应对与重塑：自动驾驶视野下保险体系的构建

潘 喆/ 上海市静安区人民法院

自动驾驶时代的到来，是否意味着保险行业将迎来变革？传统的保险模式是否将会被颠覆？未来应当如何构建保险法律体系以确保在保障受害人权益的同时促进新技术发展？鉴于保险在交通事故案件处理中的重要地位，这一系列问题必须得到明确的回答。

目前，自动驾驶技术还处在较低水平，在未来一段时间内，汽车仍将主要由人来驾驶，现有的保险体系依然能发挥重要作用。当前，自动驾驶技术尚未在大多数情况下替代人类驾驶，所以现有的保险体系仍能有效运转，少部分因自动驾驶系统造成的事故可以由保险公司先行赔付后再向生产者进行追偿。本文聚焦当自动驾驶技术可以达到大部分或完全替代人类驾驶、因驾驶员原因发生的交通事故占比远低于自动驾驶时，保险体系将如何构建。

一、自动驾驶汽车对现有保险体系的挑战

“一旦汽车发展到无人驾驶的水平，关于汽车保险的一切就会随之发生改变。无人驾驶产业将对汽车保险公司构成威胁，也会改变保险公司的商业模式。”（张龙，2018）具体而言，自动驾驶汽车对保险体系的影响体现在以下几个方面。

（一）保险人的地位发生变化

法律是分配的艺术，为了实现公平，必须保证每个主体的权利与义务保持一致。考虑到保险人在赔偿能力方面的优势，司法裁判对保险人的法律义务有更高的要求。例如，对于格式条款的告知问题，保险人仅以在保险条款中加粗、加黑提示或当事人在告知单上签字确认为由，证明自己已经尽到了提示说明义务，无法被法院采信［上海市第二中级人民法院（2020）沪02 民终2940 号和6286 号民事判决书］。基于同样的理由，由保险人先行垫付某些费用在司法实践中经常出现。例如，在沈某某与永安财产保险股份有限公司上海分公司机动车交通事故责任纠纷案中，法院即判令保险人就沈某某需要支出的医药费先行垫付（张锦钰，2018）。但上述情形将因自动驾驶汽车的出现而发生重大转变。

车险一直是财产险公司的主要业务来源，仅2017年，我国车险的保费收入就占据了财产险公司总保费收入的七成以上。然而，自动驾驶汽车的出现将对车险的业务生态造成重大影响。投保人的投保意愿以及保险金额与事故发生概率成正相关关系，自动驾驶汽车的出现将会降低投保人的保险意愿以及保险金额。美国国家公路交通安全管理局的一项调查统计结果显示，超九成的车祸事故是由于驾驶员的过错，而自动驾驶汽车的出现将大幅降低车辆事故发生的概率。据许闲（2019）预测，到2040年，每辆汽车发生事故的概率将比2019年降低八成，安全行驶里程将由2015年的28万英里增加至160万英里。因此，面对未来，保险人的权利和义务必须重新构建以适应新的环境，否则保险人的生存空间将被压缩。

（二）承保对象发生变化

传统车辆发生交通事故后，受害人的损失首先由交强险赔付，不足部分则由商业三者险赔付。现有交强险的理赔条款对于能获得赔偿的受害人有明确的限制，对于本车车上人员的损失，交强险和商业险均不予以赔付。但当自动驾驶汽车发生交通事故时，上述理赔条款将无法适用。

第一，以驾驶人为主要承保对象的保险模式将不再适用。《道路交通安全法》第七十六条指明，传统的机动车交通事故责任本质上是人的责任，设立交强险和商业险的目的正是替代驾驶人承担责任，而作为汽车本身的风险并不在保险人承保的范围之内。自动驾驶汽车发生交通事故时，事故的原因更多是自动驾驶系统本身，而车上人员对事故的发生并无过错，故传统保险产品的理赔条款在此时将无法适用。对于受害人而言，由于机动车交通事故责任与产品责任属于两种不同的责任类型，法院一般不在一个案件当中进行处理。因此，受害人仍然需要另行起诉汽车生产者、软件开发者等潜在的侵权主体，且可能会面临实际侵权人破产或资金赔付困难的情况，维权成本非常高。

第二，车上人员损失不予赔偿的模式将不再适用。车上人员分为驾驶员和乘客两类。现有保险体系下，若投保人未单独购买针对这两者的商业险，则在交通事故中受伤的这两者均无法获得承保本车交强险的保险公司的赔付。但自动驾驶汽车系由自动驾驶系统操纵，故所有车上人员均为乘客，不存在驾驶员不予赔偿的情形。将车内的乘客纳入保险赔付范围是趋势之一。美国曾在多个州实施《乘客法》，限制机动车上的乘客起诉机动车所有人或驾驶人，但该法律后来被绝大多数州废除。英国、欧盟等也通过法律的方式确认因交通事故受伤的乘客属于责任保险保障的对象。

（三）投保人发生变化

自动驾驶汽车改变了交通事故主要由驾驶人引发的情形，故而投保义务人必须扩展到除车辆所有人或管理人之外的其他主体。

第一，交强险投保人的范围应当扩大。让自动驾驶系统的开发者或生产者成为强制保险制度的一部分主体是目前学界大多数人的观点（季若望，2020；王春梅，2022）。保险的运作机制在于通过由可能造成风险的主体共同负担赔偿责任的方式达到风险社会化的效果。因此，作为自动驾驶汽车风险重要的来源，自动驾驶系统的开发者或生产者应当负有投保义务。

第二，商业险应当重视生产者、软件开发者的需求。随着生产者、自动驾驶软件开发者在交通事故中承担责任的比例逐步提高，有关责任主体的投保需求愈发强烈。例如，《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》《深圳市关于规范智能驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》等规范性文件，都要求生产者为测试车辆购买高额保险。但截至目前，上述需求无法得到充分满足，自动驾驶汽车生产者更多的是推出自己的赔付计划（陶盈，2018）。而由生产者自行处理赔偿的模式同样存在风险，因为这种模式不仅加重了生产者的经营成本，降低了技术创新的投入，而且在生产者破产的情形下，受害人的权益无法得到保障。

二、英国新保险规则的优势与不足

自动驾驶技术的兴起对现有保险体系构成了重大的冲击，如前所述，最为直接的影响是保险业务缩减，以及保险职能向自动驾驶汽车生产者让渡。然而，保险作为风险管控的重要手段，曾为机动车的普及和道路交通安全提供了坚实保障，在自动驾驶时代充分发挥其作用仍具有重要意义，为此，有必要根据自动驾驶汽车的特点重新构建保险体系。

（一）英国保险规则的梳理

在各国政策关注的重点主要集中于如何为测试车辆提供充分的保险时，英国已率先针对自动驾驶汽车调整了保险政策。2016年，英国交通部针对自动驾驶汽车致人损害问题提议将机动车强制保险的保障范围延伸至涵盖产品责任。2017年，英国政府又提出建立“单一承保模型”，该模型旨在建立一种能同时涵盖人类驾驶员驾驶汽车的行为以及自动驾驶技术本身的保险模型。在此基础上，英国政府颁布了《汽车技术和航空法案》（简称法案），对传统保险模式进行了重塑。

检视法案的条文，其对保险体系的构建主要分为以下几个方面：第一，确定了保险人的赔付模式。法案规定，事故发生后，由保险公司在强制责任保险范围内先行承担赔付责任。对于具体的赔付范围，法案明确规定，保险人所需承担的受害人损失指的是死亡、人身损害以及财产损失，后者包括自动驾驶汽车本身的损坏、车载货物以及在被保险人或者车辆控制者保管或控制下的财产。第二，确定了保险人的追偿权。法案规定，保险人先行对事故承担责任且责任数额已经确定的情况下，有权依据产品责任等规定向实际侵权人主张赔偿。同时，保险公司的追偿权并非没有限制，根据法案规定，如果保险人所追偿的款项超过实际侵权人应当支付的款项，则保险人应当自行承担差额部分的赔偿责任。第三，确定了保险人的免责事由。法案规定，当事故的发生系因违规更改系统软件、不更新系统软件或受害人对事故的发生负有责任时，保险人的赔付义务可以适当减轻或免除。第四，确定了投保人。根据法案规定，车辆所有人在满足以下几项条件时需要对事故承担直接赔偿责任：（1）自动驾驶汽车在道路或其他公共场所进行自我驾驶而发生事故；（2）在事故发生时，车辆所有人未向保险公司投保；（3）不存在需要车辆使用者投保的理由，包括该车辆由公共机构所有或者该车辆在从事政府公共服务；（4）有人因事故而遭受损害。

（二）英国保险规则的借鉴与反思

英国出台的《汽车技术和航空法案》，无疑对我国现有保险体系的转型具有重要的借鉴意义。

一方面，“单一承保模型”涵盖了对人和对车两种保险类型，使保障范围更加全面。自动驾驶汽车仍处在不断发展过程中，因此，在很长一段时间内，交通事故既可能由驾驶人的过错引发，也可能由自动驾驶系统引发。在此情况下，单独为人或为车投保均无法实现对受害人的全面保障。另一方面，由保险人先赔付后追偿的模式降低了受害人获得赔偿的成本。自动驾驶汽车发生事故的原因复杂，在查明事故原因的基础上分配各方责任看似公平，但需要耗费大量的时间和精力，这对于急需获得赔偿的受害人而言并不合理。法案的赔付模式确保了因车辆本身故障而利益遭受损害的受害人能够直接获得赔偿，减少了其向车辆生产者甚至软件开发者求偿的麻烦。为此，国内不少学者赞同在我国构建一种涵盖保障车的风险和人的风险的保险体系（王春梅，2022）。

该法案也存在一定的缺陷，未将生产者、软件开发者等主体纳入投保义务主体范围即是例证。同时，由于国情、法律制度不同，保险制度在各国也有所区别（李青武，2010），盲目套用英国模式将会出现“南橘北枳”的问题，特别是在以下两个方面：

第一，交强险的追偿权问题。在责任人并非驾驶人的情况下，由保险人先行垫付再向实际责任人追偿的做法在我国司法实践中确实存在。在中国人民财产保险股份有限公司阜阳市分公司与王某某、骈某某等生命权、健康权、身体权纠纷二审民事案中，事故发生的主要原因系混凝土泵车的钢丝绳断裂，保险公司主张该案事故系产品质量引起，保险公司不应当赔偿。法院认为：“王某某既有权依据交通事故向肇事方主张权利，也有权提起产品责任纠纷向生产者或者销售者主张赔偿责任，王某某享有选择权；现王某某选择按机动车交通事故责任纠纷处理符合法律规定；若车辆生产者或者销售者需要承担责任，本案承担责任的被告在承担赔付责任后，可向车辆的生产者或者销售者追偿。”［安徽省阜阳市中级人民法院（2021）皖12 民终750 号民事判决书］然而，不同于商业险，交强险具有公益性和强制性，其目的在于将具有严重损害可能性的交通事故风险社会化，从而保障受害人，对于违法情形下的损害仍予以赔付主要是基于其制度功能和救济目的。因此，无论发生交通事故的原因为何，交强险都应当承担赔付责任。基于上述考量，我国法律仅允许在驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格，醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故以及驾驶人故意制造交通事故等三种情形下，保险人享有追偿权。而基于自动驾驶系统产品质量原因造成的损失，保险人并无追偿的权利。

第二，未重视商业保险的制度设计问题。英国《汽车技术和航空法案》关注的是交强险的制度设计，对于商业保险并未提及。一方面，商业险具有营利属性，其保险条款如何设计应当交由市场决定；另一方面，英国的机动车强制保险保额仅财产损失一项即可高达100 万英镑。因此，大部分交通事故都能通过强制保险予以赔付（曹建峰、张嫣红，2018）。但在我国，商业险在汽车保险体系中扮演重要角色，如何保证商业险有效运行是必须要予以重视的问题。根据最新的交强险赔付标准，在驾驶人存在过错时，交强险的最高赔付额为20 万元，难以完全覆盖受害人的损失。以在上海发生的交通事故为例，一名40岁的成年男子仅死亡赔偿金一项已超过百万元。因此，购买商业险是大多数投保人都会作出的选择，这就造成了我国商业险业务量巨大，如果商业险未能很好地应对自动驾驶汽车带来的挑战，则受害人的权益将难以得到及时、全面的保障。由此可见，在自动驾驶汽车时代，商业险条款如何设置亟待研究，且至少包括以下问题：在商业险如何投保的问题上，是否允许生产者通过将保费计入产品价格的方式替代软件开发者和汽车所有者进行投保？投保的方式是否必须是一车一保险？是否有更高效的投保方式？此外，保险费率如何计算、免责条款如何设置、商业险赔偿范围如何界定等，均需要进行研究。

三、我国涉自动驾驶汽车保险体系的重构

为实现受害人权益保障和技术进步之间的平衡，交强险和商业险应当从以下几个方面进行变革。

（一）建立以自动驾驶汽车生产者为中心的投保人体系

自动驾驶汽车对社会产生的风险理应由各利益获得者共同分担。作为自动驾驶汽车发生交通事故的主要责任主体，自动驾驶汽车的生产者以及自动驾驶系统的开发者不参与交强险的投保而仅由车辆所有人承担相应费用并不公平。但我们必须认识到，从系统开发到生产，因自动驾驶汽车而获益的主体众多，由各主体分别缴纳保费不具有可操作性。

为了解决上述矛盾，法律可确定自动驾驶汽车的生产者为唯一投保人。由于自动驾驶汽车的生产者与上游的软件开发者以及下游的消费者均有联系，因此，其他投保主体的保费可以经生产者计算后从购买或出售产品的价格中予以扣除，从而实现各主体对交强险的共同参与。而商业险的逻辑在于替代有过错的侵权人承担赔偿责任，因此是否投保商业险系个人的自主选择，法律对此并无强制规定。但我国交强险赔付总额不高，因此大多数人都有投保商业险的需求。为便于保险公司在案件中一并赔付，降低保险公司先行垫付后追偿所支付的成本，保险公司同样可以与自动驾驶汽车生产者沟通、协商，并推出一款涉及全流程赔付的商业保险产品，由自动驾驶汽车生产者与其他有投保需求的主体协商，由生产者代为投保。

（二）改变一车一保险的投保模式

有学者指出，只有强制要求自动驾驶汽车生产者为出售的每一辆自动驾驶汽车投保，才能提高受害人的求偿效率和效果（王靖如，2017）。

然而，这种一车一保险的投保模式并不合理。自动驾驶汽车大幅降低了交通事故发生的概率，因此，单辆自动驾驶汽车所需投保费用不高。此时，若仍坚持传统的一车一保险的投保模式，反而会造成汽车生产者缴费的不便以及保险人的成本上升。虽然自动驾驶汽车生产者可以通过收集车辆的行车数据等方式掌握自动驾驶汽车的车况、位置等信息，但基于对自动驾驶汽车所有人个人信息等权益的保护，自动驾驶汽车一旦出售，自动驾驶汽车的生产者很难对车辆进行有效管理，此时，如何为车辆续保就成了难题。因此，一车一保险的投保模式必须改变。

鉴于此，保障内容应当是生产者等投保人的整体风险，即自动驾驶汽车生产者等主体是为了分散自己所生产的全部车辆的风险而进行投保，当法院判决投保人需要对事故发生承担责任时，保险公司就应当赔偿，而无须考虑具体是哪一辆车。当然，由于自动驾驶汽车生产者也会面临破产等风险，因此，投保资金应当来源于所有自动驾驶汽车生产者共同出资设立的投保基金。

（三）明确保险人的追偿权

在自动驾驶汽车造成的交通事故中，产品责任通常是主因，因此，受害人会如传统交通事故中直接起诉驾驶人一样，仅将自动驾驶汽车生产者作为诉讼对象。此时，就产生了承担赔偿责任的产品生产者及承保的保险公司如何追偿的问题。

基于前文所述，因产品质量问题造成的交通事故，保险人在交强险范围内赔付后不享有向自动驾驶汽车的生产者、自动驾驶软件开发者追偿的权利。对于商业险而言，由于商业险仅为投保人承担替代赔偿责任，故保险公司有权追偿超出投保人过错部分的责任。在传统汽车保险模式下，出于对自己驾驶技术的自信或经济原因，一部分汽车的所有人或管理人不愿意投保保额过高的商业险甚至选择不投保，致使受害人的权益难以得到保障。由保险公司先行赔付，可以倒逼保险公司设计出更符合各方投保人利益的保险产品，从而增加社会整体利益。保险公司也有动力与自动驾驶汽车生产者协商，要求生产者采取措施推动自动驾驶软件开发者和自动驾驶汽车购买者投保商业险。自动驾驶汽车生产者考虑到一旦拒绝与保险公司合作，则可能面临保险公司拒绝为自己的风险承保的局面，故生产者也会主动配合。

（四）修正保险内容

一方面，要取消交强险内各赔偿项目的赔付限额。目前，交强险赔付分为三个项目：医疗费用赔偿项目、交强险死亡或伤残赔偿项目、财产损失赔偿项目。事实上，人为地将交强险赔付分为前述三个项目并无依据，有学者即指出，《机动车交通事故责任强制保险条例》仅授权保险监管部门确定责任限额，而并未授权其制定分项限额规则（张龙，2018）。从司法实践上看，即使受害人不构成伤残，其也可能支付大额的医药费，而分项限额规则造成了受害人不构成伤残之后所能从保险公司处获得的交强险赔偿数额更少的问题。这显然与交强险分散社会风险的宗旨相违背。

另一方面，要扩大被保险人范围。正如前文所述，自动驾驶模式下，保险公司对车上人员不予赔偿的理由已不复存在。为此，英国《汽车技术和航空法案》关于车上人员所受损害也可以获得赔偿的规定具有借鉴意义。充分保障作为车辆使用人的车上人员的权益，有助于消费者更好地接纳自动驾驶汽车，为自动驾驶汽车产品的推广打下坚实基础。

四、结语

交通领域自动驾驶技术的发展与成熟，让我们目睹了功能汽车向自动驾驶汽车转变的过程，全球汽车行业智能化势不可挡。有专家预测，最多再过25年，人类将被禁止开车。因此，对于自动驾驶汽车保险制度的研究具有必要性和迫切性。必须承认的是，基于现有技术共识对自动驾驶汽车保险制度进行设计可能存在一定缺陷，但这不是我们放弃思考的理由，也许现在的研究将会决定人工智能的未来（霍斯特·艾丹米勒，2017），而为此作出一点贡献，正是本文最大的希望。