共产党人对孙中山《建国方略》的践行
——以新中国铁路建设为例

潘 健



共产党人对孙中山《建国方略》的践行
——以新中国铁路建设为例

孙中山先生在他的《建国方略》中规划了中国的铁路建设蓝图，但由于所处的年代战乱不已，中山先生的宏愿未能在生前得以实现。中国共产党人在建立新中国之后，在铁路建设与发展取得了举世瞩目的成就，用实际行动实现并超越了孙中山先生铁路建设的梦想，成为其“革命三民主义最忠诚最彻底的实践者”。

孙中山；铁路建设；中国共产党；新中国

1912年2月13日，孙中山先生辞去临时大总统职务，让位于袁世凯，4月1日正式解职。解职后的孙中山认为，“中华民国成立，民族、民权两主义俱达到，唯有民生主义尚未着手，今后吾人所当致力的即在此事”[1]。此时孙中山所主张的民生主义固然仍包括其一贯主张的“平均地权”，但重点已转向发展实业。同时，孙中山反复强调发展实业首先应速修铁路。此后一年多时间里，他积极宣称民生主义，提倡兴办实业，并亲自担任了全国铁路督办，力图筹借外资修筑铁路干线。由于实权掌握在袁世凯手中，孙中山先生的努力未能取得成果。随后，“二次革命”、“护国运动”、“护法运动”相继发生，中山先生不得不继续投身于革命。但在繁忙的革命生涯中，他仍不忘关注中国的实业建设。1917年至1921年间，中山先生在30多年革命运动和周游各地所见所闻的基础上总结出中国未来发展的方向，并满腔热情地撰写了《建国方略》，提出实业救国的思想。虽然中山先生实业救国的理想在他在世时没能真正实现，但对全国人民有极大的勉励，至今仍有现实意义。新中国的历代领导人都曾对孙中山先生的革命和建设思想给予高度的评价，并表达了中国共产党人践行其思想的决心和成效。2016年恰逢孙中山先生诞辰150周年，本文拟对中国共产党人践行中山先生在《建国方略》中对中国铁路建设的设想做一初步探讨，以此作为对这位伟大的革命先驱的纪念。

一、孙中山《建国方略》中关于中国铁路建设的设想

孙中山先生历来重视铁路建设。早在1891年所撰写的《农功》一文中他就提出“亟宜造铁路，守以重兵，仿古人屯田之法”，这是出于对国防安全考虑而提出的修建铁路的主张。1894年6月在《上李鸿章书》中他又提出“铁路为命脉”的思想[2]，此时中山先生已将铁路的重要性与经济发展紧密结合。

中华民国成立之后，孙中山先生认为革命事业已经暂告一个段落，可以开始实践他先革命后建设的志愿。在1912年2月让位给袁世凯时，中山先生就表示今后他要“专心致志于铁路之建设，于十年之内筑20万里之线”。由于他热心铁路建设，1912年9月被袁世凯委任为“全国铁路督办”。任职后，中山先生邀请铁路工程专家詹天佑为其助手，开始考察铁路，足迹遍及华北的京奉、津浦和华东的沪宁、沪杭、南浔等铁路线。1913年2月11日，孙中山以筹办全国铁路名义自上海乘“山城丸”启程赴日考察。但随着3月20日宋教仁被杀案的发生，中山先生被迫暂停他的建设计划，重新投入到革命生涯中。但在戎马生涯的间隙，他仍不忘国家建设，抽空撰写了《建国方略》，总结了他一生的思想。

《建国方略》是中山先生在1917年至1921年期间所著的三本书《孙文学说》、《实业计划》与《民权初步》的合称，其中《实业计划》完成于1919年4月，是中山先生为建设一个完整的资产阶级共和国所勾画的蓝图，他第一次把经济建设放在首位，特别突出工业基础设施建设的重要性，集中体现了他对中国工业、农业、交通业等领域实现现代化的宏大设想，是一份全面发展中国经济的宏伟纲领。

在《实业计划》中，中山先生认为发展民生主义，恢复国家经济必须要发展实业，发展实业的关键是交通建设，而交通建设的重点就是铁路。实际上，早在民国刚刚建立不久，中山先生就已经论及铁路建设的重要性：“交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”[3]因此他“首先注重于铁路道路之建筑，运河水道之修治，商港市街之建设。盖此皆为实业之利器，非先有此种交通运输屯集之利器，则虽全具发展实业之要素，而亦无由发展也。”[4]《实业计划》共六大计划，其中发展交通和通讯是中山先生关注的重点。在铁路建设方面，他提出要修建10万英里的铁路，包括西北、西南、中央、东南、东北、高原六大铁路系统，其中西北铁路系统以北方大港为起点，西迄中国西北极端，连接起欧亚大陆；西南铁路系统则以广州为中心，向四川、云南、湖南、贵州、广西各重要城市、矿产地发展铁路线；中央铁路系统则为中国铁路系统中最重要的，其所及地区包括长江以北地区，以及蒙古、新疆的一部分，多达25条线路；东南铁路系统以东方大港上海与广州之间的海岸线为不规则三角形的底边，以扬子江重庆至上海一段为一边，经由湖南的广州重庆铁路干线为第二边，以重庆为三角形的顶点，包括了浙江、福建、江西三省的全境以及江苏、安徽、湖南、湖北、广东的一部分；东北铁路系统包括东北三省的全部以及蒙古及直隶省的一部分；高原铁路系统包括西藏、青海、新疆的一部以及甘肃、四川、云南等地方，由于这些地区地形复杂，投入巨大，且经济效益不明显，因此必须等到其他铁路系统建成之后方可兴建。中山先生希望通过六大铁路系统把中国的沿海、内地和边疆连接起来。

不过，在20世纪一二十年代中国国力贫弱的困境下，中山先生“所提议之计划过于伟大，难得如此一大宗巨款，以实行之”[5]，而在当时的国际背景下借助外国力量则无异于与虎谋皮；加以当时中国军阀混战，直至1928年国民政府才在形式上统一中国。1927—1937年虽经历了国民经济建设的“黄金十年”，但在不平等条约的约束下，中国的铁路建设依然掌握在外国人手中。1937年“七七事变”的发生，打断了中国经济建设的步伐，从此，中国陷入了战争状态，直至1949年10月中华人民共和国的诞生。

二、共产党人对孙中山《实业计划》中铁路建设设想的实践

中山先生设计的中国铁路网庞大、全面，但这个设计未曾经过科学计算，也未能实地勘测，因此不具有可行性。中山先生自己在《实业计划》的“自序”中也说到“此书为实业计划之大方针，为国家经济之大政策而已”，因此“实施之细密计划，必当再经一度专门名家之调查，科学实验之审定，乃可从事”[6]。新中国成立后，中国共产党人从国防与经济建设的实际需要出发，摈弃了《实业计划》中的不科学因素，对全国的铁路建设做出全面科学的规划。

1.铁路建设全面铺开，尤其重视经济落后的西北、西南地区的铁路建设。在孙中山年代，许多人认为铁路应在人口稠密的地方多加以建设，这样对地方经济发展更为有利，政府也可从中获利，而在人口稀少的地区修路利小且投资大，时间迁延又久，反对孙中山主张的在我国西部的新疆、西藏，北部的蒙古地区修筑铁路。孙中山先生则力排众议，认为经济水平相差越大，商品生产和流通的需求也越大，如果交通便利，则“物产丰饶地区的物产势必大量流到匮乏地区，以丰补歉，沟通有无，贸易势必繁荣兴旺”[7]，因此力主大力发展经济落后地区的铁路。但由于中山先生所处的年代动乱不已，国家贫弱，这样的设想根本得不到实现。新中国成立后，政府鉴于当时中国的铁路主要集中在东中部地区，加强了对中西部地区铁路建设的力度。新中国修建的第一条铁路——成渝铁路就在中国的西南地区，这也是中国西南地区第一条铁路干线，填补了我国西部地区铁路建设的空白。该铁路全长504公里，于1952年7月1日全线通车。同时动工的宝成铁路北起陕西省的宝鸡，南至四川省的成都，与成渝、成昆两线衔接，是沟通西北与西南地区的第一条铁路干线 ，也是突破“蜀道难”的第一条铁路；1975年7月该铁路完成了电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。成昆铁路全长1100公里，其工程之艰巨浩大举世罕见，全线遍布桥梁、隧道，桥隧总延长占全线长度的41.6%，有些地段甚至找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内。这种建设难度在中山先生所处的年代是根本不可能得以克服的。始建于1905年的陇海铁路经过四十余年的分段建设，终于在1952年建成全线，全长1759公里。这是一条贯穿中国东、中、西部的最主要的铁路干线。建于1952—1962年的兰新铁路自甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903公里，是新疆通往内地的唯一铁路运输干线，是陇海铁路向西的延长线。兰新铁路所经地区有“百里风区”、“三十里风口”，施工和运输极为困难。但广大的铁路工人与技术人员克服了重重困难，并于1994年9月16日全线铺通兰新复线。至于高原铁路系统的建设，其工程之繁杂、费用之巨大、技术之难度，在孙中山年代根本不可能完成。但在中国共产党领导下，经青海西宁至西藏拉萨的青藏铁路已于2006年7月建成通车。这是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。除了中西部地区，中国的北部、东部地区还新建了秦沈、京九、皖赣(火龙岗—贵溪)、鹰厦、大沙(大冶—沙河街)、阜淮(阜阳—淮南)等铁路干线，完成津浦、沪宁、陇海线郑州至徐州段等已有铁路的复线工程，进一步增强了北、东部地区的交通运输能力。在短短的五六十年统治时间内，中国共产党在全国建成了一个四通八达、交通便利的铁路网。

2.铁路建设与公路、港口建设结合起来，形成四通八达的立体网络。在《实业计划》中，孙中山不仅重视铁路建设，而且还将公路建设、运河、水道的修筑，商港、市街的建设统一起来，使铁路、公路、港口成为贯通一气的交通网络，以达到物尽其用、货畅其流的目的。他规划的铁路多以港口为汇合点。港口中又拟定了三大港——北方的天津，东方的上海以及南方的广州作为枢纽，把这三大港作为中国和世界经济合作与交流的“策源地”，成为中外交通运输的枢纽和“关键”。而今，天津港已建设成为中国北方最大的综合性港口和重要的对外贸易口岸，并形成以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”，以钢材、粮食为“一群重点”的货源结构。至2008年天津港的吞吐量位居世界港口第五位，国内港口第三位。经过共产党人半个多世纪的建设和发展，上海港已成为一个综合性、多功能、现代化的大型主枢纽港，并跻身于世界大港之列。作为世界著名港口，2013年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。广州港目前是中国第四大港，吞吐量居世界第五。2015年4月8日，国务院印发了《中国(广东)自由贸易试验区总体方案》，进一步支持广州形成国际航运中心、物流中心、贸易中心和金融服务体系融合发展格局。

至于公路建设，新中国的成就远远超出了中山先生预期的“碎石路一百万英里”[8]的规划。截至2012年末，我国公路总里程已达到423.75万公里，其中等级公路达360.96万公里，占公路总里程的85.2%[9]。高速公路也从无到有。1989年全国高速公路通车里程仅有271公里，至2012年已达9.6万公里，居世界第二；并基本建成国家高速公路网，2012年基本贯通北京至上海等7条首都放射线、沈阳至海口等9条南北纵向线、连云港至霍尔果斯等18条东西横向线[10]。

3.铁路建设资金、技术自力更生。孙中山在设计中国的铁路建设网时，当时中国正处于贫穷落后的状态，要建设如此庞大的铁路网，无论是资金、还是技术，仅靠中国自身根本无法建成，为此，中山先生把建设铁路的希望寄托在外人援助上。且不说在当时贫弱的中国，向外国人贷款是否会招致瓜分之祸，对国家主权是否有损，即便是无条件的贷款，兴建10万英里的铁路就需要60亿元的外债，而1913年北洋政府的财政收入预算扣除公债与借款外，仅有3.339亿元，即使到了1919年，财政收入也仅增长至4.395亿元[11]。因此当时的北洋政府根本无力负担国债。当今，中国的铁路建设除了国家投入外，积极开拓新的投资方式，如发行铁路建设债券、设立铁路发展基金，还鼓励地方政府和社会资本投入，引导银行等金融机构积极支持铁路建设，实现多元化、多渠道的资金筹集。据最新统计数据，2014、2015年铁路固定资产投资连续两年保持在8 000亿元的高位，2015年全国铁路完成固定资产投资8 238亿元，2016年仍将完成8000亿元的投资；而2010年投资额甚至高达8400亿元，为历史最高纪录，有力保证了铁路建设所需的资金，促进了新时期中国铁路事业的高速发展。

资金与人才是孙中山先生实现铁路建设理想的两翼。铁路建设需要技术，这就意味着人才的培养。民国成立后不久，中山先生就“拟设铁路专门学校”[12]；自任铁路督办后，他即拟将全国铁路人才罗致一处，以期共同筹划。但当时的中国铁路建设人才毕竟太少，不足以完成中山先生如此庞大的建设计划。新中国成立时，铁路职工队伍的文化技术水平远远不能适应铁路发展的需要，为此，1981年之后，原国家铁道部先后制定了《80年代铁路教育发展规划》、《关于加强铁路教育工作的决定》、《关于铁路教育改革的方案》、《关于铁路教育体制改革的决定》等一系列文件；随后先后召开三次铁路教育工作会议，把加快铁路教育改革步伐、培养造就更多的人才作为一项十分紧迫的重大任务来抓，并采取多种渠道和措施来培养铁路建设所需的各级各类人才。据统计，1949—2000年铁路各级各类学校共培养毕业生949.72万人，其中铁路高等教育共培养毕业生33.38万人[13]。1979年以后，共培训职工3569.08万人次，其中规范化(系统性)培训494.30万人次，适应性(应急)培训3 074.78万人次[14]。经过教育与培训，20世纪末，铁路职工队伍中，高中及以上文化程度的比例已接近70%，工程技术人员占全路职工队伍总数的10%以上[15]，大大解决了铁路建设所需的人才问题。

人才的大批培养，使中国拥有世界上领先的铁路建设技术。中国的铁路建设技术不仅能够自主创新，而且还能输出国外，中国铁路标准已日益成为国际标准。当今，中国的铁路建设技术，包括技术含量极为高端的高速铁路不断被非洲、欧洲、亚洲与美洲地区引进。在非洲，继1967年援助建设了非洲的坦桑尼亚—赞比亚铁路(全长1860公里)之后，中国于2006年又承建了非洲最长的现代化铁路——拉各斯至卡诺铁路，全长1315公里。2014年肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路由中肯合作建设。这是一条采用中国标准、中国资金、中国技术、中国管理、中国装备建造的国际干线铁路，项目建设将全方面带动中国铁路产业链走出国门。2014年8月13日中国铁建采用中国标准在海外一次性建成的最长铁路——安哥拉本格拉铁路重建工程全线完工，标志着中国铁路标准的“国际化”。2015年10月中国铁建股份有限公司旗下的中土集团中标黑山“Kolasin-Kos”段铁路修复改造项目，标志着中国企业正式进军欧洲铁路市场。12月23日由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体承建的匈牙利至塞尔维亚铁路举行启动仪式，这是中国铁路建设技术“走出去”的又一大成就。在亚洲，中老铁路、中泰铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨等项目均已进入施工阶段，印尼雅万高铁也正进入开工准备阶段。2014年11月中国在中美洲墨西哥的高铁项目虽被墨西哥政府单方面取消而夭折，但这也意味着中国铁路已具有成为国际产能合作和企业“走出去”龙头的能力。

4.与世界的衔接。在《实业计划》中，中山先生将中国的铁路建设作为联结西欧、中欧、印度、印度支那等地的陆路运输桥梁。因此他设计的中国铁路建设蓝图中许多线路是通往欧亚其他国家与地区的。但在贫弱交加的民国时期，中山先生的这些设想都只能是纸上谈兵，无法得到实现。新中国成立不久，共产党人就在1952年建成陇海铁路，这既是中国贯穿东、中、西部地区的铁路干线，同时也是从太平洋边的中国至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。1953年5月开工的集二线自内蒙古乌兰察布的集宁南站至中蒙边境的二连浩特再通达蒙古，是连接乌兰巴托、莫斯科的国际联运干线，1955年该线建成。从北京出发到莫斯科还可以经满洲里与后贝尔加铁路、西伯利亚铁路到达。同时期建成的湘桂铁路末端到达中国与越南的边境友谊关，因此也是一条通往东南亚的陆路动脉。进入21世纪之后，中国的欧亚铁路建设出现了飞跃性的发展。自2011年开通第一条欧亚货运线路后，迄今中国已经建成8条沟通欧亚的国际线路，它们分别是重庆—新疆—欧洲、成都—欧洲、郑州—新疆—欧洲、苏州—满洲里—欧洲、武汉—新疆—欧洲、长沙—欧洲、义乌—新疆—欧洲与欧洲-哈尔滨-沈阳。这些线路沟通了中国的西、中、东、北地区与欧洲的物资往来，加强了中国与“丝绸之路”沿线国家、地区的经济交流。2015年已进入施工阶段的中老铁路、中泰铁路也是中国与东南亚国家密切合作的成果，将有力推动中国与东南亚国家之间的经济贸易往来。

三、新中国铁路建设的辉煌成就

中国自1876年出现第一条铁路——上海吴淞铁路之后，其铁路建设步伐始终蹒跚不前。在整个清朝统治时期，中国仅修建了9400公里的铁路，其中帝国主义国家直接修建经营的占41%，通过贷款控制的占39%，国有铁路与商办铁路以及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%。北洋政府统治时期，中国铁路的修建权依然掌握在外国手中，从1912—1927年关内共修建2100公里铁路。历史的车轮驶进南京国民政府统治时期，中华民国的铁路建设状况有所改观。南京国民政府统治时期(1928—1949年)中国共建成13000多公里的铁路。到新中国成立时，全国虽有铁路2.18万公里，但由于连年战乱不已，其中能够通车的铁路仅有1.1万公里，且近一半处于瘫痪状态。

1. 1949—2003年前中国铁路发展状况

在第一个五年计划(1953—1957年)里，新中国的铁路事业进入了有计划的大规模建设时期。在不到五年的时间里，国家就新建了33条铁路，完成铁路干支线6100公里，使铁路通车总里程增加了22%。改革开放之后，中国的国民经济总值增长很快。为增进经济发展速度，中国的交通事业也得到了飞速发展。铁路方面，共建成“八横八纵”干线组成的铁路网。1981年9月国家对外宣称，30年来中国大陆西南已建成6条铁路干线，长达4200公里，大大超过了孙中山先生实业计划中关于西南铁路系统的设想。

不过，与公路、航空的发展速度相比，铁路方面的发展却不尽如人意。从1980年至2003年，中国公路从88.33万公里增至180.98万公里，民航里程从19.53万公里增至174.95万公里，而铁路里程仅从5.33万公里增至7.3万公里，增长不到2万公里。与美国、日本、德国相比，2007年中国每万平方公里铁路密度仅有81.25，仅为美国的35%，日本的15%，德国的8%；如果按人均拥有铁路里程来看，中国仅人均6厘米的铁路，仅为美国的7%，日本的28%，德国的14%。可见，随着经济的发展，铁路建设并没有得到相应的发展。而铁路的旅客、货物运输能力却是公路、航空所不能比拟的，2007年它日输送旅客超过370万人次，并以占世界6%的营业里程完成了世界25%的周转量，其运输密度是美国的3.7倍，日本的2.7倍。中国铁路的繁忙程度和负荷水平均居世界前列。

2.2004年后中国铁路高速发展

为促进经济的进一步发展，2004年1月国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》，对2003—2020年的整个铁路做了一个全盘的规划。这个规划要求铁路营业里程达到10万公里，其中明确提出要建设客运专线1.2万公里，也就是众所熟悉的“四纵四横”铁路，其中“四纵”为北京—沈阳—哈尔滨(包括天津—秦皇岛和哈尔滨—大连，总长1160公里)、北京—上海(1300公里)、京广深(后来延长到香港，长2230公里)、杭州—宁波—深圳(1600公里)；“四横”为青岛—太原(770公里)、徐州—兰州(1400公里)、南京—武汉—重庆(1900公里)、杭州—南昌—长沙(880公里)；同时还规划了三个城际铁路网。2004年开始中国铁路得到了长足的发展，各地政府对铁路建设的积极性也非常高，于是国家于2008年对中长期铁路网进行了调整，把客运专线的里程从1.2万公里调整为1.6万公里。

除了线路的增加，速度的提升也是提高铁路运输效能的关键。从1990年开始铁道科学研究所提交《京沪高速铁路可行性研究报告》开始，中国的高速铁路建设提上了日程。2003年10月秦沈(秦皇岛—沈阳)客运专线开通，这是中国第一条客运专线，不过它的时速仅能达到200公里小时，还达不到250公里小时以上速度的高铁标准。2008年8月京津城际铁路是中国第一条时速350公里的高速线路，而且在工务工程、通信线路、运营调度、客运服务等方面都有了技术性的突破。从此，中国的高速客运铁路开始了它的划时代建设日程，其中甬台温、温福、福厦、武广、沪杭、京沪、青藏高铁等线路都突破了许多技术上的难题，创造了许多世界上独一无二的中国高铁技术体系。至2010年9月，中国大陆拥有6500多公里时速超过220公里的高速铁路，居世界第一。

从1949年中华人民共和国成立到2015年底，中国铁路运营总里程从1万公里增加到11万多公里，居世界第二位，其中高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一位；“四纵四横”的高铁主骨架基本建成；对既有线路的电气化改造以及高速铁路成网建设也将取得重大进步。共产党人以其实际行动实现并超越了孙中山先生《建国方略》中铁路建设的梦想，成为其“革命三民主义最忠诚最彻底的实践者”。

[1]中国社科院近代史研究所中华民国史研究室等编.孙中山全集第2卷[C].北京:中华书局,1982.319.

[2]广东省社科院历史研究所等编.孙中山全集第1卷[C].北京:中华书,1981,6、14.

[3]孙中山先生之谈话[A].民立报[J].1912.6.26.

[4]中山大学历史系孙中山研究室等编.孙中山全集第5卷[C].北京:中华书局,1985,134.

[5][6][8]中山大学历史系孙中山研究室等编.孙中山全集第6卷[C].北京:中华书局,1985,395；249；251.

[7]茅以升等.认真研究革命先驱孙中山的铁路建设思想[C].光明日报[J].1985.3.13.

[9]马立杰、王宇亮.路基路面工程[U].北京:清华大学出版社,2014,2

[10]马立杰、王宇亮.路基路面工程[U].北京:清华大学出版社,2014,3.

[11]北洋政府统治时期由于政局混乱，政府财政收支缺乏决算，遂只能引用其概算数据。即便是概算数据，在其统治的15年(1912—1927年)间，各年度有财政预算数字可资参考者也只有1913、1914、1916、1919、1925这五年年份。详见杨荫溥.民国财政史[K].北京:中国财政经济出版社,1985.3.

[12]《天铎报》(上海)[J].1912.11.3.

[13][14][15]许守等主编.中国铁路教育史 1949—2000[K].成都:西南交通大学出版社,2007,69.70.70.

责任编辑:李 玲

潘健，女，福建社科院历史研究所副研究员，历史学博士。福建 福州，350001。

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