城市轨道交通与旅游景区的空间关联性及其优化路径分析
——以重庆市中心城区为例

崔 波,杨永丰,张孝帝

(重庆市师范大学 地理与旅游学院,重庆 401331)

0 引言

城市作为旅游活动的主要承载空间与该地的经济、社会、自然环境紧密联系且相互作用,原本的城市居民空间与旅游空间重合,但公共交通的发展与旅游空间相互影响,推动了城市空间布局的重塑[1-3]。旅游活动具有异地性特征,游客须借助交通工具才能完成旅游活动。自助游的蓬勃发展对提升旅游交通的可达性与便捷性提出新要求。城市内部交通中,轨道交通凭借其速度快、运力大、通行距离较长、安全系数高及准点率高等特点成为居民出行与游客自助游的首选公共交通工具。在交通与旅游的相互作用下,不同的交通方式对旅游者空间行为的选择产生了影响,由两者间的关联引发了新的旅游目的地或改变了原有的空间格局[4,5]。时空压缩(compression of time and space)效应在高铁领域应用甚广,其主要通过交通运输技术的发展及通讯技术与能力的提高使得人际交往方面的时间与空间发生改变。城市之间、区域内部由于高铁开通所产生的“时空压缩”效应深刻影响着区域旅游空间的结构[6-8]。城市轨道交通作为城市内的高速通道,不仅影响目的地的时间可达性,在缓解城市交通压力之余还是一种低碳出行方式,也是解决城市污染的低碳交通工具[9,10]。

重庆市位于中国内陆西南部、长江上游地区,在地形与气候的双重作用下,重庆市素有 “雾都”之称,拥有独特的自然与人文旅游资源。中心城区包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、渝北区、九龙坡区、巴南区、大渡口区、北碚区及两江新区、高新区。重庆市轨道交通始建于2004年,截至2022年6月,重庆市已开通轨道交通1、2、3、4、5、6、9、10号线、环线与国博线共10条线路,运营里程超过400 km,车站217座,其中换乘站31座。重庆市轨道线路网总体上形成了以渝中区为中心的(大渡口区以北、北碚区与渝北区以南、江北区与南岸区以西、沙坪坝区与九龙坡区以东为主的中心城区)核心区,外围呈放射状扩散式分布,南北向纵线居多,东西方向偏少。城市轨道交通作为城市运行效率提升的关键一环能够显著增强不同人口架构及产业业态间的向心力,对内能够提振经济社会发展的建设能力,助力城市品质的升级,对外能够加速外围新区规模化发展的进程,拓展城市空间新外沿。

重庆市地处丝绸之路经济带及长江经济带,地理位置优越,为其深层次融入国内国际开放格局提供了机遇。为打造世界级旅游城市,重庆市不断优化空间布局,发展全域旅游,中心城区景区在整体上形成以渝中半岛为核心、外围呈梯度扩散的分布格局,其主要集中在渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区,占比65%以上,并以洪崖洞、李子坝、南滨路等独具重庆市特色的城市景观居多。北碚区、巴南区、渝北区由于行政区范围广且地形复杂多样,自然空间立体丰富,景区比较分散且以自然景观为主。中心城区内无5A级景区,各区的A级景区分布格局相对均匀,无级别景点主要分布在渝中半岛,也是重庆市主推都市旅游最为聚集的区域,占据着重庆市都市旅游的核心地位。

3、4、9、10号线等线路能够有效促进空港、李家沱、龙盛、礼嘉、悦来、水土等城市外围地区的组团开发,拓展了城市纵向空间尺度。1、6号线等线路带动了大学城、西永、北碚、茶园片区的快速拓展,支撑城市跨越槽谷发展,拉大横向空间尺度。环线连接起多条轨道线路是整个轨道网络中最主要的骨干线路,连接重庆市中心区中的沙坪坝区、江北区、渝北区、南岸区与九龙坡区,串联轨道交通1、2、3、4、5、6、9、10号线等线路,并连接铁路重庆市北站、沙坪坝火车站、重庆市西站等城市主要市外客流集散点。环线完善了全城轨道交通线网格局,最大限度地起到了方便乘客与提升轨道交通网络整体服务水平的作用。

旅游综合实力的提升离不开交通的支持。结合重庆市的实际情况,引用威尔逊模型,构建轨道站点O与景区D间的最短路径(O-D网络),得到重庆市轨道交通与景区空间的关联性,分析两者的相关性,分别通过点、线、面分析与定性定量相结合的方法探讨现有轨道站点与城市旅游景区间的关联性,根据现有关联性与分布格局提出重庆市未来集散游客与优化城市轨道交通体系的路径,以期为重庆市打造旅游集散中心与旅游高质量发展提供参考。

1 数据来源与研究方法

1.1 数据来源

根据2021年重庆市文化与旅游发展委员会发布的A级旅游景区名单,选取中心城区及高新区与两江新区的3A及以上旅游景区与携程、马蜂窝等旅游网站推荐的无等级景区等95个景区为研究对象,通过百度地图应用程序获取轨道站点与景区的地理坐标,通过开源数据平台OpenStreet-Map和重庆市轨道交通(集团)有限公司官网获取轨道线路与站点,借助ArcGIS 10.8建立O-D成本矩阵得到轨道站点与景区的最短交通路线21 896条,生成可达性计算表,将空间距离转换为时间距离,结合重庆市实际情况设定不同的时速(高速路100 km/h、快速路80 km/h、主干道70 km/h、二级路60 km/h、三级路45 km/h、居民区道路30 km/h、步行7.2 km/h)。

1.2 研究方法

1.2.1 威尔逊模型

威尔逊模型适合于区域内部的相互作用研究[11]。针对城市内部小交通,不需考虑客源的人口规模、收入水平,将模型简化为旅游交通相互作用模型[12]:

Tjk=exp(-βγjk)

(1)

式(1)中,Tjk表示轨道站点j与景区k间的旅游空间的相互作用力。重庆市中心城区大部分地区无共享单车,且不考虑公交车,故rjk表示轨道站点与景区的最短交通时间距离。重庆市中心城区地形复杂,部分景区距离轨道站点超过步行可承受范围,故最短时间距离采用步行+乘坐汽车方式进行测算。以上最短距离测算实际是一种理想假设,假设游客出行均采用最短距离且不考虑路况与候车时间,β作为系数,按照经验值可取0.0032。

(2)

式(2)中,Wjk是轨道站点j与景区k间的旅游交通关联度,n为景区数量95。由式(1)计算出各轨道站点与所选取的旅游景区间的交通吸引力,再根据式(2)将各景区与轨道站点的计算量求和后平均,可得到各轨道站点到各景区的交通便利程度,即旅游景区的轨道关联度。

1.2.2 空间自相关方法

空间自相关是研究同一空间中相邻位置的观测值是否存在相关性并判断其相关程度的一种空间数据分析方法[13]。景区不仅与最近的轨道站点相关联,也会与邻域的轨道站点相关联,故需检验轨道站点间的空间相关性。全局空间自相关是对属性值在整个区域空间关联特征的描述,利用Moran’sI测度全局空间自相关程度,计算公式为:

(3)

式(3)中,n为空间位置的数量,xi与xj分别是空间位置i与j的观察值,Wij表示空间位置i与j的邻近关系。Moran’sI的取值范围为[-1,1] ,其绝对值越大表示空间自相关程度越强,当i与j为邻近的空间位置时,Wij=1,反之Wij=0。对于Moran’sI指数,可用标准化统计量Z来检验n个区域是否存在空间自相关关系,Z的计算公式为:

(4)

式(4)中,E(I)、VAR(I)分别为Moran’sI的期望值与方差。在给定显著性水平的条件下,Moran’sI>0 时表明存在正的空间自相关,空间单元观测值呈趋同集聚;Moran’sI<0时表明存在负的空间自相关,空间单元观测值呈离散分布;Moran’sI=0时表明不存在空间自相关关系,空间单元观测值呈随机分布。样本量n为轨道站的数量217,xi取轨道站点i的旅游交通吸引力,Wij为空间权重矩阵。全局空间自相关是将轨道站点作为整体进行分析,揭示的是轨道站点与景区间的整体相关性,根据实际情况忽略了各轨道站点的影响差异,导致局部位置存在差异性。为进一步求证,需应用局部空间自相关研究范围内各空间位置与各自周围邻近位置的同一属性相关性,通常利用Moran散点图揭示相邻区域间的空间关联性。散点图的4个象限分别对应4种局部空间关联类型:第一象限(HH)代表高值区域被高值邻居包围,第二象限(LH)代表低值区域被高值邻居包围,第三象限(LL)代表低值区域被低值邻居包围,第四象限(HL)代表高值区域被低值邻居包围。HH与LL代表具有空间正相关,HL与LH代表存在空间负相关[14]。

2 研究结果

2.1 重庆市中心城区轨道交通与旅游景区的关联度

2.1.1 核心区域轨道站点密集,枢纽地位突出

利用式(1)得到217个轨道站点与95个景区(点)的作用力,通过式(2)得到每个轨道站点的旅游交通关联度,按照由大到小的顺序排列前20位的轨道站点(见表1)。

表1 重庆市城市轨道站点的旅游关联度Tab.1 Tourism relevance of urban rail stations of Chongqing City

可见,上新街站、小什字站、曾家岩站、两路口站、临江门站、朝天门站等轨道站点与中心城区的旅游景区关联度最高,这些站点大多位于渝中半岛及其附近,周围旅游景点多且知名度高。表1所示站点中,超过半数为两条线及以上换乘站,其中小什字站、较场口站、朝天门站、临江门站、大剧院站与上新街站附近景区距离近,分布集中,站点间或附近景区间都在可承受的步行范围内,便于游客通过步行或借助其他交通工具将其他景区串联起来,具备中心城区内部集散中心地位。而黄岭站、桐梓林站、沙河坝站、龙兴站、高石塔站、红岩坪站、复兴站等为排在旅游关联度末尾的轨道站点,这些站点主要位于东北与西北方向,附近景区数量少,且与其他景区间的距离远,布局分散。

2.1.2 轨道线路与旅游路线客流重合,轨道交通以服务城市居民为主,服务旅游为辅

旅游关联度排名前20位的轨道站点涉及1、2、3、6、9、10号线与环线共7条线路,分别选取相近时间周内与周末,比较不同线路的客流差异。根据2022年6月25日(周内)重庆市轨道交通公布的日客流量,客流量最高的为3号线(近80万人次),其次为6号线(近70万人次),1号线与环线都超过50万人次,2号线30万人次,国博线与4号线分别为5.5万人次与4.8万人次。根据2022年6月25日(周末)重庆市轨道交通公布的日客流量排名,前六位的均为以上线路,最高的为3号线(66.2万人次),1号线与6号线都超过了50万人次,环线为40万人次,2号线也超过了20万人次。旅游关联度排名后20位的轨道站点中,有13座属于国博线与4号线,而这两条线路的客流量远低于其他线路,均为5万人次。各条线路周内客流量总量明显大于周末,但各条线路的客流占比却相差无几。城市轨道交通建设初期主要分布在人口密集和商业发达区域,连接交通集散地,以城市大动脉为主要建设方向,也是相对成熟的城区,这些区域规划发展早,配套设施齐全,往往也是城市内景点聚集区,故城市内景区与轨道站点的旅游关联度与客流量息息相关。轨道交通在为居民提供便利的同时也成为游客的集散地,涌现出多条沿轨道线路的黄金旅游路线(详见表2)。

表2 重庆市中心城区轨道交通+步行可达景区Tab.2 Rail transit + walking distance to the scenic spot

2.1.3 轨道站点、线路及景点数量密集程度与所在行政区域基本一致

与旅游关联度最高的前20位站点集中在渝中区、江北区与南岸区,其中超过半数位于渝中区,并位居2～9位,关联度区间为0.951353989～0.950173541,江北区次之,这与站点数量和景区的布局高度相关。建立O-D矩阵模型得到轨道站点与景区间的时间距离,绘制中心城区轨道站点与景区间的时间可达性图,可直观地展示区域内旅游交通的便利程度。轨道站点与景区的可达性大致以渝中区为核心向外逐渐降低,渝北区与北碚区部分地区呈气泡状可达性最低,这是由于两区面积广且多山地。考虑到游客所能承受的最远步行距离为1.8 km,共有51个景区可通过轨道+步行方式到达,其中包括渝中区所有的23个景区,相对于其他区域具有绝对的区位优势。按照轨道站点可到达景区数量可得渝中区>江北区>南岸区>渝北区=九龙坡区=沙坪坝区>巴南区=大渡口区的排序。结合表1与表2可得城市轨道交通的旅游关联度为渝中区>江北区>南岸区>渝北区>沙坪坝区>九龙坡区>大渡口区>巴南区>北碚区,因两江新区与高新区在研究期内非独属于一个行政区,故按照景区位置归入其所属的行政区内。

轨道站点作为城市的内部交通枢纽将景区与所在行政区连接到一起,快速运送自助游旅客到达旅游目的地,实现“快旅”。站点与景区联系紧密且分布集中的区域可将任一站点作为枢纽实现“漫游”。城市轨道交通具有运行时间长、准时准点、间隔时间短等特点,即使是距离远的行政区亦可通过轨道交通快速准点到达目的地,实现“漫游”,轨道站与景区的关联度越高,自助游“快旅漫游”的程度越高。

2.2 重庆市中心城区轨道交通与旅游景区空间的相关性

2.2.1 中心城区轨道站点旅游相关性整体呈明显的聚类分布

以前文计算出的轨道站点旅游关联度为原数据进行全局自相关分析,其中,Moran I指数为0.675097,z得分为31.998342,P值为0,通过了99%的显著性水平检验,说明整体上呈现明显的聚类分布特征,即轨道站点集聚程度较高的区域其邻近区域的集聚程度亦较高,反之亦然,进一步表明重庆市中心城区轨道站点与景区间的旅游空间相关性较强,轨道网络能够支撑起中心城区的景区布局,轨道站点与景区越密集的区域越容易形成良好的旅游集散地。

2.2.2 中心城区轨道站点旅游相关性在不同区域的空间聚类分布存在差异

根据重庆市中心城区轨道站点与景点的旅游空间相互作用的局部相关性,轨道站点的旅游空间相互作用呈现出明显的地域差异性,可分为4个类型:H-H型、不相关型、L-L型与L-H型,整体呈现出相对均匀的高低值分布特征,H-H型、不相关型与L-L型由内向外大致呈现圈层分布特征。以渝中区为中心,大渡口区以北、北碚区与渝北区以南、江北区与南岸区以西、沙坪坝区与九龙坡区以东为主的中心城区核心区聚集着所有的H-H型,相关站点占50%以上,其中渝中区所有轨道站点均为H-H型,占据着绝对旅游交通优势地位。不相关型主要分布在上述核心区外围,即九龙坡区、大渡口区、巴南区、渝北区与南岸区,沙坪坝区、江北区与沙坪坝区亦有少量分布,其站点数量占30%以上,可将其看作H-H型与L-L型的过渡区。L-L型分布范围没有上述两者类型分布广、数量多,主要集中在偏北的北碚区、渝北区与江北区,所属轨道站数量占18%左右,该类型轨道站所属区域为对外交通枢纽且对场地要求严格,轨道站所属区域范围广大,景区数量少,分散,附近轨道站点与景区的旅游空间关联度低。L-H型只有石井坡一个站点,主要受限于地形因素,其旅游空间关联度低于邻近站点,产生了空间关联差异。该站以西为罗家山-歌乐山为主的连绵山地,目前只有大学城隧道与双碑隧道通过,远不能满足其日渐增长的人口交通需求。总体来看,形成这种布局的原因在于中心城区核心区发展时间早,人口稠密,经济活跃,配套设施齐全,各种旅游资源丰富,是政府主推的重庆市都市旅游地,区位条件优越。其他区域远离核心城区,轨道线路没有形成网络,面积较大且区内分布着大量未开发、难开发、不能开发的山地,故形成了以中心城区的核心区为核心的“核心-边缘”结构。

3 结论与建议

3.1 结论

借助ArcGIS空间分析平台且运用空间相互作用理论的威尔逊模型与空间自相关研究方法,从重庆市轨道交通视角出发,以点、线、面不同层次分析中心城区轨道交通与旅游景区的空间关联性,分析轨道站点与旅游景区的空间分布特征,得出以下结论:

1)从整体来看,重庆市中心城区轨道站点旅游关联性的空间分布与景区分布高度重合,呈“核心-边缘”结构。核心城区以外形成相对分散的点状线状结构,中心城区旅游景区整体上呈现核心城区聚集、外围均匀分散的空间布局,受行政区面积、地形地貌、经济水平、旅游资源、旅游发展水平等指标差异的影响,总体上呈现出以核心城区为中心但外围分散的典型特征。

2)从局部来看,重庆市中心城区轨道站点与景区的关联形态以H-H聚集与不相关聚集为主,这两部分聚集区覆盖80%的轨道站点,L-L聚集与L-H聚集零散分布在前两者聚集区的过渡区域。轨道站点与景区在空间上的重合极大地增强了核心城区轨道站点旅游的关联性,高度集中从侧面也反映出发展的不平衡,若将核心城区与其他区域看作冷热区,则形成热区过热冷区过冷的分布形态。

3)轨道站点与景区关联性为“快旅漫游”提供了基础条件。“时空压缩”分为两个维度,时间的空间化(形成)与时间消灭空间(形成),是对立统一的辩证关系,城市内部的“时空压缩”效应区别于中高距离高速交通所形成的效应,城市内部交通系统错综复杂,除轨道交通外,其他交通方式路网完善,它一方面丰富了自助游者路线的选择,而另一方面也会对其造成困扰,缺乏指向性。城市内部轨道交通没有堵车风险,出入口多,指向明确,辨识度高,对于自助游者来说更是一种方向性指引, 以城市轨道交通为出行基础的旅游路线减少了候车与找路时间,达到“快旅漫游”的目的,有效减少了路途上的时间消耗。

3.2 建议

基于研究结果,从重庆市中心城区轨道交通建设与景区建设角度提出优化建议:

1)根据重庆市城市轨道交通建设“十四五”规划,新的轨道交通建设方向应以向中心城区外围扩展为主,逐渐将都市圈区域纳入城市轨道交通网络,中心城区景区交通不能成为阻碍其发展的主要因素,远离轨道交通的景区要找准自身的发展定位与受众,加强特色建设,促进高质量发展和可持续发展。

2)轨道交通周边景区具备交通与巨大的人流量优势,建议对小什字、较场口、朝天门等轨道站点进行扩容,增加站口,将景区连接起来,满足更大范围的出行需求。轨道站内外应增加更清晰的旅游标识指引,轨道站外公交车、出租车的站台设立要与站点有一定的距离,避免旺季拥挤,实现分流。

3)介于二者间的景区不能完全通过轨道交通到达,普通公交只能提供“出行”服务,无法满足“出游”需求,最易出现“目的地短程旅游交通梗阻”现象,严重影响城市形象与游客满意度。政府应牵头形成有组织、有规范的接送客群体,引入资格审查机制,景区可设置游客中心,根据客流量合理安排接驳车,减少游客等待时间,实现点对点的旅游交通服务,推动多主体合力维护城市旅游形象。

本研究在研究对象的选取上考虑到实际情况,除已评级的景区外,将近些年因网络兴起的景点也作为研究对象,对道路进行分类,赋予不同时速,更符合现实状况。借助可达性方法建立O-D矩阵模型能够获取两地时间距离,绘制城市轨道系统下的景区可达性图可更直观地体现轨道交通与景区间的联系。本研究纳入研究的道路类型与行驶速度是一种合理的假设,现实中包括车种、候车与堵车等情况与实际情况难免有所出入。由于客观条件的限制与数据的可得性,仅以景区数量作为参考,不能将景区自身的旅游基础数据纳入研究中。未来研究可考虑游客的出行意愿,除旅游景区外,结合旅游休闲业态,以轨道建设的时间节点为期,丰富完善旅游交通的相关空间地理数据,更准确地把握城市轨道交通与景区间的旅游空间关联,深入挖掘二者的变化规律,量化城市旅游活动的空间与轨道交通的动态演化规律。