京绥铁路建成对沿线地区的影响

吴楚克, 索音布

(1.红河学院, 云南 红河 661199;2.中央民族大学 民族学与社会学学院, 北京 100081)

京绥铁路由中国首条自主筹款、设计、建设、运营的铁路——京张铁路向西北延伸而成。京张铁路自1905年(光绪三十一年)开始修筑,至1909年(宣统元年)竣工通车。[1](P.748)京张铁路通车后,清政府拨款成立京绥铁路局,开始动工修建京绥铁路。但受到局势动荡、资金不足等因素的影响,该铁路的建设时断时续,过程极为艰难,直至1921年4月方才通至绥远,1922年12月延伸至包头。[1](P.749)1928年,南京国民政府将北京更名为北平,京绥铁路遂更名为平绥铁路。中华人民共和国成立后,平绥铁路更名为京包铁路。目前,已有学者关注到了铁路对沿线地区的影响问题。例如,杨文生对京绥铁路建成后的社会变迁进行了研究[2],段海龙就京绥铁路对内蒙古的经济影响进行了讨论[3],李丽娜探讨了京绥铁路对大同城市近代化的影响[4]。京绥铁路作为我国第一条自建铁路,具有特殊的历史地位,对沿线地区社会经济和文化思想的发展变迁产生了重要的影响。本文拟在前人研究的基础上对此问题进行深入考察。

一、京绥铁路带动了沿线地区交通运输的发展

京绥铁路的建成改变了沿线地区的交通运输方式。铁路建成以前,中国西北边疆地区交通运输方式以畜力为主,骆驼、马、驴、骡、牛等是旅行及运输中最常用的几种牲畜,其中,驼运最具代表性。张家口、大同、归绥、包头等京绥铁路沿线城市都曾经是驼队往来的集散地。清代,仅归化城一地便兴起了大盛魁、元盛德、天义德三大驼队,以及义和泉、荣华泰、长盛泰、双兴德、兴隆茂、义昌瑞、兴盛魁等专业驼运店。[5]京绥铁路通车后,沿线地区驼队来往大大减少,著名的大盛魁就在这一时期逐渐走向衰落。不过驼运并没有完全消失,当时铁路沿线的归绥、包头发往西北和外蒙古的货物仍由驼运承担,如归绥至奇台商道“联系新疆贸易中心及平绥铁路于归化车站”[6](P.43)。马拉轿车曾是旅客往返的重要交通工具,“从前张家口、大同、归绥间的往来,用得很多,但京绥铁路通车后,差不多已告绝迹”[7](P.108)。京绥铁路的建成使得畜力逐渐被替代,沿线地区人们的出行和货物的运输变得更加省时和便利。

京绥铁路的建成带动了汽车、水运等其他交通运输方式的发展。在京绥铁路通车之后,沿线地区商贸往来更加频繁,汽车运输业也由此得到快速发展。1927年包头拥有了第一家汽车行,到1936年增加到了25家。[8](PP.134～136)沿线城市周边旗县的人员和物资通过汽车进入京绥铁路沿线站点。黄河航运始于清朝,民国时绥远到宁夏之间有大量船筏航行,主要用于运输货物。沿这条航线向上游最远可达兰州,下航增水期可至今山西碛口镇,每年通航8个月。京绥铁路贯通后,包头的南海子码头成为重要的水陆交通交汇点,“东来杂货,可由此起运,循流上达五(原)、临(河)以至宁(夏)、甘(肃);上游运来之皮毛、药材、红盐各货,亦至此停卸,由平绥铁路转运天津。而包头城内之商业,亦以绒毛、皮张、甘草、药材及运输业为最发达也,每日派遣专人,在南海子候迎货客,朝出晚归,人数动以百计。”[9](P.178)京绥铁路与汽车运输业、黄河河运等其他交通方式共同形成了一个区域性交通体系。在这个体系中,各种交通方式相互联动,使京绥铁路的空间辐射范围大大扩展。西北边疆地区出产的杂粮、皮毛、牲畜、药材、盐碱等货物通过水运、汽车等其他交通方式输送到京绥铁路沿线的包头等城市中转,再通过铁路送往内地,或运达天津港后销往海外;而内地的茶、糖、布匹、杂货及海外的物资同样也“可由此路转输”[9](P.7)。

二、京绥铁路加速了沿线城镇的发展

京绥铁路的建成使沿线城镇的人口数量迅速增长,人口结构发生改变。“交通的便利,经济的繁荣,吸引人们前往生活条件更好的铁路沿线地区,并逐渐汇成了人口迁移的潮流。”[10]如集宁在京绥铁路修成后,人口快速增长,并出现了近代化的工商业、建筑景观、居民设施等。集宁原名老凹嘴,其东原有一李家村,“居民聊聊数家”[11](P.434)。该地本身处于交通要道之上,1920年,京绥铁路修经此处并设置平地泉站,火车站的建设更令其“孔道西北要冲”[12](卷1)。1922年,设立平地泉招垦设治局,1923年置集宁县。[13](PP.111～112)京绥铁路通车后,平地泉火车站周围逐渐形成了商业街和居民区,人口迅速增加,1932～1933年集宁县人口已经达到59412人[14](P.17),成为绥远地区的人口大县。与集宁的“从无到有”不同,包头本就是草原丝绸之路上的重要商埠,京绥铁路建成后,其商业更加繁荣,人口进一步增加。1922年铁路建成时包头人口为74361人,至1941年时已迅速增长至112000人。[15](卷1)在战争、饥荒时期,因为流民通过铁路涌入,包头实际居住的人口可能更多。在人口增加的同时,随着外来人口的涌入,沿线城镇的人口结构发生了很大变化。例如,绥远地区人口原本以本地蒙古人和来自山西、陕西的移民及其后裔为主,京绥铁路建成后,来自华北、东北乃至全国各地的移民开始涌入。1934年,段绳武组织了100户河北移民及20余户河南移民通过铁路迁居包头。(1)参见段绳武《绥西移垦记》,通俗印刷所,1941年,第15页。像这样通过铁路前往西北的移民并不在少数,他们的到来逐渐改变了当地原有的人口结构。

京绥铁路的建成推动了沿线城镇商贸的繁荣。以归绥为例,铁路通车后各地商贾接踵而至,“平津及内地货物由此输出,陇新青等处货物从此输入,实掌华北经济之锁匙。”[16](P.3)包头作为京绥铁路的终点和西北重要的水陆货运枢纽,云集了大量商贾,成为绥远地区重要的商业中心之一。当时,甘肃、新疆、宁夏、青海等西北边疆省份的商旅货物都集中于包头,加上水陆交通便利,使当地货运尤为兴盛,尤其是皮、毛、青条水烟、甘草、粮食、药材、毛毡、石棉等的贸易量较大,布、铁、茶烟、煤油、洋货等由京津转往西北的货物也很多。(2)参见平绥铁路车务处编印《平绥铁路概况》,1934年,第3页。集宁、丰镇所在的绥东地区是北方重要的粮食生产基地之一。京绥铁路建成后,该区域的一些城镇逐渐发展成为粮食贸易的集散地。绥东地区各主要车站所在地区的城镇粮食贸易都非常繁荣,“终年粮袋堆积,运输平津不绝”[17](P.106)。这些被运往平津的粮食通过铁路系统和港口被转运到全国其他地区或被销往海外。铁路沿线主要城镇的商业格局也发生了变化。大量来自北京、天津、河北、新疆、甘肃、陕西、宁夏、青海等地的商贾在京绥铁路沿线城市落地生根,“大有渐取昔年晋帮地位而代之之势焉”[17](P.106),使得晋商在竞争当中逐渐失去了原有的主导地位。

京绥铁路的建成带动了沿线城市近代工业的兴起。京绥铁路通车后,由归绥士绅倡议、大盛魁独资,创建了当地首家近代化电厂——归绥市电灯股份有限公司,并于1923年5月开始送电[17](P.4)。这一公司的成立也被视为呼和浩特地区近代工业之肇始。食品加工是京绥铁路带动沿线城镇发展的一个重要行业。例如,丰镇的主要近代工业便是蛋粉业,其产品“运销天津各洋行转销外国”[17](P.47)。蛋粉是由鸡蛋制作而成的营养品,在当时的欧美、日本等地备受追捧。郑振铎在旅行笔记中就描述了他在平地泉火车站见到当地蛋粉厂生产的产品通过铁路转运的情形:“车站上正停着装满了制成的蛋的一车,要由天津运到海外去。”[18](P.61)在京绥铁路建成之前,沿线张家口、大同、归绥、包头等地皮革、毛织等手工业具有一定规模。铁路通车后,随着销路畅通,沿线归绥、萨拉齐、包头等城镇毛织行业得到了极大的发展,从业人员也快速增加,还出现了近代化工厂。1934年,绥远省政府与天津海京毛织工厂订立契约,共同出资创办了绥远毛织股份有限公司,从美国进口机器,进行近代化生产。[17](PP.27～28)此时,符合近代工业化生产方式的生产制度也已出现。冰心在对山西口泉镇的煤矿进行调研时就发现,当地的用人制度已从“包工制”向“里工制”转型。[18](P.241)大同的近代工业体系也是在京绥铁路通车后才出现的,“大同形成了明显的人流与物流的聚集效应,人口增长迅速,阶级阶层变动明显”[4]。随着近代工业的发展,大量失地农民进城成为雇工,传统手工业者也逐渐转型为工人,工人阶级的形成改变了当地传统的阶级结构。

三、京绥铁路促进了沿线地区的文化变迁

京绥铁路的建成促进了沿线地区各民族之间文化习俗的互动交融。如在居住方面,沿线地区的蒙古族很多已经不再住蒙古包而是改住屋室,“绥远的土默特旗,一切皆已汉化,久已屋室而居。他如察哈尔的蒙旗,距汉城近者住房,远者包、房均有”[19]。在服饰方面,包头附近地区的蒙古族男子“五分之一著短衣及短鞋”[20](P.150),蒙古族“男女孩戴汉式帽者尤多”[20](P.150),这反映出服饰文化方面的交融。回族文化也因京绥铁路的建成而发生变迁。以归绥为例,当地回族原本的居住格局是“围寺而居”,即主要居住在清真寺周围。京绥铁路建成后,大量回族涌入沿线归绥等地,与蒙古、汉、满等民族杂居,从而改变了当地回族传统的居住格局。汉族也受到少数民族文化的影响,如在饮食文化方面,“渐染蒙部习俗,以糜米、麦面、牛乳、羊肉为大宗”[20](P.9)。

京绥铁路的建成促进了沿线地区地方文化的多元化发展。以汉语方言为例,沿铁路而来的各地移民带来了各自的“乡音”,这就使京绥铁路沿线地区的语言文化变得更为多元。如包头原本因山西移民众多,故而当地汉族主要操持山西河曲、忻县、定襄、祁县、太谷以及陕西府谷等地方言,当地人统称这些方言为“山西话”。京绥铁路通车后,大量移民涌入包头,导致其方言结构发生变化,“今则河北及满洲热河人来此,大约语音均与北京话相同”[15](卷7),当地人将他们所操持的方言统称为“东路话”。在宗教信仰方面,京绥铁路建成后罗马教廷对沿线教区进行了调整,并开始利用交通之便,扩大传播范围和影响力。雷洁琼在《平绥沿线之天主教会》一文中写道:“平绥沿线汉蒙杂居,信仰不同,宗教各异,蒙族多奉喇嘛教,信奉道教、清真教者甚少,而天主教在西北一带则非常活动,教堂随处都有,汉蒙信徒甚多,平绥沿线有不少天主教村落。”[21](P.45)

京绥铁路的建成还丰富了沿线人民的娱乐生活。例如,在张家口桥东“火车站北部地区以怡安街、宝善街、桥东大街为中心形成商业娱乐区”[22]。除了传统的民间曲艺、游乐场地之外,铁路沿线一些地区还出现了电影院等近代娱乐设施。再如归绥,当地妇女娱乐的方式开始多元化,在以往传统的玩叶子戏、听山西帮子、唱蒙古曲儿等的基础上,剧院、电影院、游艺会等都成为新兴的选择。遇到表演马戏绳技等团到绥远演出时,也会有很多观众前往观看。[20](P.34)

四、京绥铁路推动了沿线地区社会思想的变革

首先,京绥铁路重塑了沿线居民的时空观念。在人文社会科学中,空间观是研究一个社会或文化的重要视角,它是人们对于时间和空间的一种思考方式。京绥铁路对沿线居民时空观念的影响主要是通过旅行的时间和空间范围的变化来体现的。以往主要依靠步行和畜力的交通出行方式十分耗时,且每日能够行进的距离并不长。俄罗斯人阿·马·波兹德涅耶夫(Aleksei Matveevich Pozdneev)曾乘坐骡车从张家口出发前往归化城进行考察,其于1893年3月1日下午出发,经历多日的艰难旅途,最终于3月9日下午方才抵达归化城[23](PP.23～62),足见当时依靠畜力出行所需要的时间成本是高昂的,而且旅行的空间范围也是有限的,因此,人们很难在较短的时间内接触到相对较远空间范围内的人和事物。京绥铁路建成后,沿线居民通过铁路在相同时间里感受到的空间范围比过去要大很多,而感知相同空间范围的时间成本比过去要大大压缩。京绥铁路通车后每日均有客货车开出,且有特别快车往返。“每日开入第一次客车、第三十一次客货车各一次,开出第二次客车、第三十一次客货车各一次。开行于省境内第四十一次客货车、第四十二次客货车各一次。又每星期一、三、四、六开入特别快车各一次,星期日、二、四、五开出特别快车各一次。”[9](P.17)从北平出发的特别快车于当日15:20出发,次日19:58抵达包头;而包头出发的特别快车则是于当日7:00发车,次日11:00抵达北平[9](PP.17～23),只需要约28个小时。1922年至1925年短短三年时间里,京绥铁路的货运量就由1372774吨猛增至1918874吨,载客人数由1097673人增加到了1783104人。[9](PP.13～16)。随着客运人数和货运量的持续攀升,京绥铁路车辆不断增加,1922年通车时客车90辆、货车973辆[1](P.756),到1933年时,客车149辆、货车1527辆、机车138辆(3)参见绥远省政府编印《绥远概况》(下本),1933年,第2页。。随着越来越多的人可以乘坐火车出行或接触到由铁路运输而来的外地物资,铁路沿线人民对来自以往难以触及的空间距离外的事物开始有了了解和认识。另外,铁路使沿线各个城镇串联成一个庞大的商品集散带,各个城镇之间的关系变得更加紧密,这就很容易使那些邻近却没有火车站的地方显得更“遥远”,而那些相距遥远却有火车站点的地方变得相对更“接近”,因为铁路使“点与点之间的空间,也就是传统的旅行空间被摧毁了,那些点移动来彼此紧紧靠在一起,甚至可以说他们碰撞到了一起”[24](P.62)。总之,铁路使得时间和空间距离大为缩短,改变了沿线居民基于传统生产和交通方式的时空观念。

其次,京绥铁路的建成促进了近代思想观念在沿线地区的传播。京绥铁路通车以前,沿线地区社会仍然比较封闭落后,人们的思想观念比较保守。京绥铁路建成后,近代思想观念在沿线地区开始传播,近代婚姻观、教育观在沿线地区逐渐落地生根。如归化、丰镇、萨拉齐、包头等地“迩以平绥交通,风俗易开。社会习尚,渐染浮华。而日常生活,他县似视为进步”[20](P.4)。在婚姻观方面,“父母之命,媒妁之言”的传统包办婚姻形式有了一定动摇,一些家庭在婚姻问题上出现了征求子女同意的现象(4)参见杨增之《绥远省分县调查概要》,绥远省民众教育馆总务部,1934年,第291页。。甚至在一些思想进步的地区还出现了自由婚姻。如包头“河北新村”作为当时绥远省新式农村的典范就曾多次以自由恋爱的形式进行相亲活动,并举行了极具近现代文化色彩的“集团婚礼”(即集体婚礼)[25]。总体而言,京绥铁路沿线地区教育观念较为陈旧,不少农村学校带有“私塾”或“半私塾”的性质,课程设置以三字经、百家姓、千字文、四七言杂字、四书等为主。京绥铁路建成后近代教育观开始传入沿线地区。如萨拉齐县公部村的一所乡村学校已经完全按照北洋时期教育部制定的小学课程进行授课,课程内容包含国语、算数、常识、习字、体操等。[26]同时,京绥铁路的建成也激发了沿线人民外出求学的热情。清末,绥远地区外出求学者寥寥,但京绥铁路建成后,大量学生通过铁路外出求学,尤其是京绥铁路的起点——北平——成为绥远学生求学的重要目的地。乌兰夫等人便是到当时北平的蒙藏学校求学,并在那里接触到了马克思主义思想。据绥远省丰镇县旅平学生会创办的《西北青年》杂志统计,1932年时丰镇县在北平的求学人数有39人,其中,北平大学10人、北京大学3人、国立北平师范大学3人、兽医学校2人、中国学院4人、朝阳学院5人、民国学院1人、市立第一中学1人、四存中学1人、弘达中学2人、志成中学3人、艺文中学1人、精业中学1人、中华中学1人、四维中学1人。[27]这些学生中还包括6名女性,这对当时的边疆地区来说是莫大的进步。

第三,京绥铁路的建成促进了沿线人民思想的觉醒和革命火种的传播。京绥铁路修到归绥时正值新文化运动,铁路的建成为有识之士传播新文化、新思想提供了便利。1921年,即京绥铁路修成的当年,归绥中学校长祁志厚从北京邀请到李广和担任国文教员,李广和坚持白话文教学,不仅获得了大多数学生的支持,也使反对封建礼教的新思想在学生群体中得到了传播。铁路通到包头后,归绥的中学生自发在沿线的萨拉齐、包头等地进行演讲,反对帝国主义瓜分中国的阴谋。北京的大学生也来到归绥、托克托等地表演反封建话剧《一念差》《孔雀东南飞》等。(5)参见杨令德《五四初期新文化运动在绥远地区的传播》,载中国人民政治协商会议内蒙古自治区委员会文史资料研究委员会编《内蒙古文史资料》(第十四辑),1984年,第198～204页。乌兰夫、李裕智、吉雅泰、奎璧、贾力更等内蒙古革命先驱都是通过新文化运动接触到进步思想,并最终走向了革命道路。京绥铁路建成后,“五四运动”“六三运动”提倡的反压迫反剥削思想在铁路工人当中得到传播。1921年5月,京绥铁路工人展开了罢工斗争。此后,北洋政府曾试图瓦解工人力量,但不仅没有成功反而使得工人们更加团结,并引发了更大规模的罢工运动。曾在京绥铁路沿线组织工人运动的何孟雄在对西直门、南口、张家口等六处进行实地考察后就说道:“我知道工人并不是没有工人组合的兴趣和能力,不过是没有机会去表现就是。”[28]何孟雄等中国共产党人在京绥沿线的活动使马克思主义在工人阶级当中得到传播,一些具备先进思想的工人加入中国共产党,并建立了党组织。1922年,北洋当局与美国太康洋行签订了以京绥铁路抵押外债的合同,此消息一经传出,引发各界不满。1922年8月,在中国共产党的组织下,京绥铁路工人发动了护路救国斗争。随着全国各界开始响应和支持京绥铁路工人,北洋政府不得不放弃这一计划。当时铁路工人生活困苦,遭受了严重的压迫和剥削,在中国共产党领导下,“京绥铁路车务工人同人会”于1922年10月发动了声势浩大的罢工运动。最终,当局迫于各界的压力不得不做出一些让步。

结语

马克思指出:“铁路网在主要资本主义国家出现,促使甚至迫使那些资本主义还只是社会的少数局部现象的国家在最短的期间建立起它们的资本主义的上层建筑,并把这种上层建筑扩大到同主要生产仍以传统方式进行的社会机体的躯干完全不相称的地步。因此,毫无疑问,铁路的铺设在这些国家里加速了社会的和政治的解体。”[29](P.347)陈力丹认为这里的“上层建筑”即思想意识。[30]京绥铁路改变了沿线地区的交通运输方式,重塑了当地人民的时空观。随着人员与货物往来运输的日益频繁,西北边疆不再如曾经一般遥远和神秘,许多人开始走进西北,激发了当时国人开发西北的热情。沿线地区的人民也通过京绥铁路走出边疆,走向更广阔的的世界。铁路网末端的天津港一度成为西北边疆与世界市场的重要连接点。同时,京绥铁路的建成加速了沿线城镇的发展,同时将近代社会思想传播到这一地区。铁路最大的特点就是加强了沿线的点与点即城镇之间的关系。这些“点”大都会因为铁路的出现而实现人口的增长和工商业的繁荣,并转型成为近代化城镇。新式学校、娱乐场所等的出现,使旧有的社会生活方式发生改变,沿线人民在潜移默化间开始接受近代思想观念。正如柯丽莎(Elisabeth Köll)所言:“参与铁路旅行放映出对都市生活的参与,这种都市生活科层化、井井有条,最重要的是具有现代性。”[31](P.202)此外,京绥铁路的建成加速了沿线地区的文化变迁。沿线地区封闭、保守的社会观念在铁路建成之后开始发生动摇,近代婚姻观、教育观等开始传入,沿线人民的思想开始觉醒。在反帝反封建斗争和革命运动中,京绥铁路有着不可忽视的重要历史作用。京绥铁路建成正值五四运动之后,新文化新思想在知识分子和工人阶级中得到弘扬,马克思主义也在这一时期通过铁路在沿线地区得到传播。