自动驾驶刑事责任主体地位及其责任分配

张 宇(信阳师范学院 法学与社会学学院,河南 信阳 464000)

一、问题的提出

人工智能技术的飞跃发展以及新能源技术的日趋成熟，催生了自动驾驶时代的来临，自动驾驶系统利用深度学习可以进行外部资料的处理分析而实现对驾驶全过程的判断及决策。深度学习虽是大数据统计基础上的最佳机制，但理论上仍无法确保决策的绝对正确，在自动驾驶时代交通事故显然已不单属于私领域，而渗入公共危险的公领域范围。部分交通违法行为因不法性重大而具有刑事处罚的必要，须以刑法作为最后手段进行规范。

基于以上考虑，在理论研究与实践应用层面有两个核心问题需要回应：第一，如何将测试和使用自动驾驶系统车辆的不同方法转化为国内法未被定为犯罪的“允许风险”？第二，自动驾驶汽车最终是否必须作为电子人格，也就是刑法是否只针对“自然人”和“单位”？其中，关于刑事责任主体的问题亦有三个基本问题需要解决：首先，自动驾驶汽车本身能否成为刑事责任主体。其次，如果“车”应当成为刑事责任主体，既有的生命刑、罚金刑、资格刑的刑罚体系能否适用于自动驾驶汽车；如果不能，那么如何为自动驾驶汽车构建相应的刑罚体系。再次，如果只有“人”才能作为刑事责任主体，那么何人、何种情形下需要为“车”的行为“买单”而承担刑事责任。

以上述疑问为问题意识，本文以自动驾驶汽车在刑法领域面临的风险分配为视角，探讨自动驾驶对传统刑法理论带来的冲击以及自动驾驶的刑事责任归属问题，以期为自动驾驶法律规范的完善提供理论支撑。

二、自动驾驶对传统刑法主体理论的冲击

根据人类对汽车的管控程度，汽车大致可以被分为三个层级：完全由人类驾驶阶段、智能系统辅助自动驾驶阶段以及高度自动驾驶阶段。前两个阶段汽车交通事故带来的刑法问题能够通过传统刑法理论得到妥善解决，不会给现有刑法理论与刑罚体系带来冲击。真正对传统理论造成冲击的，实际上只有处于高度自动驾驶阶段的汽车。这一阶段的显著特点在于，驾驶员不处于操控者地位，而转变成单纯的“乘客”。既然在性质上将其界定为不承担驾驶职能的“乘客”，那么要求其为驾驶行为及后果负责似乎有些牵强。

(一)对刑法主体范围的冲击

高度自动驾驶模式下，汽车的真正操控者变成了看不见、摸不着的虚拟自动驾驶系统。如果在智能驾驶系统全权控制或者无人驾驶状态下发生交通事故，乘客或驾驶员因“无民事侵权行为”，所以无需承担过错侵权责任；同时，根据现有刑法体系，乘客或驾驶员因“无犯罪危害行为”而无需直接适用刑法评价。事实上，即便是对其课以严苛的注意义务或谨慎驾驶义务，要求承担过失犯罪责任，也是极为勉强，甚至不合乎道德理性[1]。那么对于这种高度自动驾驶汽车造成的法益侵害后果，何人应承担责任？传统刑法理论认为，只有自然人和法人具备自由意志，能够通过实施行为实现预定目的，刑法主体的范围也仅限于自然人和法人。因此，无人驾驶状态下无法确定适格刑法主体。

有学者将目光投向自动驾驶系统本身，认为智能机器人是人类模拟自身神经网络创造出来的事物，因其具有人类思维、辨认与控制能力以及行为选择权而成为独立主体，进而有可能摆脱设计者、使用者的控制，故智能机器人能够为其在设计和编程范围外实施危害行为承担刑事责任[2]。需要说明的是，自动驾驶汽车当然是智能机器人的一种，针对智能机器人而进行的刑法主体和刑罚体系的讨论自然适用于自动驾驶汽车。国外有学者认为自动驾驶汽车在深度自我学习后已经成为独立“思考”主体，此已被科学实验所验真，尤其是在大数据及算法的精确控制下，其“常常像人类一样思考”[3]。此时，宜将自动驾驶汽车作为一类特殊法律主体，因为其在性质上已不再是一种“智慧工具”，而是超脱于人类指令存在的独立意思表示主体[4]。通过以上探讨可以看出，关于人工智能是否可以自主思考及自主行为、是否具备独立意思表示、是否属于“工具”等问题，成为认定其是否属于刑法主体的关键要素。随着人工智能技术的继续发展，对传统刑法理论中刑法主体认定范围的质疑显著增多。

(二)对主体可刑罚性的冲击

承袭对自动驾驶刑法主体资格的讨论，若承认自动驾驶汽车的刑法主体地位，就需为其设置相应的刑罚体系。在外部形态上，自动驾驶汽车是真正的“铜皮铁骨”，枪决、注射等死刑执行方式不能适用。此外，自动驾驶汽车是否能够享有财产权益仍未可知，但基于人类共有的趋利避害天性，人类向自动驾驶汽车分享有限资源的可能性微乎其微，对自动驾驶汽车适用罚金刑也就不具备现实可能性。资格刑的适用也存在异想天开的成分，机器人不可能和自然人一样行使自己的政治权利、投票选出心仪的总统，人类也不可能服从机器人而做出政治选择。总之，鉴于自动驾驶汽车区别于自然人、法人的存在形态和运作方式，既有的生命刑、罚金刑、资格刑的刑罚体系不能适用于自动驾驶汽车。

尽管如此，主张认可人工智能刑法主体地位的学者另辟蹊径，为自动驾驶汽车创设符合其特征的刑罚体系。如有学者以人身危险性为基准，通过删除智能机器人的原始数据、强令其恢复犯罪前的原始状态，修改智能机器人的指令程序、限制其自主思考的能力或深度学习的范围，以及在人类有效控制失灵后的强制永久销毁等三种方式，架构起人工智能的“三阶层”刑罚体系[5]。从现有相关文献来看，主张认可人工智能刑法主体地位的学者中，关于三阶层刑罚体系的论述属主流观点，尚未出现三阶层刑罚体系之外的其他代表性观点。关于自动驾驶汽车刑事责任的构建路径，下文将从自动驾驶汽车是否具备自由意志，为自动驾驶汽车构建的刑罚体系是否可行，自动驾驶汽车有无可能享有刑法主体地位等三个维度提出批判性反思。

三、自动驾驶汽车作为刑事责任主体的反思

汽车的智能化发展使得刑法主体范围、刑罚体系等传统刑法理论遭遇挑战，呼吁赋予自动驾驶汽车刑事责任主体地位，主张其承担刑事风险和刑事责任的学者越来越多。本文认为，通过赋予自动驾驶以刑法主体地位来应对人工智能领域出现的刑罚危机是不必要、不可行也是不负责任的做法，标本不治，也未触及人工智能危机及风险社会的核心。

(一)自动驾驶汽车的自由意志

自由意志是刑法主体资格的核心要素[6]。有学者认为，智能机器人的行为是人类逻辑推理思维的演绎，虽然缺失人类情感，但其理性程度超越人类，符合刑法“理性人”的预设；并且机器人进行深度学习的过程就是思维能力不断开发的过程，机器人终将具备自由意志[7]。也有学者基于法哲学意义上的思辨理性和实践理性，认为机器人具备“法律上的自由意志”和“理性”，在对其进行刑法规制时，不难证成其“自由意志”与“辨认控制力”[8]。本文认为，自动驾驶不能拥有自由意志，不具备刑法意义上的控制和辨认能力。对认可自动驾驶汽车具备意志自由的学者观点进行分析，可以发现这些观点的内在逻辑在于：编程赋予了自动驾驶收集信息、研判信息、作出行动的深度学习功能，并设置了学习的范围、方式和规则。自动驾驶采取行动的过程与人类的思维过程具有高度相似性，由此得出自动驾驶能够拥有自由意志。事实并非如此，就形式理性来看，自动驾驶收集的信息只是编程允许的特定信息，行为的考量因素是特定的一个或多个，这与人脑的思维模式有着本质区别。更重要的是，机器能否超越编程，这不该是缺乏计算机知识的法学研究者能够断言之事。深度学习功能只能让自动驾驶在编程限定的范围内学习，就像阿尔法狗只能下围棋，不能驾驶机动车一样。实际上，自动驾驶的“思维过程”只是人类部分思维的简化。简化的目的是为了减少无关信息的采集，让系统收集的信息更加纯粹，从而做出更加精准的决定。将自动驾驶的决策过程等同于人类的思维过程，无疑是管中窥豹。

(二)自动驾驶系统的电子人格

目前，适用于自动驾驶系统汽车的开发和利用之法律框架是基于先前发展起来的规范性原则，为了确保在自动驾驶系统控制的车辆可能对人类造成伤害的情况下采取适当的刑法手段，有必要帮助建立一个明确的刑法框架。因此，必须事先制定管理任何潜在刑事责任的规则，以确保在自动驾驶系统控制之车辆碰撞情况下，不会因为不合适或过时的规则，而使任何人面临不明确的法律责任。为了刑法评价判断体系正常运作，应先解决自动驾驶系统能否作为刑法体系中的适格主体问题。刑法体系中适格的行为人同时包括自然人和法人，我国对于法人犯罪采取折衷式、两罚制的刑事立法模式，当法人涉及犯罪问题时，除了处罚直接执行业务人外，也会对法人科以罚金刑。循此模式，我们需要思考自动驾驶系统是否为现行法律所规范之行为主体中的自然人或法人，自动驾驶系统是否具有“电子人格”，能否作为刑法体系中的适格主体？

首先，自然人的人格权通常会具有生命表征、非理性、情绪特征、自我意识及思考能力特征等，未来科技发展下，人工智能会因为深度学习具有一定程度的自我意识与思考能力，但其对抽象的概念或价值观却仍有可能无法理解，因此多数观点认为自动驾驶系统或者人工智能难以像自然人一样拥有自然人的人格权[9]。其次，依据组织体正犯理论及“法人实在说”，法人能够犯罪并承担刑罚[10]。具有组织体形态的法人可以依据其组织层级结构命令组织成员为某种行为，或依靠其组织政策或文化而对组织成员的行为产生导向作用，进而推导出法人具有故意正犯及过失正犯的罪责型态[11]。那么，自动驾驶系统是否也能依据故意正犯与过失正犯进行类似确认？实际上，在未实现完全自动驾驶阶段，无论是在第1级驾驶支援、第2级部分自动化、第3级有条件自动化，还是第4级高度自动化阶段，驾驶者均需对自动驾驶系统的加减速和转向、监控驾驶环境、对动态驾驶环境的反馈等三项功能进行操作甚至直接负责，所以说尽管自动驾驶系统可能具有自己的思考，但原则上是受驾驶者支配的。基于此，在判断自动驾驶系统能否作为刑法体系中的适格主体时，很难比照法人的刑罚体系。

肯定自动驾驶汽车与人相同的责任主体地位就必须同时肯定其享有与人相同的权利，否则，自动驾驶汽车的主体地位就是一纸空谈，本质仍只是披着主体皮囊的“类人奴隶”、“类人工具”[12]。但实际上，人类不可能承认自动驾驶的主体地位。一方面，资源是有限的，人类不会愿意与自己创造出来的自动驾驶汽车分享财富；另一方面，人类情感上也不能接受自动驾驶汽车与自己平起平坐。更重要的一点是，承认自动驾驶汽车的刑法主体地位将对现行司法秩序带来极大冲击。对自动驾驶汽车伤人事件，侦查、起诉、审判和执行阶段都面临重重困难。另外，如何为进入刑事诉讼的智能汽车提供辩护服务也是难解的问题。不能享有财产权利的自动驾驶汽车，只能由国家为其聘请援助律师，为审判自动驾驶汽车付出的成本过于高昂且不必要。另外，试图让自动驾驶承担责任是推卸责任的做法。按照支持派学者的逻辑，扫地机器人或者快递机器人导致他人受到侵害的，也应当“拟制智能机器人的法律人格，确认其罪过”[13]，这极有可能让智能机器人成为某些犯罪人的“替罪羊”。因此，无论是从权利义务对等的角度，还是出于法律适用与实施的考虑，自动驾驶汽车都不可以享有刑法主体地位。

(三)自动驾驶系统的可刑罚性

删除数据、修改程序、永久销毁这三种针对人工智能的刑罚方式，仅能做到理论上逻辑自洽，经不起实践考察。首先，删除数据仅仅是删除自动驾驶的“犯罪记忆”，自动驾驶汽车仍处于原先导致其犯罪的环境中，“负面数据”的来源没有切断，再次进行犯罪行为的概率很高。修改程序相当于扼杀了自动驾驶汽车的“自由意志”[14]。换言之，此时自动驾驶汽车丧失了被作为主体看待的资格，变成了纯粹的物，等同于人类的生命刑。在这一基础上，永久销毁的刑罚方式将没有存在的必要。修改程序已经让自动驾驶丧失“生命”，其再犯罪的可能性为零，也就没有必要大费周折地将其永久销毁，摧毁其作为物的使用价值。

其次，刑罚具有一般预防和特殊预防的双重目的，前者重在威慑犯罪，后者主要有改造、剥夺犯罪条件、消灭肉体等三种方式，重在矫正犯罪，具有斩草除根的效果[15]。即便认为上述三种刑罚方式能够实现特殊预防的目的，也难以实现一般预防目的。此外，传统刑罚理论认为刑罚目的在于报应或预防，刑罚目的应当回归到“人”本身，适应普遍人性的基本要求[16]。自动驾驶汽车出现交通肇事时，我们可能从技术角度来解释原因，但却因为自动驾驶汽车不具有“人性”，人类无法将自己带入其中找到同理心。

最后，能对自动驾驶汽车进行审判的，恐怕只有程序员。如何判断自动驾驶汽车的行为是否超越编程范围，是解决其刑事责任认定问题的第一道门槛，随后删除数据、修改程序和永久销毁等刑罚执行才是第二道门槛。不具备专业编程知识的法官是不可能成功跨越这些障碍的，换言之，对自动驾驶进行审判超出了法官群体的能力范围。

四、自动驾驶风险分配和刑事责任的理性构建

自动驾驶技术给传统刑法理论带来了冲击，但是运用现行刑法理论和刑法体系足以应对自动驾驶的责任归属难题，不必赋予自动驾驶刑法主体地位，更不必配置不切实际的刑罚体系。事实上，即便是到人工智能高阶环境下，现有的人类中心主义责任体系仍具有恒久适应力，不能仅仅为了寻求科技难题的消解，就动辄破坏甚至瓦解现有的刑法体系，更不能将刑法重构为技术管理法[17]。而当自动驾驶造成法益侵害结果，即重大交通事故时，一般按照这样的思路寻找归责主体：第一，分析事故起因，厘清过错方；第二，划定主体范围，确定具体责任承担者。对此，以下先就自动驾驶事故原因进行类型化解析，以明确交通事故的刑事责任主体，进而思考包括自动驾驶汽车使用者、生产者、算法编写者(设计者)在内的主体在何种情况、何种范围内承担刑事责任。

(一)自动驾驶刑事责任主体确定的一般原则

确定交通事故的刑事责任主体，先要明确事故原因。如果出现交通肇事，不建议再就其是否涉及自动驾驶进行细分，应先按照普通交通事故的处理方式展开原因分析。这是因为：其一，从外观上看，涉及自动驾驶的交通事故与传统交通事故并无太大区别，危害结果均表现为财物毁损和人员伤亡。其二，算法是人类程序员为自动驾驶汽车制定的不可突破之行为框架，也是决定自动驾驶汽车如何抉择的本质因素。算法并非完全不可控，其实质仍是人类思维的另一种表达方式，与人类驾驶员操控汽车没有本质不同。在外观和本质相同的情况下，对交通事故作出是否涉及自动驾驶的区分没有实质意义。

交通事故的情形可被归纳为以下三种：第一，若交通事故是由于自动驾驶本身被编程设计人员、生厂商、使用者等作为伤害他人工具而研发、制造和使用所导致，那么其应被视为利用者手足的延伸，由相关主体承担完全刑事责任[18]。第二，若交通事故是由行人或其他车辆的过错导致，自动驾驶汽车也不承担责任。例如，行人在高速路上穿行，过往车辆躲避不及，导致交通事故发生，应由行人一方承担全部责任。第三种情形较为复杂，交通事故双方均有过错或者自动驾驶一方承担全部过错，又或者难以辨别过错的有无及其程度。此时可以尝试这样一种思路：将自动驾驶汽车拟制为“人”，综合社会一般人的认知和技术发展的水平来判断此“人”行为上的过错及其程度。当然，社会一般人是最低预设标准，若此后技术的发展能够让自动驾驶达到更高水平，预设的衡量标准也可更高。例如，某甲驾驶自动汽车时输入目的地信息后便呼呼睡去，自动驾驶汽车以40km/h速度在城市道路上行驶。突然两个幼童从右侧窜入车道，自动驾驶汽车若不避让，两名幼童将会死亡，自动驾驶汽车若选择向右偏移躲避，就会撞上右方摩托车导致车主死亡。本案中，如果自动驾驶汽车具备减速停车条件而没有减速避让，事故发生的部分原因应是技术缺陷，“自动驾驶汽车一方”应当承担刑事责任，行人无责。如果不具备减速避让的可能性和可行性，那么应当将自动驾驶视为社会一般人，只要其行为符合社会一般人认知，就不能对其进行非难。具体来说，自动驾驶汽车选择减速或者其他能够降低伤害的行为，即使造成幼童伤亡也不应承担刑事责任。

在探讨具体刑事责任问题时也应遵循两步法原则：先将事故原因类型化，排除不该由自动驾驶汽车一方承担刑事责任的情形，再寻找具体的刑事责任承担者。在自动驾驶一方存在过错时，才能进一步讨论责任主体问题。自动驾驶涉及的可能刑事责任承担者包含使用者、制造商(生产者)和算法编写者(设计者)。

(二)自动驾驶汽车使用者的刑事责任

就自动驾驶汽车使用者的责任而言，其承担刑事责任的情形有二：一是使用者将自动驾驶汽车作为实现犯罪目的的工具；二是使用者未尽检查义务，使用具有安全隐患的自动驾驶汽车，致使交通事故发生。例如，同普通汽车一样，自动驾驶汽车也需定期检修，运行时间也有年限限制。使用者如未履行定期检修义务或是使用报废汽车，则应承担刑事责任。其他情况下，由于使用者没有预见事故发生的可能性，依据期待可能性原理可以阻却其过失责任。在前文某甲驾驶自动汽车致交通事故一案中，不论甲是否处于清醒状态，其都不可能对即将发生的事故作出预测。即使预测到事故，使用者也无力操控处于自动驾驶状态下的汽车。最关键的是，使用者只是单纯的乘客，其乘坐行为与事故发生之间没有因果关系。

需要说明的是，如果自动驾驶汽车使用者(驾驶者)违反客观注意义务而造成监督过失时，其应当被评价为过失正犯。客观必要注意义务需要在确认可能的风险范围后，依照一般驾驶者所遵循的交通法规或生活习惯来具体判断。以交通事故而言，可能是车辆没有定期保养或者未注意行车路况等。例如，在自动驾驶系统控制车辆时，驾驶者需高度注意以便随时接管车辆，这种情况如同驾校教练在旁注意学员一样，学员是处在驾校教练的支配情境下。驾驶者对于自动驾驶系统具有监督义务，因此要判断使用者是否存在过失，主要着重于行为人是否在客观可预见的情况下对系统履行客观必要注意义务而导致法益的破坏及危险。而过失行为的方式通常呈现为不作为，例如自动驾驶系统提示或通知驾驶者接手，但驾驶者却未能及时回应。同时，在讨论监督过失不作为犯时，也需考虑驾驶者是否具有保证人地位。一般而言，自动驾驶系统对车辆控制的风险属于一种已存在的危险源，处于监督保证人地位的驾驶者具有保证人义务。

综上，当驾驶者因未定期保养检查、随时注意路况或随时监督自动驾驶系统的控制状况，那么其就违反注意义务行为，并且造成了法所不容许行为的实现，此时，其客观归责的要件就成立。但若驾驶者已尽客观注意义务却仍发生法益破坏结果，其过失罪责因欠缺客观归责性而不成立。

(三)自动驾驶汽车生产者的刑事责任

就汽车制造商而言，当其生产的汽车不符合国家标准，具有重大产品缺陷，给道路交通带来风险的，应当承担刑事责任。依各国立法及理论通说，若产品在设计规范或警示程度上不符合国家强制性标准及行业标准，即可认定为缺陷产品[19]。不过，刑罚的严厉性要求刑法适用应当遵守“谦抑原则”，民事产品责任不能直接转化为刑事责任的依据[20]。换言之，产品缺陷的存在并不必然导致刑事责任，当产品缺陷给道路交通安全带来“法所不能容忍的风险”时，制造商才应当承担刑事责任。容忍风险的判断，需要考虑多个国家标准、行业标准、技术发展的现状以及社会对风险的接受程度等因素，应由法官在个案中进行裁量。本文试举例说明。甲驾驶自动汽车以40km/h的速度行进途中遭遇车祸，距离事故发生地点6米处，自动驾驶系统已经检测到事故，发出立即减速避让指令。假设自动驾驶行业存在一个“减速距离”标准，时速40km时汽车应当在4.5米内将速度降为0。此时，若汽车生产者为节约生产成本使用劣质刹车材料，导致甲车不能实现降速要求而发生事故，汽车生产者应当承担刑事责任。原因在于该自动汽车的制动性能无法满足行业标准，属于产品缺陷。另外，自动汽车的缺陷存在于对安全保障至关重要的制动性能方面，而按照时下技术条件，要求其降速停车避让事故是能够做到的。因此，自动汽车的制造商制造了刑法所不能容忍的风险，应当承担刑事责任。

如同驾驶者违反客观注意义务而成立过失正犯一样，自动驾驶汽车的生产者也可在某些情形下被评价为过失正犯。当自动驾驶系统中的采购政策没有明显违法，那么对自动驾驶系统不能以故意罪责的方式进行讨论。自动驾驶系统的过失罪责是指在不法层面上，采购商没有针对客观上可预见的供应商不法行为、零组件或程序设计的瑕疵以及缺陷问题而履行客观必要的注意义务。而判断自动驾驶系统是否已尽注意义务，则需查明是否有设立监管部门且进行必要的风险控管，以确认自动驾驶系统中的上下游厂商都能遵守相关的安全保障规定。而过失的客观不法行为通常以不作为的方式呈现。例如对于可预见的问题是否有制定相关的处理应对标准流程供采购部门遵循确认，上下游厂商间的信息流通渠道是否畅通，是否能够有效地监督发现问题，发现产生问题风险后是否能够采取避免措施。而在探讨自动驾驶系统监督过失的不作为犯时，要先确认其是否具有“保证人”地位。基于自动驾驶系统是根据法人组织体而来，而且自动驾驶系统中的下游采购商对于上游的供应商具有相对应的配对关系，故也类推适用刑法上追究自然人罪责之企业主责任理论，进而推导出自动驾驶系统对其本身产业链的整体运作与其上下游厂商间业务的特有风险行为，应属存在“危险源”的“监督保证人地位”，并由此产生“保证人义务”。

(四)自动驾驶汽车算法编写者的刑事责任

算法是人工智能技术的核心和灵魂[21]。为自动驾驶汽车预设道德算法是自动驾驶汽车发展所面临的核心伦理困境[22]。若不在算法层面对自动驾驶进行规制，则无法为自动驾驶构建完善的刑事责任体系。道德和法律是人类社会秩序的基础，自动驾驶汽车的算法中不仅要包含各种交通法规，更要具备人类社会的伦理规范。算法编写者作为人类一份子，理应遵守基本的道德规范，编写算法时也应当向有利于增进人类福祉的方向进行。此前，德国交通部伦理委员会即要求人工智能的算法编写者在编程时须严格遵守人类生命具有最高级别优先性这一基本伦理法则[23]。也就是说，无论如何，伦理道德规制是引导技术“向善”的一种思路[24]。“在这个由算法技术构成的智能社会中，想要摆脱个体对技术的过度依赖，人们应自觉发挥价值理性的导向作用，遵循社会共同的道德规范。”[25]然而，道德规范不能等同于刑法规范，算法编写者是否应当承担刑事责任还需经过刑法检视。为了防止技术滥用，刑法可以将部分道德规范转化为刑法义务的来源，利用刑罚的力量为算法编写者构建有力的国家强制力制约机制。

自动驾驶系统建立之初不具备辨别是非的能力，人类对其带来的将是惊喜还是惊吓尚不可测。算法作为自动驾驶的内在行为准则，必须预先为自动驾驶选择“善”的路径。换言之，自动驾驶系统的编写者必须且应当有认识、有意志地预先设定自动驾驶系统数据筛选的标准、学习方式与范围。未能为自动驾驶系统注入“善”的基础算法的编写人员应当承担刑事责任。另外，算法编写人员不能对人的生命进行量化，否则也应承担刑事责任。挽救多数人的生命不能阻却牺牲一个无辜者生命的违法性。否则人们在紧急情形中必然可以为了救助5个人，而将一个健康(无辜)的人变为心、肺、肾、肝的捐献者。德国联邦最高法院即认为，为挽救数百万人的生命而牺牲一名无辜被害人的，也不能构成合法的紧急避险[26]。法哲学学说史上也有著名案例“电车案件”做支撑——失控的电车行驶的前方轨道上有五个人，而轨道有一个岔道，上面有一个人。站在轨道旁的琼斯女士扳动道岔，将失控电车引入岔道，挽救了五个人的生命。如果是在义务论体系下，会认定琼斯女士的行为具有违法性，具备可罚的伦理基础[27]。自动驾驶汽车领域，如果涉及两个义务冲突的情形，算法编写者应当始终恪守合法性优先的原则，不能成为主宰他人生死的“上帝”。在前述案例中，算法编写者不能为保护闯入车道的两名幼童而转向摩托车主，即使这样能够挽救更多的人。同理，算法编写者也不能输入自动驾驶汽车使用者生命优先于其他人的算法，否则也需承担刑事责任。同时，自动驾驶汽车算法编写者可以视为自动驾驶系统的直接缔造者，在未尽到合理注意义务时，也应当承担刑事责任。算法编写者的注意义务可分成事前的预先规划、事中可供遵守的操作流程及事后的及时检讨并降低再发生率。

需要说明的是，在探讨自动驾驶汽车生产者、自动驾驶汽车算法编写者的刑事责任时，本文将汽车制造商、算法编写者等均归总于自动驾驶系统的一部分，基于其法人组织体的特性，认定其单位犯罪的性质。在刑法理论上，我国刑法采用了“法人实在论”的观点，并在立法上承认单位可以成为犯罪主体。按照多数刑法学者的观点，单位犯罪中以“双罚制”为基本原则——其包含了单位本身和单位责任人员两个犯罪主体[28]，单位犯罪的刑事责任以刑法有明文规定为限，单位犯罪的责任人员只能限定为实现单位利益的支配者和加功者[29]。不过，从近年来立法解释的态度来看，对于法无明文规定的单位犯罪，司法实务中定罪颇多，学说中的“有罪论”也逐渐占据理论高地[30]，这可能也将成为“自动驾驶系统成为单位犯罪刑事责任主体”的有力依据。

综上所述，自动驾驶系统是基于法人组织体的延伸，其注意义务的内涵与法人相当，因为自动驾驶系统系由上下游厂商(复数个法人组织)所组成的产业链。自动驾驶系统对其内部的上下游厂商在运作或执行业务行为的事前、事中与事后都负有预防内部个别厂商犯罪的注意义务。当不法情事发生的结果正是因为自动驾驶系统违反注意义务行为，最终造成法所不容许风险的出现，那么客观归责要件即成立。但是，如果自动驾驶系统即便已履行注意义务，仍发生不法情事时，则自动驾驶系统行为欠缺客观归责性，其监督过失罪责不成立。

自动驾驶汽车对传统刑法理论带来的冲击或远不止主体范围及刑罚体系，自动驾驶汽车各参与主体的刑事责任承担也未必科学。本文对自动驾驶的风险分配尚属初步探讨，未来仍需不断反思如何既不动摇法的安定性，减少对现行刑法体系的冲击，又能对自动驾驶的刑法风险进行科学、全面地评估。