宁波市TOD轨道交通站点分类浅析

◎姚任行刘欢张雯洁 周卓琳

（作者单位：1.宁波市轨道交通集团有限公司；2.宁波工程学院建筑与交通工程学院）

随着城市轨道交通快速发展，TOD这种通过对公共交通站点附近的土地高强度综合开发利用实现公交主导的城市发展的开发模式对于中国未来的城市发展越来越具有重要意义，而轨道交通站点的分类研究有助于TOD站点空间开发导引。通过分析国内外优秀案例分类模式，总结相关经验。以宁波轨道交通情况为基础，提出轨道站点分类方式，为宁波市轨道交通的TOD开发规划导则的编纂提供依据。

引言：近年来，轨道交通作为大运量的公共交通形式已在我国各城市广泛使用。截止2019年底数据，我国大陆地区已开通轨道交通的城市达到40个。轨道交通的规划建设已然成为新地铁时代的重要课题，轨道交通站点周边地区以公共交通导向开发（TransitOrientedDevelopment，简称TOD）成为了许多城市建设普遍采用的方法。又因各个轨道交通站点周边地块的条件特征不同，规划需求多样化，所以对于TOD轨道站点的分类尤其重要；而且轨道交通站点的分类研究对TOD站点空间开发具有指导性意义。

截止至2020年9月，宁波轨道交通已开通线路共有4条，共设车站72座，另外4条正在建设中，未来还将有更多线路获批。宁波已全面进入轨道交通立体化时代。轨道交通TOD本着促进城市的发展的原则，在解决对轨道沿线地区的引导，调整综合开发的土地性质，合理确定开发强度，优化站域的开放空间、城市发展与轨道建设的一体化衔接等方面问题具有重要意义。根据实际调研和资料显示，宁波目前尚未形成TOD开发完整体系，而TOD站点类型的划分将有助于对站点周边地块的功能混合度、开发强度、设施配置和空间形态等方面作出规划指引。因此，如何正确、有效的划分轨道交通站点类型是有效发挥TOD规划作用的重要一步。

一、轨道交通TOD站点分类的理论基础

1.TOD的由来。

TOD一词最初在上世纪90年代由美国新城市主义代表人物彼得·卡尔索普（Petercalmorpe）提出并发起的以公共交通为导向的开发，使得公共交通使用最大话的一种规划手段，目的是为了缓解美国城市的郊区化蔓延。

他不仅提出TOD的概念，而且研究并确立了基本的TOD分类规划引导方法：分类（根据不同区位及交通特征对TOD地区的类型进行划分）、分圈层（根据功能区域与站点空间的距离划分圈层关系）、分要素形成控制要求（以混合用地、公交导向、步行化和多样性为地区规划基本原则）。

2.站点分类的理论及演化。

以卡尔索普TOD分类规划引导方法为基础框架，TOD站点类型划分演化多样，汉克·迪特马尔、谢莉·波迪卡、劳拉·平松、重新连接美国和美国TOD中心（CTOD）从城市区位出发对站点分为大同小异的6种：城市中心、城郊中心、公交或通勤小镇中心、通勤一般地区、特殊功能或公交廊道等；但基本可归纳为城市型TOD，邻里型TOD和特殊型TOD。目前国内外大多数城市的TOD分类及规划方法的制定都是以此为基本理论基础。

二、国内外城市TOD轨道交通站点分类

1.北美城市TOD轨道交通站点分类。

北美地区是TOD的发源地，针对TOD的开发规划设计以及相关政策的制定有着丰富的经验。虽然国情不同，TOD模式的发展目标不同，但是其长期的实践及规划研究对于其他城市有一定的借鉴意义。按照本身的轨道、公交建设条件和功能区位特点，确定TOD地区类型的办法归纳为“城市特征+交通特征”的矩阵分类法。城市特征包括区位、功能、形态等要素，而交通特征包括不同公交轨道线路及站点综合叠加形成的基本条件。

通过对夏洛特市、马里兰州、萨克拉门托县、埃德蒙顿市、丹佛市、佛罗里达州几个城市调研资料显示，基本可以概括为公共服务中心、社区服务中心和交通或特殊地区三类。是卡尔索普TOD分类规划引导方法的演变。公共服务中心根据不同地区或多或少包括商业、商务、一般和郊区中心；社区服务中心包括城市社区、市郊社区中心；交通或特殊地区类包括机场、特殊功能地区；有些将娱乐，学院等作为第三类，通勤区作为第二类或第三类。

2.亚洲轨道交通TOD模式。

亚洲部分国家，如日本、新加坡、首尔、中国香港地区：城市化进程地加快、土地资源有限和机动车保有量的急剧上涨，给城市道路带来前所未有的压力。为了解决交通拥堵、土地资源浪费、环境污染等一系列问题带来的诸多负面影响。亚洲式的TOD更多的是缓解中心城区人口过密，使城市可持续发展，TOD开发密度高。

日本的东京将地铁站分为市区和郊区，再根据轨道交通和地面交通的换乘特性给站点进行分类：市区分为轨道交通换乘站、枢纽站、中间站；郊区分地区枢纽站，中间站，终点站等。新加坡城市空间结构明显，中心各层级清晰，根据区位和职能等级的不同，对应站点分为城市中心站点（CBD）、区域中心站点、一般市镇中心站点（包括次区域中心和边缘中心）及邻里中心站点等四个层级。

从中国城市的宏观表象看，中国城市可划分为两种TOD模式，一种趋向于都市核模式，比如香港，上海等，大都市或超大城市土地资源有限人口众多经济发达，站点周边高密度开发。另一种趋向于都市圈模式，比如长三角地区中等城市，土地资源丰富、人口密度适中、经济较发达，站点周边中高密度开发，各城市之间实力较均衡，自身客流量达不到一定数量级，但可以依托1小时都市通勤圈的打造来补充先天不足。

3.国内城市TOD轨道交通站点分类。

国内城市的TOD理论研究及实践还处于前期阶段，没有一套比较完备的理论及方法，并且TOD轨道交通站点的分类方式也不统一。深圳、重庆、西安作为中国国内较早开始研究和实践TOD理论的城市，已经取得了一些研究成果。尤其是结合城市自身特征，对TOD轨道交通站点分类，协助城市整体TOD规划。通过分析、对比、总结这四座城市的站点分类方式，为同类城市的站点分类提供理论参考。

深圳的城市TOD根据站点的功能定位以及所处地块的性质将TOD重点发展区域的轨道交通站点分为：城市型TOD，社区型TOD，特殊型TOD；城市型TOD又分为区域级和地区级。这种轨道交通站点的分类方式以区位为主、功能定位、土地利用为辅并针对不同区域的TOD发展目标程度提出不同的站点分类方式。这种分类方式较适合城市内各个区域发展程度不同的大城市，有助于TOD差异化发展指引。

重庆，作为山地城市，地形高差多，道路及地块性质性质复杂性强。在轨道站点的分类上，重庆市主要优先考虑功能及区位，将站点分为：枢纽型、城市型、居住型、产业园区型四大类，并在此基础上根据城市空间，用地布局细分为八小类，属于城市中分类较明确一类，有较高的借鉴意义。

西安从区位、交通和功能三个角度均进行了分类，最终从土地利用优化角度评价，采用以站点周边用地功能为主导，运用用地优势度指数和用地均匀度指数作为评价标准，结合站点区域功能和交通功能的影响，综合确定轨道交通站点类型，将站点分为居住型、公共型、商服型、交通型、产业型，混合型六大类。

表1 国内部分城市轨道交通站点分类方式汇总

三、宁波城市TOD轨道交通站点分类研究

通过实地调研及与同等城市横向对比发现宁波地区轨道交通TOD整体水平较低，存在TOD发展不均衡，现有站点与周边地块联系不紧密，交通导向不清晰等等问题。因此宁波TOD城市空间规划导则的编纂极其重要，而轨道交通站点的分类有利于开发范围、容积率、各类用地比例、人口密度等关键性量化指标的制定，为TOD开发导则提供量化参考依据。

1.宁波城市特点。

（1）客流量。

截至2019年，宁波市常住人口854.2万人。中心城区人口约325万人，根据城市轨道交通2019年度统计和分析报告得知，深圳日均客运量490.8万人次，南京突破300万人次，重庆和西安突破200万人次，宁波仅55.24万人次，客流量级别有明显差距，故不能生搬硬套其他大城市的分类方法。

（2）城市极核作用。

宁波原为单中心城市，随着宁波市政府东迁，东部新城初步形成东部中心，鄞州企业及新人才引进，鄞州副中心亦逐步形成。目前宁波大致建立三个中心：三江口，东部新城和南部商务区。宁波2006-2020总规提出的两个市级中心、四个市级副中心、四个外围组团的发展空间结构尚未完全实现。宁波主城区的人口总量及人口密度、GDP总量及单位面积GDP产出在列入比较的七座城市中（成都，武汉，郑州，青岛，杭州，南京）处于靠后的位置，凸显主城区在整个市域范围内的极核作用不强。

2.轨道交通站点分类分析。由此可见和深圳相比，宁波城市等级梯度不够清晰，仅市级和区级两层等级。主城区呈现明显的内密外疏现象，三江口中心区人口密度较高，外围地区人口密度减少较快。在10KM范围内的核心区，宁波人口密度减少为0.74万人／平方公里，减幅超过50%，相较于其他发达成熟的城市，减幅过大。站点不具有按区位为主分类的条件。

若单纯按交通为主划分可分为：交通枢纽，换乘站，一般站与始末站。但是宁波不是一个交通枢纽型城市，以往处于交通末端城市。且轨道交通换乘站和一般站点较多，很难突出其具体土地利用和周边开发情况，而住建部颁布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》中的分类混淆交通特征和功能类型站点，其中枢纽站、端头站、一般站交通特征出发；中心站和组团站从区位等级出发，也未能体现站点所处的功能特征。宁波作为中等城市，若参考重庆和西安从功能类型为主出发更能体现其轨道交通站点特色：交通型，公共型，中心型，居住型和特殊型。该方法在考虑站点交通特征的同时结合考虑周边区域的地块属性与功能特征，有助于对周边地块的功能混合度、开发强度、设施配置和空间形态等方面提出针对性的规划指引。

3.宁波市轨道站点分类。根据以上推论，宁波市的TOD轨道交通站点以站点周边用地功能为主导，以区域功能和交通功能划分为辅助，分为将5大类，其中交通型TOD细分为枢纽站和始末站，特殊型TOD细分为创新园区站和生态保护站。

表2 宁波轨道交通站点分类

四、结语

轨道交通对于中等城市不仅是解决拥堵方面的问题，更加重要的是带动城市的发展。本文经过国内外多个城市的TOD轨道交通站点分类分析比较，受到一定的启发，并且结合宁波城市自身特点对宁波现有的轨道交通站点分类进行尝试，提出站点周边地块规划目标，从规划理论层面为后续制定TOD轨道站点周边开发导则提供依据，实现交通沿线的地块优化利用。