的推动力，与电动交通工具的设计有着紧密而直接的联系.SHAMIYEH 等[32]回顾了私人飞行器（personal air vehicle）的概念及其新的推进系统，特别关注了VTOL 和个人航空运输系统（PATS）交通工具.SHAMIYEH 等[33]进一步扩展了之前所提出的设计概念，并阐述了分布式电力推进与VTOL 飞行器新设计之间的关系KIM 等[34]提出了电力推进的概念，描述了对传统以及VTOL 飞行器设计的优劣影响.HENDRICKS 等[35]提出了一个推进分析工具，旨在设计适用于UAM 飞行器的推进系统，特别是VTOL飞行器.NASA 聚焦特定的倾转旋翼飞行器，分析了螺旋桨的设计、电气设置和若干电机和冷却系统的连接，以及热管理系统的燃气涡轮机的热力学分析.COURTIN 等[24]对电动STOL 飞行器的分析确定了飞行器在起飞和着陆能力方面的性能.

电力推进需要高效的电池，其他可替代能源表现并不佳，未来氢气航空燃料可能是一个选项[36].在任何情况下，由于噪音和排放，再加上社会影响，导致电源永远处于人们关注的中心.FREDERICKS 等[37]描述了飞行器性能与电动电池规格之间的关系，尽管这项技术在不断进步，但依旧路途漫漫，有待进一步发展.BRELJE 等[29]确定了电力电池和电力推进系统之间的关系.替代燃料是现今航空领域的一个热门研究课题.YIIMAZ 等[38]描述了替代燃料的类型，乔金硕等[39]和BRAUN-UNKHOFF 等[40]分析了可生产替代燃料的原料生物质（biomass）.考虑到电池技术将足够成熟应用到第一批飞行器，因此UAM 设计并未将上述燃料纳入考虑.噪音和排放是这类燃料的主要缺点，因此在评估时并未真正虑及.此外，对于大型交通工具而言，在电力或氢气无法使用后，替代燃料可能将成为早期采用的解决方案.

3.1.3 自主技术

3.1.4 通信与导航技术

UAS 的实施将为UAM 客运带来实质性的问题.通信系统对于无人机的编队飞行尤其重要[49−51].协调和共享多种类型数据的需要，加上大量的空域用户，最终形成巨大的宽带需求.众所周知，5G 是解决方案之一，其研究涵盖了多种主题：从航空用5G 信号的适配[52]，到航空通信5G 网络的安全性[53].有趣的是，在处理5G 和UAS 时，要强调一种特殊的情况，这种情况可以扩展至UAM 飞行器.研究人员指出，UAS 和UAM 不仅将成为空域用户，还将充当通信中继[54−56].使用相同的交通工具作为中继，有助于减弱建筑物的阴影效应.尽管由于其独特的通信要求和信道特性，5G 及无线系统以外的无人机通信仍面临大量挑战，但毫无疑问，5G 技术已经蓄势待发[57−58].

3.1.5 空域管理

UAM 的实施意味着空域容量的增加.THIPPHAVONG 等[16]准确定义了新场景，以及空域使用的演变.低空UAS 的开放将带来巨大的需求, 空中交通管理（ATM）的现有工具和程序将无法应对这种增长，因此各国航空当局（联邦航空局（FAA）、欧洲管制组织、中国民航局（CAAC）等）都在试图定义UTM和U-Space 概念.VASCIK 等[59]在ATM 系统层面进行了分析，同时考虑了UAM 实施的其他相关方面.正在进行的研究还包括自主UAM 网络管理和分离服务、出发和到达调度、分离的连续轨迹管理、与传统业务的无缝整合、UTM 与机载轨迹管理（ABTM）的扩展、角速度管理、可变分离[60−61]，同时还包括短期活动，例如如何改造直升机航线以供UAM 使用[62].在美国和欧洲，引领UAM 的实施研究的两项计划为NASA 和EC 所资助.最先进的项目位于美国，即所谓的未来空中交通（AAM）长途旅行.AAM 的主要支柱之一是自动化[63−64]，它对ATM 产生直接影响,例如欧洲涉及低空空域自主设备整合的CORUS 项目.

3.2 城市基础设施

将涉及UAM 运营的主要基础设施元素融入现有城市结构可谓是最大的挑战之一[65].在这方面，需要考虑起飞和着陆区（TOLA）的定位和尺寸——垂直起飞和着陆（VTOL）的地面空间，以及UAM 陆地基础设施与现有交通系统的一致性.对于TOLA 的定义，在文献中常见vertistop 和vertiport 等术语.NASA在《High-Density Automated Vertiport ConOps》（高密度自动化垂直起降机场运营理念）一文中提出未来智慧机场包括了3 种形态：以停放与维护飞行器为主的垂直起降停机库（Vertihub），以起降运营飞行器为主的垂直起降机场（Vertiport），以及短时驻停飞行器为主的垂直起降航路站点（Vertistop）.Uber 公司的Elevate 项目提出了“Mega Skyport”(空港)的未来城市设计想法，他们建议Vertiport 的位置要跨过现有的道路.这些新的空港被设计成拥有大量面积，但在地面上的占地面积很小，因而普遍配置了164.592 m 高的桥梁设计.Uber 的空港空间作为一个“社区连接”，定位在城市中心.德国公司Volocopter 提出了对场地空间要求更小的Voloport.Volocopter 认为Vertiport 需要尽可能小地减少地面设施的建设难度，尽可能利用现有楼宇顶层，配合现有的智能电网改造进程，预留出自动充电系统与换乘通道，打造更加亲民的Vertiport 模式.关于垂直升降机机场安置问题的研究可参见文献[13, 59, 66 − 69].

目前，用于eVTOL 飞机垂直升降机机场的发展仅表现为孤立案例（达拉斯行政机场，2021）或概念设计模型[70−71].建设新基础设施的关键在于空间的可用性，具有高吸引力的场所往往位于城市区域中央，可能面临空间不足的问题.此外，最关键的问题依旧是安全，因为需要在城市区域中央进行运营.除了新基础设施要素外，建筑物的屋顶、浮动的驳船和码头、高速公路空地以及现有土地基础设施的顶部，均被视为垂直起降作业的潜在场地[59].当前的直升机停机坪和直升机场也有可能成为未来垂直机场网络的一部分.

3.3 社会公众接受度

UAM 的一个重要方面在于其对人与环境的影响.安全、噪音、排放、隐私、土地使用和视觉干扰等都是UAM 服务最重要的社会与环境问题，涉及到社区并严重影响到接受度.根据EASA 关于欧洲社会对UAM 接受度的最新广泛调查，安全、噪音和安全是最关注的问题之一.毋庸置疑，安全是要UAM实现的首要目标.在低空空域和高密度地区的空中作业，使得安全问题成为最重要的问题.自动驾驶，以及ATM 和通信等技术将为城市环境提供更高的安全水平.噪音的产生是UAM 发展的一个突出限制，当UAM 实现全面运行时，这一问题可能尤为突出.ANTCLIFF 等[66]与EIßFELDT 等[72]都强调了噪声作为最相关的UAM 外部因素之一的重要性，而其中一些人还提出了减少噪声的建议和程序.到目前为止，只有少数研究评估了VTOL 飞机的环境可持续性，大多是将其外部影响与乘用车进行比较[73−74].可以预见，使用新能源（如电动、氢气和太阳能）作为动力，将可能成为确保城市航空零排放和超静音设计的有力保障.除上述因素外，社会公平和将UAM 扩展为大众服务的机会则取决于UAM 服务的合理价格.如果这项服务被视为精英服务，那么提高公众接受度并实现与其他交通方式的真正竞争将成为一项重大挑战.CHEN 等[75]指出能左右出行方式选择的3 类重要因素：社会人口、建筑环境（如密度、多样性、设计和距离衰减效应）和出行相关因素（如出行目的、出行时间和成本，或可靠性）.

因此，与UAM 相关的接受度和态度研究，有望随着其服务的进一步发展而得到更多探索.预计UAM 的接受度取决于大量不同性质的因素（即社会人口学、心理学、产品和技术相关的因素等）影响，但也受许多其他新兴或改进的现有交通服务（如共享交通服务、出行即服务概念、自主交通工具、高速列车等）演变的影响.

3.4 政策因素

与其他颠覆性技术一样，UAM 在安全和隐私方面引起了新的关注，这对现有的监管框架提出了更高的要求，涉及从适航性、运营商认证到基础设施标准等方面.SERRAO 等[76]对影响UAM 的法规和认证标准进行了全面概述，涉及英国、爱尔兰、新西兰和加拿大等国家，并重点介绍了发布UAS 和UAM实施条例的美国.美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）和中国民用航空局（CAAC）均为全球航空安全的参考机构，负责建立UAM 不同方面的法规，以建立并增强公众对新解决方案的信心.VTOL 飞机和相关的地面基础设施与目前的飞机技术和地面解决方案有一些相似之处，特别是直升机和直升机场，这意味着现有的很大一部分法规和标准适用于垂直升降机机场的基础设施.尽管如此，仍需针对VTOL 飞机的独特特征（推进手段和计划的自主程度方面）紧急制定准则或更严格的认证.除了对自主和共享交通工具的期望外，对空域结构的监管和组织也至关重要.新法规不仅需要确保在低空和不同密度空域中的运行，还需要确保与有人驾驶的航空、空中交通管理（ATM）和空中导航服务提供商（ANSP）的对接.CORUS 项目作为在SESAR 2020第一波计划的背景下建立的探索性研究项目，可作为现有的一个典型案例.该项目旨在建立并明确描述欧洲层面上无人机在非管制空域（U-space）以及管制或保护空域（如机场）内和周围的运营概念[63].

我国也在进行类似的工作.目前的监管框架包括《民用航空法》、《ATM 条例》（飞行通则）、《中国民用航空局通用航空规则ATM 条例》（CCAR）等.2015 年，民航局发布了《轻型和小型无人机运行暂行规定》（UAS 运行规定），对无人机系统（UAS）的运行作出了一系列要求，包括最大空重116 kg 或以下，或最大起飞总重150 kg 或以下，以及修正空速不超过100 km/h.质量为1.5 kg 或以下的无人机系统通常无需遵守该规则.

总体而言，所有当局仍然对拥挤或城市地区的飞越有所限制，尽管随着技术的进一步发展，这一情况预计会有所改变.目前主要关注的是货运无人机系统的运营，尚未考虑客运.而在处理客运问题时，为了满足高水平的安全要求，一些适用于无人机的现有或未来的规则可能会更加严格.

4 商业模式

世界各地已经成功开发了许多基于直升机的出租车应用，其中欧洲和美国是主要市场.这些应用是最近出现的按需服务（on-demand service）交通概念的前身.Airbus Voom 在世界最拥挤的大都市地区（圣保罗、墨西哥城和旧金山）提供了首个上市的直升机预订平台，随后推出的UBER Copter 则利用其便捷的3 段式旅程，实现了下曼哈顿与肯尼迪国际机场的连接.现有直升机公司的商业模式包括结合按需服务与传统交通模式（即出租车），以提供无缝、可靠和个性化（即适合用途）的交通服务.如此一来，按需直升机服务将为价格相对缺乏弹性的商务旅行者提供一种可行的选择，此类乘客寻求一种能够代替拥挤道路交通的便捷替代品，而且他们愿意为这种服务支付更多费用.VASCIK[59]将ODM 运输服务确定为一种可行的商业模式，该模式从当前仍然存在的几个成功地面ODM 商业模式转化为航空社区的商业模式.例如，UBER 引入了共享出行的概念，为乘客提供了共享航班的可能性，从而节省了乘坐成本[15].在客户界面方面，客户通常使用智能手机上的应用程序预订行程、指定接机地点、座位数量和首选行程.

尽管空中出租车直升机服务的价值毋庸置疑，但这种商业模式的可持续性仍然存在疑问.主要缺点在于端到端旅程节省的总时间可能并不符合客户的期望，从而促使其选择其他交通方式.RAJENDERAN[77]调查了2000 年代末在美国各地运营的不同空中出租车初创公司的运营特点和成本结构，这些公司使用的是现有的飞机技术（即单引擎活塞飞机、双涡轮风扇飞机等）.这些飞机类型的低负载率、低利用率、高燃料/能源成本和高总运营成本构成了可持续发展的主要障碍.这些问题可通过部署电力推进器作为颠覆性技术手段加以克服[37].鉴于最近完全eVTOL 飞行器领域的发展，空中出租车服务可以在未来提供更快、更可靠的运输方式，从根本上改变约束当前飞机设计和运营概念的桎梏和目标功能[77 − 78].

5 结 论

尽管仍存在诸多遏制UAM 成功实施的挑战和多学科限制，但UAM 在改变市场规则方面具有巨大潜力.虽然技术推动因素已经存在，但仍须对社会接受度、成本以及其他缺点进行仔细分析并妥善解决.除了社会接受度和技术障碍外，还存在若干其他质疑该概念可行性的重要问题.其中最重要的问题涉及环境可持续性、监管限制、保险和责任任命、运营安全、可负担性，以及移动和城市化模式的变化.此外，在城市交通活动和多式联运战略的背景下，还应该思考UAM 新兴交通方式与其他现有交通选择方式的特定或完整的整合程度.凭借其创新的商业模式，UAM 可能将成为高速交通和用户导向服务的合适解决方案.

虽然目前全世界范围内正在试飞或试运营的飞行汽车大多不具备地面侧功能，当前的技术与应用场景更优先支持飞行汽车的空中飞行功能属性、突出飞行模式优势.但随着汽车和航空电气化、智能化技术的跨界渗透与融合发展，智能交通设施的不断发展与完善，未来飞行汽车的地面行驶属性将得到实现和强化.未来空地载人飞行汽车将逐渐由封闭或半封闭的应用场景过渡到城市的开放场景中，完全实现空中载客运输的智能驾驶以及城市开放道路下的自主起降，逐步与地面道路交通形成互补和联动，形成空地一体的新型城市综合交通体系.