驶入“手车互联”时代

孙兆会

随着手机厂商和汽车厂商的互相跨界，“手车互联”在中国市场正在走进现实。近年来，车企与手机企业联合研发生产的案例越来越多。智能手机和智能汽车作为两个世界最大的超级智能终端打通系统后可实现共享生态、硬件互助，在“手车互联”大趋势下，各家车企和手机厂商的动作正在加快，合作也更加纵深。

手车与车机破局

互联网汽车项目的发起人之一，阿里云创始人王坚有过一段言论，“人们上车还用手机，是车企的耻辱。”在当时，这种耻辱来源主要有两个，一个是手机支架，另一个则是苹果的Carplay。

2014年，苹果推出了可以调用手机算力、将iOS映射到车机上的Carplay。由于手机的芯片算力强，经过苹果团队把关的应用体验更佳，Carplay一问世就形成了对车机的降维打击，迅速打开市场。

这种差别大到相当一部分车企默认用户上车就会使用Carplay，对自家车机的开发选择躺平。尤其是在iPhone市场占有率极高的北美，Carplay几乎是新车标配。

然而，Carplay虽然更好地满足了消费者对智能互联的需求，但它某种程度上也是一种“苹果税”。一款车想要使用Carplay，前提是通过苹果的MFi认证，车企需要组建开发团队予以适配，认证完成后车企还需向苹果购买MFi芯片，内置在车机当中。

尤其是当车企意识到，汽车也可以靠软件服务挣钱时，矛盾愈发严重。在使用Carplay时，车机扮演的角色只是一块显示屏，不会留存关于用户的数据资产，更无从获取软件服务的收益——它们都被苹果截流了。车企们发现了问题的严峻：他们掏钱，将一个强大的割据势力请上了车。

2015年，推广手机操作系统受阻的阿里，与上汽成立合资公司斑马智行（下文统一称斑马），打造面向智能汽车的车载操作系统。

在如何便利但又不失安全地将大屏的交互逻辑引入汽车之中，如何基于智能车机的数据进行用户运营，怎么构建车机的应用生态等问题上，斑马做出的探索深远地影响了行业。尽管斑马没有大获成功，但它映照出的星星之火，已经燃成了燎原之势。

在Carplay问世的近十年里，中国车企用远超其他车企的资源投入，铸就了竞争最激烈的智能车机业态，也渐渐洗刷了Carplay带来的耻辱，一度夺回车内屏幕的主导权。

但在智能手机市场陷入停滞，智能汽车市场高歌猛进之时，手机与车机走向合流，围绕手车互联的竞争被推至台前。有机构预计，到2025年，全球智能汽车市场规模将达到1.7万亿美元。而随着高通、联发科等手机SoC厂家的先后入局，也让手机与新能源汽车之间的交集越来越多，呈现出一种新的发展趋势，即“手车互联”。

比如，智能座舱软硬件生态建设，对于汽车行业而言是短板，对早已多方历练的手机厂家而言，却是信手拈来；另外，由于智能座舱需要一整套软硬件生态，手机能够充当其中重要的交互工具。

在这之前，手机和汽车行业看上去就像两条平行线，但随着新能源汽车这匹撬动行业变革的黑马出现以后，过去的很多规律，开始被推倒重来，特别是经历过多年互联网市场教育的国内消费者，对于汽车的科技感、舒适感、娱乐性方面的需求与日俱增，越来越多的人愿意为此买单。多重因素下，原本的两条平行线开始有了交集。

2022年3月，李斌承认蔚来为造手机在进行调研；2022年7月，吉利汽车正式收购魅族，成为国内同时拥有汽车和手机两大产业的公司；2023年6月，星纪魅族集团与全球豪华纯电高性能汽车品牌P o l e s t a r极星正式宣布设立全新合资公司……而在手机市场，华为、小米、苹果这样的智能手机生产商也早已布局新能源汽车领域……原本不相干的两个行业，正在共同奔赴一场大融合。

比如手机商家华为、小米造车，汽车商家吉利、蔚来造手机。极星汽车也宣布计划在交付旗下首款纯电高性能SUV极星4时，推出一款品牌同名智能手机。这款智能手机将与极星汽车进行深度融合，帮助极星将软件、应用程序、服务和功能捆绑在一起。未来，极星用户不但能利用手机远程控制汽车，还能实现手机和车机之间的无缝连接。

目前，“手车互联”朋友圈正不断增多。近年来，车企与手机企业联合研发生产的案例越来越多。小鹏汽车与OPPO达成深度合作，OPPO Find系列等OPPO旗下产品可以与小鹏汽车完成联动，支持无感解锁、离车自动落锁、远程控制车门、鸣笛、空调；在此之前OPPO也宣布了与理想汽车达成合作，实现车机互联。飞凡汽车也发布了名为“巴赫座舱”的座舱生态，可以支持OPPO、vivo、小米等多品牌手机直接与车机互联。

在“手车互联”大趋势下，各家车企和手机厂商的动作正在加快，合作也更加纵深。蔚来造手机从立项到发布，仅用了一年时间，属于较快的速度；而大众联手vivo更是让外界看到了外资车企开始与中国手机厂商进行深度绑定的业态。

谁能胜出？

对于“手车互联”，业内给出了三个层次的概念：第一个互联方式是以手机为核心，作为运算终端，车承载交互以及UI的输出。最早的CarPlay、Android Auto、CarLife都是这种模式。第二个是手机与车机在应用或系统账号层面的打通。比如手机QQ音乐与车载QQ音乐使用同一个账号，实现在垂直场景内本人信息的同步；第三个则是提供手机跟车机之间的信息内容流转通路。比如，通过腾讯智能座舱的微信连接能力，用户不但可以在上车前将微信内的位置，大众点评餐厅、音乐，甚至想在车上听的公众号文章提前发到车上，上车后直接使用；还可以将车辆的实时位置或导航行程通过微信关系链发给朋友。

值得注意的是，目前手机厂商跟汽车厂商之间的合作是以手机为中心，把手机上的内容通过数据传输协议在车机上展示。最先让手车互联实现革新性变化的是华为鸿蒙系统，其跨終端互联的交互性与操作流畅性都很出色，还拥有更加丰富的应用生态。华为问界新M7大定数据屡创新高，华为智选车模式显示出强大“造星”能力。其阵营里还有奇瑞、长安等实力车企，最近又重磅发布了两款华为智选车系列新车，来自手机圈大佬的竞争压力与日俱增。

为了应战，车企接连在手机圈高薪挖人；吉利通过收购魅族手机，推动手机与车机深度融合；蔚来则下场抢手机地盘，发布其首款手机NIO Phone；极星汽车首席执行官也向媒体透露，计划推出一款智能手机。

那么，手机生产商和汽车厂家哪一个的距离更短一些？谁的速度更快一些呢？智能手机虽然小，但高度集成了操作系统、显示、光学、电池模块，细节处见真章，类似天线这样的小部件都有很高的要求，且更新迭代快，价格敏感度高，对渠道、品牌有一定要求。汽车厂商如果涉足智能手机，品牌需要有一定背书运用，供应商管理经验也有所帮助，但能产生重叠的部分很少，需要花一定力气进行研发并建立供应商资源。

同样，手机厂商想造车的话也有很大难度，团队、资质、产线、资金、供应链都是另一套要求，且要求很高。单说资质问题，很多新能源车企就很难通过工信部的审核，也是这个原因，一些造车新势力都是通过收购、代工等方式来获得的车辆的“准生证”。

目前来看，在手机和汽车领域能够做出上市产品，并且两者能够实现很好交互的，华为已经做到了。据悉，华为基于ICCE标准框架打造了HUAWEI HiCar产品，将在HUAWEI HiCar4.0上落地融合互联的能力。具体来看，HUAWEI HiCar4.0把手机当作汽车的第六个域，把手机的软件能力、硬件能力以SOA架构改造，进行原子化开放，汽车可以作为Master来调用手机上的服务和资源。此外，吉利与魅族的联姻也结出了果实，2023年3月的一场发布会上，領克08的车机系统交互已经达到与魅族20系列手机交互一样“丝滑”的程度；而再往下，无论是蔚来造手机，还是小米造车，都已处在呼之欲出的阶段……而值得一提的是，本身就是造手机电池起家的比亚迪，手握全球第二大手机代工厂的订单，如果通过“买手机”的方式，也有可能打出“王炸”。

生态建成还需时日

随着手机厂商和汽车厂商的互相跨界，“手车互联”在中国市场正在走进现实。不过，“手车互联”在发展过程中也出现了一些问题。

按照“手车互联”的发展态势，之后的互融将体现在四个方面：一是将手机上的海量应用与汽车融合；二是将手机、汽车上的个人数据进行融合；三是硬件能力进行融合；四是人机交互融合，为用户体验打造第一入口。而关于“手车互联”的体验，或许将直接影响到消费者的车型选择。

中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。

不过，手机和汽车由于在App上的商业模式不同：手机上需要预装App，App厂家需向手机厂家付费；汽车则正好相反，如果App应用要预装在汽车上，车企需要向App厂家付费。此外，由于不同互联协议差异，体验呈现碎片化的现状，而主机厂、行业测评机构缺少相关测试测评，对碎片化的互联体验难以进行评估。

此外，车机平台相比于手机或其他设备，是比较碎片化的市场。由于平台的差异化，包括车机系统、屏幕尺寸、交互方式等有较大差异，对于生态开发者来说，要想针对不同车机系统完美适配，仍存在较大的适配成本。

比如，随着车机系统的功能越来越丰富，人机交互的流畅程度成为影响用户体验的重要因素。第三方汽车投诉平台车质网发布的《2022整车质量表现研究报告》显示，日渐复杂的车机系统成为了质量问题集中爆发的重灾区，死机与卡顿连续三年位列智能车机故障排行榜前列，已成智能车机的顽疾。

而卡顿等车机系统问题，在智能手机发展初期时也经常发生，智能手机的相关解决方案也可用于智能汽车，因此车企不惜高薪从手机厂商挖人，或者选择与手机厂商合作，争相进入车手互联赛道。

然而，手机与车机为了终极体验的融合程度不断加深，本身也潜藏着封闭的趋势。相比与传统投屏模式的手车互联，更深层的手机与车机融合难度更高，单纯依靠手机厂与车企互相开放接口很难做到，甚至一些接口原本不存在，必须从底层开始重构、研发。

无论是华为、蔚来、魅族还是小米，这些手机车机深度融合方案，打开了自家车型与手机互通的门，但也关上了与别家硬件互联的窗，它们无一例外都具有排他性——手机与车机双向锁死，开着问界手持小米，就不能指望有手持华为的问界车主同等体验，开着小米车型手持华为，也会有同样的烦恼。

当同时造车、造手机的企业越来越多，手车互联倒向圈地的迹象越来越浓。这一方面是因为技术问题，深度的手车互联需要大量系统层面级的研发与配合，资源的有限，导致很难获得一套同时满足“兼容与性能”既要又要需求的手机车机互联方案。另一方面，这更是部分车企与手机厂的小心思，在愈发激烈且边界模糊的竞争中，他们都试图用一套硬件联动的生态，将客户的订单留在自己的势力范围之内。